geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 14.05.19 14:12
geschrieben von: Traumflug
Datum: 14.05.19 14:34
Zumindest die Hinterlandanbindung könnte ja wohl deutlich günstiger ausfallen. Aber nee, es muss ja unbedingt was für's Prestige sein.Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts. – Quelle: [www.shz.de] ©2019 und [www.hamburg.de]
geschrieben von: Stefan Höfel
Datum: 14.05.19 14:46
geschrieben von: Stückgut-Schnellverkehr
Datum: 14.05.19 14:50
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 14.05.19 14:56
geschrieben von: 103612
Datum: 14.05.19 15:14
geschrieben von: Mscr1
Datum: 14.05.19 15:57
Die Fehmarnbeltquerung hat ein realistisches Einzugsgebiet von fast 10 Millionen Menschen hinter den Deutschen Grenzen. Dass weite Teile der Zulaufstrecke auf Deutscher Seite nur auf 160 km/h ausgebaut werden ist keine Prestigestrecke, sondern deutsches Infrastrukturdefizit in Reinkultur.Zumindest die Hinterlandanbindung könnte ja wohl deutlich günstiger ausfallen. Aber nee, es muss ja unbedingt was für's Prestige sein.
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 14.05.19 17:03
ZitatIch glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.
https://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Studie-prognostiziert-weniger-Fahrzeuge-im-Fehmarnbelttunnel-Gruene-zweifeln-an-WirtschaftlichkeitKieler Wirtschaftsministerium bleibt gelassen
Im Kieler Wirtschaftsministerium beurteilt man die Studie weit weniger dramatisch als von Notz. Dass Scandlines die Fähren parallel zum Tunnel weiter betreiben wolle, sei ja schon lange angekündigt gewesen. Für die Beurteilung der Rentabilität der Tunnels sei die dänische Seite als Bauherr und Finanzier zuständig. Und dort halte man sie ganz offensichtlich immer noch für ganz klar gegeben.
geschrieben von: Traumflug
Datum: 14.05.19 17:14
Man kann einfach die Realität betrachten. Dann erkennt man, dass Verkehr IN Skandinavien nicht unbedingt Verkehr NACH Skandinavien bedeutet. Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde. Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag. Dieses ganze Belt-Dingens ist ja keine Neuerschliessung, sondern nur eine Beschleunigungsmassnahme der bisherigen Strecken.Mich würde interessieren, wie die Antiausbaufraktion argumentiert, dass der Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Hauptkontinent inklusive Deutschland sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr quasi inexistent sind, obwohl der Modal Split in Skandinavien eher zugunsten der Bahn liegt.
geschrieben von: pm
Datum: 14.05.19 17:35
geschrieben von: Winterkind
Datum: 14.05.19 17:36
Wenn der Tunnelbetreiber den Fährbetreiber unterbieten muss, sinkt seine Rendite. Umgekehrt natürlich auch. Also muss der Tunnelbetreiber vorher gucken, ob sich das Tunnelbauen auch dann lohnt, wenn die Fähre weiter fahren wird. Umgekehrt wird der Fährbetreiber überlegen, ob er weiter mit der Fähre Geld verdienen kann. Logischerweise werden beide weniger verlangen können als ohne die jeweils andere Konkurrenz.Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.
Denn, wenn so ein Autotunnel erst mal gebaut und betrieben wird, dann sind das versunkene Kosten, die man als Tunnelbetreiber bestmögliche decken will. Daher wird man tunlichst versuchen, Konkurrenz durch parallele Fähren per Preis zu unterbieten, sobald sie den Tunnelbetreiber in seiner Möglichkeit beschränken, den für ihn besten Deckungsbeitrag zu erwirtschaften.
geschrieben von: Mscr1
Datum: 14.05.19 18:13
Wo sollten diese Verkehr stattfinden? Für den Güterverkehr gibt es die Route über Jütland, die jedoch einen Umweg darstellt und zumindest über die Rendsburger Hochbrücke kostenintensive Vorspannloks benötigt. Der Personenverkehr ist inexistent, weil die Strecke für die geringe Distanz absurd langsam ist und aufgrund des Trajekts auch teuer ist. Besonders für den Güterverkehr gilt aber, dass in Skandinavien eher bessere Voraussetzungen als im Rest Europas bestehen, auch in Norwegen ist der Anteil des Inlands-Güterverkehrs auf der Bahn höher als in Frankreich und Spanien. Es besteht Infrastruktur (Rangieranlagen, Anschlussgleise), die für den internationalen Güterverkehr ebenso nutzbar wäre - gäbe es eine leistungsfähige Verbindung.Mscr1 schrieb:Man kann einfach die Realität betrachten. Dann erkennt man, dass Verkehr IN Skandinavien nicht unbedingt Verkehr NACH Skandinavien bedeutet. Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde.Mich würde interessieren, wie die Antiausbaufraktion argumentiert, dass der Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Hauptkontinent inklusive Deutschland sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr quasi inexistent sind, obwohl der Modal Split in Skandinavien eher zugunsten der Bahn liegt.
Rollo schrieb:ZitatIch glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.https://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Studie-prognostiziert-weniger-Fahrzeuge-im-Fehmarnbelttunnel-Gruene-zweifeln-an-WirtschaftlichkeitKieler Wirtschaftsministerium bleibt gelassen
Im Kieler Wirtschaftsministerium beurteilt man die Studie weit weniger dramatisch als von Notz. Dass Scandlines die Fähren parallel zum Tunnel weiter betreiben wolle, sei ja schon lange angekündigt gewesen. Für die Beurteilung der Rentabilität der Tunnels sei die dänische Seite als Bauherr und Finanzier zuständig. Und dort halte man sie ganz offensichtlich immer noch für ganz klar gegeben.
Wenn der Tunnelbetreiber den Fährbetreiber unterbieten muss, sinkt seine Rendite. Umgekehrt natürlich auch. Also muss der Tunnelbetreiber vorher gucken, ob sich das Tunnelbauen auch dann lohnt, wenn die Fähre weiter fahren wird. Umgekehrt wird der Fährbetreiber überlegen, ob er weiter mit der Fähre Geld verdienen kann. Logischerweise werden beide weniger verlangen können als ohne die jeweils andere Konkurrenz.
Noch ein Vorteil FBQ: Soweit ich weiß, werden deren Tunnelrampen und sämtliche Brückenauffahrten flach genug trassiert, um keine speziellen und sonst nicht mehr üblichen SeMoin,
eventuell solltest du mal die Brille Putzen, bisher habe ich dort noch keine gesehen. Warum wohl gibt es die EG 31? Die genau für diese Art von Güterzügen gebaut wurde, denn auch die Tunnelrampen sind deutlich steiler ausgelegt worden.
gruß carsten
geschrieben von: ICE 4
Datum: 14.05.19 18:30
Sehr gut auf den Punkt gebracht. Von Notz verschweigt nämlich eben wie gewohnt und rein zufällig, dass ein mögliches Refinanzierungsproblem durch nicht erfüllte Verkehrsprognosen im Sinne einer verschobenen Aufteilung Tunnel-Fähre für die deutsche Seite gar keine Relevanz hat. Wenn deshalb jemand "Gespräche aufnehmen" müsste, wären es die Dänen.Da sind wohl mal wieder jemandem die Finger auf der Tastatur durchgegangen...
Nicht das Gutachten vezweifelt die Rentabilität, sondern Herr von Notz.
Das Gutachten stellt lediglich fest, dass Scandlines weiterhin Verkehr haben wird und nicht gefährdet ist. Warum klagen die dann eigentlich?
Deutschland baut die Querung nicht, also kann es uns eigentlich egal sein, ob die Leute oben- oder untenrum auf Fehmarn ankommen. Die auszubauende Hinterlandanbindung werden sie auf jeden Fall nutzen.
Herr von Notz vermengt und verschwurbelt hier geschickt Dinge, die wenig miteinander zu tun haben, mit dem Ziel die FFBQ schlecht zu reden.
geschrieben von: Bronnbach Bhf
Datum: 14.05.19 18:37
Interessiert das Gericht nicht. Das BVerwG hat mehrfach klargestellt, dass der durch das Parlament (Bundestag) bestätigte (und beschlossene) Nutzen eines Verkehrsprojektes nicht durch das BVerwG überprüft oder in Frage gestellt wird, da die Überprüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses jedes einzelnen Verkehrsprojektes eine Aufgabe der Legislative (Bundestag) im Rahmen des Gesetzgebungsverfahren für die Ausbaugesetze Straße/Schiene sei, und keine Aufgabe der Judikative ist.Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts.
geschrieben von: ICE 4
Datum: 14.05.19 18:37
Das wäre das Beste, das dem Tunnel passieren kann. ;-)Wenn mir die Reederei gehören würde und die Dänen und Deutschen mir das Geschäft mit Milliarden von Steuergeldern verderben wollen würden, gäbe es Konsequenzen.
Die 4 alten Schiffe (Baujahre 1996 und 1997) noch eine Weile fahren lassen und dann die Route einstellen.
Jaaa, wenn die alten Staatsgeschenke irgendwann ausgelutscht sind, wird auch Scandlines mal selbst investieren müssen. Rücklagen genug für neue Schiffe dürften sie ja gebildet haben können.Neue Schiffe wären hier ein sehr hohes finanzielles Risiko.
Auf der Ladelänge des IC3 werden einfach noch mehr auch gut zahlende LKW aufgestellt, wo verdirbt dadurch das Geschäft? Glaubst du, der Platz bleibt künftig leer? Eher wird das Geschäft noch befördert, denn die Beladung wird noch etwas schneller und effektiver, wenn nur noch LKW, Busse und anderes unten hineinfahren und kein Zug mehr zwischendrin bewegt werden muss.Gleiches gilt für die Bahnverbindung, wo die DSB und DB dem Fährbetreiber das Geschäft bereits ab Ende 2019 verderben wollen.
Das klingt jetzt nicht gerade nach dringendem Ausbaubedarf. Die Strecke über Jütland gäbe es ja auch noch, wenn man eine Fähren-Allergie hat.Traumflug schrieb:
> Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde. Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.
Schau mal in einen älteren Fahrplan! Die DB hat kein Interesse an der Fährverbindung, deshalb wird seit Jahren gegen die Verbindung gearbeitet.
This forum is powered by Phorum.
Eugenol template is a free semantic and xhtml valid theme for Phorum edited under GPL by PROMOPIXEL.
Dieses Forum ist ein kostenloser Service der Zeitschrift Drehscheibe und von Drehscheibe Online (www.drehscheibe-online.de)