geschrieben von: Gabriel
Datum: 11.05.19 14:54
geschrieben von: rad3m
Datum: 11.05.19 16:21
geschrieben von: Gabriel
Datum: 11.05.19 17:19
Ja, da der Anschluss der sog "Güterzuganbindung" im Tunnel erfolgt, hätte das wohl einige Meter mehr Tunnel verursacht. Ebenso bei den zwei Tunneln der sog. Großen Wendlinger Kurve. Mit dem hundertjährigen Hochwasser meinte er wohl, dass sich die Kreisstraße 1219 nicht absenken lässt. Diese läuft unmittelbar am Neckar entlang und liegt nicht sehr hoch über dem Wasserspiegel.Die Differenz zwischen der Schienenoberkante der SFS und derjenigen der Altstrecke unten ist es, was die Brücken wohl teurer macht.
geschrieben von: Null2
Datum: 11.05.19 18:09
geschrieben von: ICE 4
Datum: 11.05.19 18:10
Und genau dieser Notausgang ist derart vermurkst, dass er im Notfall zum Stau führt und dank seiner Sparkonzeption nur noch den ungefähr halben planmäßigen SFS-Verkehr von der NBS nach Plochingen wird leiten können, der Rest muss gleich ab Ulm durchs Filstal kommen bzw. ab Plochingen dahin fahren.ZitatAnmerkung zur sog. "Güterzuganbindung": Diese hat einen etwas verschleiernden Namen, da Güterzüge auf der Neubaustrecke vermutlich eine Illusion bleiben werden. Sie ist eigentlich der Not-Ausgang von der NBS im Fall einer Betriebsstörung. NBS-Plochingen- Untertürkheim, dann entweder nach S21 rein oder gleich über die Güterumgehungsbahn um Stuttgart rum.Die Differenz zwischen der Schienenoberkante der SFS und derjenigen der Altstrecke unten ist es, was die Brücken wohl teurer macht.
geschrieben von: Gabriel
Datum: 11.05.19 20:23
Bist Du Dir sicher, dass das 12 Kilometer sind? Ich würde eher zwei Kilometer sagen. Der Abzweig auf der Neckartalbahn ist schon eingebaut, unmittelbar vor dem zukünftigen Tunnel.Man handelt sich also lieber 12 km Eingleisigkeit auf der einzig verfügbaren Notfall-Umleitungsstrecke ein
geschrieben von: ChrisM
Datum: 11.05.19 20:50
Das ist zwar richtig. Aber in Richtung Ulm fahrende Züge kommen ja via Güterzuganbindung auf das NBS-Gleis, auf dem Züge Richtung Stuttgart fahren. Eine ursprünglich im Albvorlandtunnel geplante Überleitstelle wird nicht gebaut, sodass Züge Richtung Ulm den gesamten Albvorlandtunnel im Gegengleis unterwegs sind. Erst nach dessen Ostportal bei Kirchheim kann das Gleis gewechselt werden. Sowas ist nicht Kapazitätssteigernd.ZitatBist Du Dir sicher, dass das 12 Kilometer sind? Ich würde eher zwei Kilometer sagen. Der Abzweig auf der Neckartalbahn ist schon eingebaut, unmittelbar vor dem zukünftigen Tunnel.Man handelt sich also lieber 12 km Eingleisigkeit auf der einzig verfügbaren Notfall-Umleitungsstrecke ein
geschrieben von: ICE 4
Datum: 11.05.19 21:04
Exakt. Von Bf Wendlingen bis Üst Nabern, jeweils Signalstandorte/ETCS-Balisen müssen sich beide Fahrtrichtungen der Relation Wendlingen-NBS-Ulm das eine Gleis von Güterzuganbindung, Nordröhre Albvorlandtunnel und noch die paar Meter freie Strecke teilen. Da kommt man auf knapp 12 km, vielleicht auch 11, aber jedenfalls verdammt lang. Zudem: Vmax nur 80 km/h (GZA), "bis zu 250 km/h" (Gegengleis), dann wieder m.W. nur 130 km/h auf der Üst für Züge Richtung Ulm.Gabriel schrieb:Das ist zwar richtig. Aber in Richtung Ulm fahrende Züge kommen ja via Güterzuganbindung auf das NBS-Gleis, auf dem Züge Richtung Stuttgart fahren. Eine ursprünglich im Albvorlandtunnel geplante Überleitstelle wird nicht gebaut, sodass Züge Richtung Ulm den gesamten Albvorlandtunnel im Gegengleis unterwegs sind. Erst nach dessen Ostportal bei Kirchheim kann das Gleis gewechselt werden. Sowas ist nicht Kapazitätssteigernd.ZitatBist Du Dir sicher, dass das 12 Kilometer sind? Ich würde eher zwei Kilometer sagen. Der Abzweig auf der Neckartalbahn ist schon eingebaut, unmittelbar vor dem zukünftigen Tunnel.Man handelt sich also lieber 12 km Eingleisigkeit auf der einzig verfügbaren Notfall-Umleitungsstrecke ein
geschrieben von: Gabriel
Datum: 11.05.19 21:21
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 11.05.19 21:57
geschrieben von: ICE 4
Datum: 11.05.19 22:19
Nee, der Zug ist abgefahren, das ist jetzt quasi unmöglich. Das nötige Planänderungsverfahren würde tief in das Rettungskonzept des Albvorlandtunnels eingreifen und eine sonst in Deutschland bisher nirgendwo gebaute Sonderlösung erfordern, die wohl nicht 1:1 regelwerkskonform wäre, sondern einer Zustimmung im Einzelfall bedürfte. Wobei an der technischen Machbarkeit keine Zweifel bestehen, die Überleitstellen im Gotthard-Basistunnel zum Beispiel sehen ja auch fast exakt so aus. Aber trotzdem: Der folgende Behörden-Papierkrieg dauert erstmal.Ließe sich ja noch machen. Die Gleise liegen ja noch nicht....
geschrieben von: manuelo
Datum: 11.05.19 22:25
In der Kritik an der "Güterzuganbindung" schwingt leider immer so ein "Ich finde S21 doof und muss deshalb nach jedem Strohalm greifen" mit. Sicher hätte man das auch anders machen können aber der Preis stände in keinem Verhältnis zum Nutzen. Bei den anderen Schnellfahrstrecken gibt es auch fast nie solche Überleitstellen und da habe ich noch nie große Kritik gehört.12 km und nun ?
Tempo 60= 12 Minuten
Tempo 120= 6 Minuten
Es ist mir bewusst das da noch die 80 km/h Strecke ist. Aber wo liegt jetzt das Problem ?
geschrieben von: ICE 4
Datum: 11.05.19 22:25
6 Züge pro Stunde, deren Regelfahrplan und Fahrzeiten auf diesen Kreuzungskonflikt mal so gar nicht ausgelegt sind. Zusätzlich zu den +15 alleine durch die Umleitung dürfen sie also auch noch nach dem Zufallsprinzip an dieser Engstelle Schlange stehen. Und den Unterschied zwischen 12 und 3 km einspurig dürfte dir jede Baustellenampel auf der Landstraße verdeutlichen. Klar, wenn es jetzt später nicht mehr anders geht, wird man sich das irgendwie zurechtwürgen. Aber es macht die Kurve als Umleitungsmöglichkeit einfach deutlich untauglicher. Von einer, jetzt mal anders gedacht, auch denkbaren IRE-Linie via Esslingen-Plochingen und dann auf die SFS nach Ulm, könnte ja auch attraktiv sein, ganz zu schweigen.12 km und nun ?
Tempo 60= 12 Minuten
Tempo 120= 6 Minuten
Es ist mir bewusst das da noch die 80 km/h Strecke ist. Aber wo liegt jetzt das Problem ?
geschrieben von: Gabriel
Datum: 12.05.19 10:42
geschrieben von: ICE 4
Datum: 12.05.19 12:01
Und wie willst du das mit der Einschleifung der zweiten Röhre in den Albvorlandtunnel hinbekommen? Ob man eine zusätzliche Abzweigkaverne für ein Verbindungsbauwerk oder für ein zweites Gleis der GZA-Kurve baut, bleibt sich vom Prinzip her gleich: Unter Betrieb für die betroffene Röhre nicht zu machen.Nunja, verloren ist da nicht's:
man müsste halt noch einen zweiten Tunnel von der Neckartalbahn zur West-Ost Röhre des Albvorlandtunnels bauen. Das hätte man eh machen müssen: Eine untrennbare Verbindung zischen den zwei separat verlaufenden Röhren des Albvorlandtunnels (bei der ebenen Kreuzung über das Ost-West-Gleis) schließt sich aus Brandschutzgründen aus. Ein selbstschließendes Brandschutztor geht wegen der Oberleitung nicht. Das heißt, diese zusätzliche Tunnelröhre Neckartalbahn -> Ulm hätte man zwar jetzt schon bauen können, kann das aber jederzeit nachholen, wenn sich Bedarf ergibt. Der Bau zu einem späteren Zeitpunkt dürfte auch nicht wesentlich mehr kosten.
Gruß Gabriel
geschrieben von: cs
Datum: 13.05.19 03:55
Nur dass man bei einer "von außen" kommenden Anbindung im Gegensatz zu einer Überleitung nur eine Röhre anpacken muss und nicht beide. Zudem denke ich, dass sich die Sache dadurch vereinfacht, dass man den Tunnel der zweiten Kurve in Richtung auf den Bestandstunnel vortreibt und dann von dort aus ohne Streckensperrung über den Bestandstunnel eine Art Rohrschirm oder Ähnliches erstellen könnte, was die Öffnung der Tübbingröhre erleichtern und die Sperrzeit verkürzen dürfte.Und wie willst du das mit der Einschleifung der zweiten Röhre in den Albvorlandtunnel hinbekommen? Ob man eine zusätzliche Abzweigkaverne für ein Verbindungsbauwerk oder für ein zweites Gleis der GZA-Kurve baut, bleibt sich vom Prinzip her gleich: Unter Betrieb für die betroffene Röhre nicht zu machen.
So meine ich auch mich zu erinnern, aber das Tor war wohl für die deutschen Vorschriften nicht dicht genug oder man hatte Bedenken, dass ein in der Überleitung zum Stehen kommender (brennender?) Zug das Schließen des Tores verhindern würde und somit die Rauchfreiheit der zweiten (Flucht-)Tunnelröhre nicht mehr gewährleistet wäre.In der Ursprungsplanung Albvorlandtunnel war übrigens m.W. auch so ein Tor vorgesehen und eingezeichnet.
Im Bereich des Westportals des Albvorlandtunnels ist meiner Meinung nach kein Platz mehr für ein zweites Gleis Wendlingen-NBS-Ulm. Wenn man tatsächlich irgendwann meint, dafür Geld ausgeben zu können/wollen/müssen, dann denke ich, dass man von Wendlingen aus erst hinter der Unterfahrung der NBS aus der Neckartalbahn ausfädelt, dann in einem großen Bogen die beiden Verbindungskurven Tübingen-Flughafen quert und erst deutlich weiter östlich in den Albvorlandtunnel einbindet.Ansonsten wäre dieser zweite Tunnel natürlich die im Umleitungsfall betrieblich beste Lösung, da er durchgängige Zweigleisigkeit ermöglichen würde, allerdings wäre er auch ganz erheblich teurer: Die einfache Überleitverbindung hätte zwei Verzweigungskavernen und dazwischen vielleicht 20...30 m Tunnel gebraucht. Der zweite Tunnel würde durch die zahlreichen zu kreuzenden Verkehrswege meiner Einschätzung nach auf einen durchgängigen Tunnel vom Südkopf Wendlingen, Westseite bis zur Einschleifung in die Südröhre Albvorlandtunnel hinauslaufen. Das wären grob geschätzt vielleicht 2,5 km Tunnelröhre und eine Verzweigungskaverne. Eine besondere Engstelle ergibt sich zwischen dem "Bestandsgleis" GZA und der GWK, dort müsste der zweite Tunnel ja zwischen durch und gleichzeitig sofort danach die beiden NBS-Gleise unterfahren, und zwar deutlich tiefer als die GWK, da bergmännisch gebaut werden muss, ansonsten müsste man dort ja die NBS wieder "aufreißen", um den kreuzenden Tunnel in offener Bauweise darunter hindurch zu bekommen.
geschrieben von: rad3m
Datum: 13.05.19 06:41
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