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Baustellenbesuch bei der neuen Neckarbrücke der Neubaustrecke Stuttgart -Ulm und der Brücke über die Neckartalbahn bei Wendlingen.

Und wieder liegt der Teufel im Detail: Volle Ingenieurskunst ist gefordert, da die Brücke zum einen hoch genug für ein hundertjähriges Hochwasser liegen muss, anderseits anschließend in einen Tunnel mündet dessen Tiefe durch die Wendlinger Kurve und die "Güterzuganbindung" bestimmt wird. Jens Hallfeldt, der Abschnittsleiter des Planfeststellungsabschnitt 2.1 -Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm - erklärt die Baustelle:



Quelle: YouTube

Gruß Gabriel


http://www.eisenbahn-foto.de/bannereisenbahntv.jpg





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.19 15:48.
Bevor ich mir das Video angeschaut habe, kann ich schon bemerken: Auch die Straßen und der Bahndamm der Strecke Plochingen-Reutlingen dürften so hoch liegen, dass ein 100-jähriges Hochwasser noch keinen Schaden daran anrichten dürfte.

Wenn doch, hat man wohl vernachlässigt, das Flussbett regelmäßig auszubaggern. Auch die Donau zwischen Illermündung und Ulm war vor einigen Jahren über die Ufer getreten und hatte hauptsächlich in Neu-Ulm Schaden angerichtet. Der Radweg zwischen Bahndamm und Donau war damals oft überflutet gewesen. Deshalb gab es an beiden Enden Schranken, und Radler mussten bei Hochwasser über den Kuhberg fahren. Dann hat man endlich gebaggert. Seitdem ist der Wasserstand immer 1,5m niedriger als damals. Und die Schranken verrosten in der Offenstellung.

Die Differenz zwischen der Schienenoberkante der SFS und derjenigen der Altstrecke unten ist es, was die Brücken wohl teurer macht. Jeder Meter mehr hätte entsprechend längere oder steilere Rampen für die Kurven erfordert. Und dafür ist nicht so viel Reserve.
Zitat
Die Differenz zwischen der Schienenoberkante der SFS und derjenigen der Altstrecke unten ist es, was die Brücken wohl teurer macht.
Ja, da der Anschluss der sog "Güterzuganbindung" im Tunnel erfolgt, hätte das wohl einige Meter mehr Tunnel verursacht. Ebenso bei den zwei Tunneln der sog. Großen Wendlinger Kurve. Mit dem hundertjährigen Hochwasser meinte er wohl, dass sich die Kreisstraße 1219 nicht absenken lässt. Diese läuft unmittelbar am Neckar entlang und liegt nicht sehr hoch über dem Wasserspiegel.

Die Landesstraße 1250 wird extra auf die Neckarseite der Neckartalbahnbahn verlegt, da sich sonst ein Bahnübergang bei der Güterzuganbindung ergeben hätte, und sie auf Neckarseite vermutlich tiefer gelegt werden kann. Landesstraßen müssen mit einer Mindesthöhe befahren werden können.

Anmerkung zur sog. "Güterzuganbindung": Diese hat einen etwas verschleiernden Namen, da Güterzüge auf der Neubaustrecke vermutlich eine Illusion bleiben werden. Sie ist eigentlich der Not-Ausgang von der NBS im Fall einer Betriebsstörung. NBS-Plochingen- Untertürkheim, dann entweder nach S21 rein oder gleich über die Güterumgehungsbahn um Stuttgart rum.


Gruß Gabriel


http://www.eisenbahn-foto.de/bannereisenbahntv.jpg





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.19 17:19.
"Wenn doch, hat man wohl vernachlässigt, das Flussbett regelmäßig auszubaggern. Auch die Donau zwischen Illermündung und Ulm war vor einigen Jahren über die Ufer getreten und hatte hauptsächlich in Neu-Ulm Schaden angerichtet. Der Radweg zwischen Bahndamm und Donau war damals oft überflutet gewesen. Deshalb gab es an beiden Enden Schranken, und Radler mussten bei Hochwasser über den Kuhberg fahren. Dann hat man endlich gebaggert. Seitdem ist der Wasserstand immer 1,5m niedriger als damals. Und die Schranken verrosten in der Offenstellung. "

Du meinst sicher das Pfingsthochwasser 1999.
Das war ein sogenanntes Jahrhunderthochwasser und hat mit dem ausbaggern der Donau nichts zu tun. Das Flußbett wird auf Höhe des Edwin-Scharff-Hauses seit Jahrzehnten jedes Jahr ausgebaggert sonst wäre es schon verlandet und die Innenstadt von Neu-Ulm hätte venezianisches Ambiente.
Das liegt am Geschiebe der Iller, dort kommen jedes Jahr zehntausende Tonnen aus den Alpen an. Das ausgebaggerte Material wird als Flußkies aufbereitet und verkauft.

Die Radwege an der Donau lagen früher übrigens tiefer als heute und waren tatsächlich sehr oft im Frühjahr während der Schneeschmelze in den Alpen überflutet. Dann wurden die Wege dort an den tiefen Stellen aufgeschottert und neu asphaltiert und sind heute gegen normale Hochwasser besser geschützt.

"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
Carlo Schmid (SPD) 1948

„Si vis pacem para bellum“ Marcus Tullius Cicero
Gabriel schrieb:
Zitat
Die Differenz zwischen der Schienenoberkante der SFS und derjenigen der Altstrecke unten ist es, was die Brücken wohl teurer macht.
Anmerkung zur sog. "Güterzuganbindung": Diese hat einen etwas verschleiernden Namen, da Güterzüge auf der Neubaustrecke vermutlich eine Illusion bleiben werden. Sie ist eigentlich der Not-Ausgang von der NBS im Fall einer Betriebsstörung. NBS-Plochingen- Untertürkheim, dann entweder nach S21 rein oder gleich über die Güterumgehungsbahn um Stuttgart rum.
Und genau dieser Notausgang ist derart vermurkst, dass er im Notfall zum Stau führt und dank seiner Sparkonzeption nur noch den ungefähr halben planmäßigen SFS-Verkehr von der NBS nach Plochingen wird leiten können, der Rest muss gleich ab Ulm durchs Filstal kommen bzw. ab Plochingen dahin fahren.

Und das nur, weil man der Meinung war, hierzulande keine Überleitverbindung zwischen zwei Tunnelröhren mit zwei weiteren Abzweigkavernen und einem Schutztor dazwischen bauen zu dürfen und weil es angeblich völlig und in jedem Fall ausgeschlossen sein muss, dass ein der Rettung dienender Randweg ein Gleis kreuzt. (Einige Kilometer weiter in Stuttgart verstößt man gleich mehrfach gegen dieses Prinzip, aber... ;-))

Der Verdacht, dass dieses "nicht dürfen" eine höchst willkommene Begründung eines "nicht wollens" war, steht weiter im Raum. Der ursprüngliche Plan hätte ja mehr gekostet und vor allem im jetzt zeitkritischen Baupfad der NBS auch durchaus länger gedauert.

Man handelt sich also lieber 12 km Eingleisigkeit auf der einzig verfügbaren Notfall-Umleitungsstrecke ein, für die nächsten 200 Jahre. Denn die jetzt gewählte Konzeption ist quasi nicht mehr korrigierbar - außer für nochmal sicher 100 Millionen Euro und mit wahrscheinlich jahrelanger Streckenvollsperrung.

Eine Planung, so kurzsichtig wie die Sorsumer oder die Mönchhof-Kurve. Die haben zwar planmäßigen Verkehr, sind dafür in ihrer Eingleisigkeit aber auch ganz erheblich kürzer.
Zitat
Man handelt sich also lieber 12 km Eingleisigkeit auf der einzig verfügbaren Notfall-Umleitungsstrecke ein

Bist Du Dir sicher, dass das 12 Kilometer sind? Ich würde eher zwei Kilometer sagen. Der Abzweig auf der Neckartalbahn ist schon eingebaut, unmittelbar vor dem zukünftigen Tunnel.


http://www.eisenbahn-foto.de/bannereisenbahntv.jpg

Gabriel schrieb:
Zitat
Man handelt sich also lieber 12 km Eingleisigkeit auf der einzig verfügbaren Notfall-Umleitungsstrecke ein

Bist Du Dir sicher, dass das 12 Kilometer sind? Ich würde eher zwei Kilometer sagen. Der Abzweig auf der Neckartalbahn ist schon eingebaut, unmittelbar vor dem zukünftigen Tunnel.
Das ist zwar richtig. Aber in Richtung Ulm fahrende Züge kommen ja via Güterzuganbindung auf das NBS-Gleis, auf dem Züge Richtung Stuttgart fahren. Eine ursprünglich im Albvorlandtunnel geplante Überleitstelle wird nicht gebaut, sodass Züge Richtung Ulm den gesamten Albvorlandtunnel im Gegengleis unterwegs sind. Erst nach dessen Ostportal bei Kirchheim kann das Gleis gewechselt werden. Sowas ist nicht Kapazitätssteigernd.
ChrisM schrieb:
Gabriel schrieb:
Zitat
Man handelt sich also lieber 12 km Eingleisigkeit auf der einzig verfügbaren Notfall-Umleitungsstrecke ein

Bist Du Dir sicher, dass das 12 Kilometer sind? Ich würde eher zwei Kilometer sagen. Der Abzweig auf der Neckartalbahn ist schon eingebaut, unmittelbar vor dem zukünftigen Tunnel.
Das ist zwar richtig. Aber in Richtung Ulm fahrende Züge kommen ja via Güterzuganbindung auf das NBS-Gleis, auf dem Züge Richtung Stuttgart fahren. Eine ursprünglich im Albvorlandtunnel geplante Überleitstelle wird nicht gebaut, sodass Züge Richtung Ulm den gesamten Albvorlandtunnel im Gegengleis unterwegs sind. Erst nach dessen Ostportal bei Kirchheim kann das Gleis gewechselt werden. Sowas ist nicht Kapazitätssteigernd.
Exakt. Von Bf Wendlingen bis Üst Nabern, jeweils Signalstandorte/ETCS-Balisen müssen sich beide Fahrtrichtungen der Relation Wendlingen-NBS-Ulm das eine Gleis von Güterzuganbindung, Nordröhre Albvorlandtunnel und noch die paar Meter freie Strecke teilen. Da kommt man auf knapp 12 km, vielleicht auch 11, aber jedenfalls verdammt lang. Zudem: Vmax nur 80 km/h (GZA), "bis zu 250 km/h" (Gegengleis), dann wieder m.W. nur 130 km/h auf der Üst für Züge Richtung Ulm.

Hätte man die Überleitstelle im Tunnel gebaut, wäre der im Umleitungsfall gemeinsam benutzte Gleisabschnitt kaum mehr als 3 km lang.
Ah, okay. Ich bin im der Tat vom Überleitbauwerk im Tunnel unmittelbar nach der Einleitung ausgegangen. Ließe sich ja noch machen. Die Gleise liegen ja noch nicht....

Gruß Gabriel


http://www.eisenbahn-foto.de/bannereisenbahntv.jpg

12 km und nun ?

Tempo 60= 12 Minuten
Tempo 120= 6 Minuten

Es ist mir bewusst das da noch die 80 km/h Strecke ist. Aber wo liegt jetzt das Problem ?
Gabriel schrieb:
Ließe sich ja noch machen. Die Gleise liegen ja noch nicht....
Nee, der Zug ist abgefahren, das ist jetzt quasi unmöglich. Das nötige Planänderungsverfahren würde tief in das Rettungskonzept des Albvorlandtunnels eingreifen und eine sonst in Deutschland bisher nirgendwo gebaute Sonderlösung erfordern, die wohl nicht 1:1 regelwerkskonform wäre, sondern einer Zustimmung im Einzelfall bedürfte. Wobei an der technischen Machbarkeit keine Zweifel bestehen, die Überleitstellen im Gotthard-Basistunnel zum Beispiel sehen ja auch fast exakt so aus. Aber trotzdem: Der folgende Behörden-Papierkrieg dauert erstmal.

Und: Genau dieser Bereich bildet schon heute den zeitlich allerkritischsten Baupfad der NBS. Eine erneute Umplanung der Einfädelung der GZA würde die vorgezogene Eröffnung der NBS in jedem Fall obsolet machen, eventuell wäre es sogar bis zur derzeit geplanten IB von S21 in 2025 noch kritisch.

Dazu kommt, dass in einigen Wochen die beiden TBM die fraglichen Tunnelbereiche bereits auffahren werden. Und eine fertig gebohrte und mit dem Tübbingausbau versehene Tunnelröhre nochmal aufzuweiten, ist ein recht aufwendiges Verfahren: Im Grunde muss die wieder verfüllt und in diesem Bereich mit größerem Querschnitt neu aufgefahren werden, "überbohrt" sozusagen. Die neue Auskleidung enthält dann die seitlichen Aufweitungsbereiche. Einfach eine Hälfte der Tübbing-Seitenwand abreißen und von dort zur Seite buddeln geht nicht, weil dann alles zusammenbricht, inklusive der Primärsicherung gegenüber dem Gebirge. Deshalb muss man erstmal die Tübbinge nach innen abstützen, dann Stück für Stück entfernen und sofort danach das Gestein anderweitig, also mit Sptizbeton, Ausbaubögen und Stahlmatten, sichern. Danach den Verbindungstunnel, danach die Ortbeton-Innenschalen, die der Albvorlandtunnel ja sonst nicht hat, und dann wird es nochmal figgelinsch, weil zwischen Aufweitungsbauwerk und den angrenzenden Tübbingröhren ja noch wasserdichte Übergangskonstruktionen hin müssen, welche die verschiedenen Querschnitte ausgleichen. Also geht alles, dauert aber. Und kostet, kostet, kostet. (Den Wasserstand habe ich bei meinen Überlegungen noch gar nicht weiter berücksichtigt. Sollte man dafür also eine mögliche, jetzt in diesem Bereich nicht nötige. Grundwasserabsenkung erweitern müssen, wird das Änderungsverfahren noch komplexer, da diese wasserrechtliche Änderung ja viel mehr Auswirkungen auf die Oberfläche und die Umgebung hätte als eine simple Änderung am Tunnelbauwerk selbst.)

Also, Fazit: Mit IB der NBS auch erst 12/2025 ließe sich das vielleicht noch hinbekommen, wenn es jemand bezahlen würde. Bis 2022 auf keinen Fall mehr.
Ersatzsignal schrieb:
12 km und nun ?

Tempo 60= 12 Minuten
Tempo 120= 6 Minuten

Es ist mir bewusst das da noch die 80 km/h Strecke ist. Aber wo liegt jetzt das Problem ?
In der Kritik an der "Güterzuganbindung" schwingt leider immer so ein "Ich finde S21 doof und muss deshalb nach jedem Strohalm greifen" mit. Sicher hätte man das auch anders machen können aber der Preis stände in keinem Verhältnis zum Nutzen. Bei den anderen Schnellfahrstrecken gibt es auch fast nie solche Überleitstellen und da habe ich noch nie große Kritik gehört.
Ersatzsignal schrieb:
12 km und nun ?

Tempo 60= 12 Minuten
Tempo 120= 6 Minuten

Es ist mir bewusst das da noch die 80 km/h Strecke ist. Aber wo liegt jetzt das Problem ?
6 Züge pro Stunde, deren Regelfahrplan und Fahrzeiten auf diesen Kreuzungskonflikt mal so gar nicht ausgelegt sind. Zusätzlich zu den +15 alleine durch die Umleitung dürfen sie also auch noch nach dem Zufallsprinzip an dieser Engstelle Schlange stehen. Und den Unterschied zwischen 12 und 3 km einspurig dürfte dir jede Baustellenampel auf der Landstraße verdeutlichen. Klar, wenn es jetzt später nicht mehr anders geht, wird man sich das irgendwie zurechtwürgen. Aber es macht die Kurve als Umleitungsmöglichkeit einfach deutlich untauglicher. Von einer, jetzt mal anders gedacht, auch denkbaren IRE-Linie via Esslingen-Plochingen und dann auf die SFS nach Ulm, könnte ja auch attraktiv sein, ganz zu schweigen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.19 22:27.
Nunja, verloren ist da nicht's:

man müsste halt noch einen zweiten Tunnel von der Neckartalbahn zur West-Ost Röhre des Albvorlandtunnels bauen. Das hätte man eh machen müssen: Eine untrennbare Verbindung zischen den zwei separat verlaufenden Röhren des Albvorlandtunnels (bei der ebenen Kreuzung über das Ost-West-Gleis) schließt sich aus Brandschutzgründen aus. Ein selbstschließendes Brandschutztor geht wegen der Oberleitung nicht. Das heißt, diese zusätzliche Tunnelröhre Neckartalbahn -> Ulm hätte man zwar jetzt schon bauen können, kann das aber jederzeit nachholen, wenn sich Bedarf ergibt. Der Bau zu einem späteren Zeitpunkt dürfte auch nicht wesentlich mehr kosten.

Gruß Gabriel


http://www.eisenbahn-foto.de/bannereisenbahntv.jpg





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.05.19 10:43.
Gabriel schrieb:
Nunja, verloren ist da nicht's:

man müsste halt noch einen zweiten Tunnel von der Neckartalbahn zur West-Ost Röhre des Albvorlandtunnels bauen. Das hätte man eh machen müssen: Eine untrennbare Verbindung zischen den zwei separat verlaufenden Röhren des Albvorlandtunnels (bei der ebenen Kreuzung über das Ost-West-Gleis) schließt sich aus Brandschutzgründen aus. Ein selbstschließendes Brandschutztor geht wegen der Oberleitung nicht. Das heißt, diese zusätzliche Tunnelröhre Neckartalbahn -> Ulm hätte man zwar jetzt schon bauen können, kann das aber jederzeit nachholen, wenn sich Bedarf ergibt. Der Bau zu einem späteren Zeitpunkt dürfte auch nicht wesentlich mehr kosten.

Gruß Gabriel
Und wie willst du das mit der Einschleifung der zweiten Röhre in den Albvorlandtunnel hinbekommen? Ob man eine zusätzliche Abzweigkaverne für ein Verbindungsbauwerk oder für ein zweites Gleis der GZA-Kurve baut, bleibt sich vom Prinzip her gleich: Unter Betrieb für die betroffene Röhre nicht zu machen.

Ein Brandschutztor mit Oberleitung geht sehr wohl, die gibt es z.B. in der Schweiz schon und am Südkopf von S21 waren einst auch welche geplant. Durch die dortige Neukonzeption der Bahnsteighalltenentrauchung können/sollen sie nun wohl entfallen. In der Ursprungsplanung Albvorlandtunnel war übrigens m.W. auch so ein Tor vorgesehen und eingezeichnet.

Ansonsten wäre dieser zweite Tunnel natürlich die im Umleitungsfall betrieblich beste Lösung, da er durchgängige Zweigleisigkeit ermöglichen würde, allerdings wäre er auch ganz erheblich teurer: Die einfache Überleitverbindung hätte zwei Verzweigungskavernen und dazwischen vielleicht 20...30 m Tunnel gebraucht. Der zweite Tunnel würde durch die zahlreichen zu kreuzenden Verkehrswege meiner Einschätzung nach auf einen durchgängigen Tunnel vom Südkopf Wendlingen, Westseite bis zur Einschleifung in die Südröhre Albvorlandtunnel hinauslaufen. Das wären grob geschätzt vielleicht 2,5 km Tunnelröhre und eine Verzweigungskaverne. Eine besondere Engstelle ergibt sich zwischen dem "Bestandsgleis" GZA und der GWK, dort müsste der zweite Tunnel ja zwischen durch und gleichzeitig sofort danach die beiden NBS-Gleise unterfahren, und zwar deutlich tiefer als die GWK, da bergmännisch gebaut werden muss, ansonsten müsste man dort ja die NBS wieder "aufreißen", um den kreuzenden Tunnel in offener Bauweise darunter hindurch zu bekommen.
ICE 4 schrieb:
Und wie willst du das mit der Einschleifung der zweiten Röhre in den Albvorlandtunnel hinbekommen? Ob man eine zusätzliche Abzweigkaverne für ein Verbindungsbauwerk oder für ein zweites Gleis der GZA-Kurve baut, bleibt sich vom Prinzip her gleich: Unter Betrieb für die betroffene Röhre nicht zu machen.
Nur dass man bei einer "von außen" kommenden Anbindung im Gegensatz zu einer Überleitung nur eine Röhre anpacken muss und nicht beide. Zudem denke ich, dass sich die Sache dadurch vereinfacht, dass man den Tunnel der zweiten Kurve in Richtung auf den Bestandstunnel vortreibt und dann von dort aus ohne Streckensperrung über den Bestandstunnel eine Art Rohrschirm oder Ähnliches erstellen könnte, was die Öffnung der Tübbingröhre erleichtern und die Sperrzeit verkürzen dürfte.

ICE 4 schrieb:
In der Ursprungsplanung Albvorlandtunnel war übrigens m.W. auch so ein Tor vorgesehen und eingezeichnet.
So meine ich auch mich zu erinnern, aber das Tor war wohl für die deutschen Vorschriften nicht dicht genug oder man hatte Bedenken, dass ein in der Überleitung zum Stehen kommender (brennender?) Zug das Schließen des Tores verhindern würde und somit die Rauchfreiheit der zweiten (Flucht-)Tunnelröhre nicht mehr gewährleistet wäre.
Wobei ich denke, mit entsprechenden Ventilatoren und einem Entrauchungsschacht über der Überleitung hätte man das in den Griff bekommen können.

ICE 4 schrieb:
Ansonsten wäre dieser zweite Tunnel natürlich die im Umleitungsfall betrieblich beste Lösung, da er durchgängige Zweigleisigkeit ermöglichen würde, allerdings wäre er auch ganz erheblich teurer: Die einfache Überleitverbindung hätte zwei Verzweigungskavernen und dazwischen vielleicht 20...30 m Tunnel gebraucht. Der zweite Tunnel würde durch die zahlreichen zu kreuzenden Verkehrswege meiner Einschätzung nach auf einen durchgängigen Tunnel vom Südkopf Wendlingen, Westseite bis zur Einschleifung in die Südröhre Albvorlandtunnel hinauslaufen. Das wären grob geschätzt vielleicht 2,5 km Tunnelröhre und eine Verzweigungskaverne. Eine besondere Engstelle ergibt sich zwischen dem "Bestandsgleis" GZA und der GWK, dort müsste der zweite Tunnel ja zwischen durch und gleichzeitig sofort danach die beiden NBS-Gleise unterfahren, und zwar deutlich tiefer als die GWK, da bergmännisch gebaut werden muss, ansonsten müsste man dort ja die NBS wieder "aufreißen", um den kreuzenden Tunnel in offener Bauweise darunter hindurch zu bekommen.
Im Bereich des Westportals des Albvorlandtunnels ist meiner Meinung nach kein Platz mehr für ein zweites Gleis Wendlingen-NBS-Ulm. Wenn man tatsächlich irgendwann meint, dafür Geld ausgeben zu können/wollen/müssen, dann denke ich, dass man von Wendlingen aus erst hinter der Unterfahrung der NBS aus der Neckartalbahn ausfädelt, dann in einem großen Bogen die beiden Verbindungskurven Tübingen-Flughafen quert und erst deutlich weiter östlich in den Albvorlandtunnel einbindet.

Solange dieses zweite Gleis nicht vorhanden ist, muss man die Störungen auf der NBS zwischen Wendlingen und Stuttgart Hbf eben auf ein Gleis begrenzen ;-)
Dann kann man die Züge Ulm - Stuttgart in Wendlingen auf die Neckartalbahn ausleiten und die Züge Stuttgart - Ulm über das "ungestörte" NBS-Gleis führen .
Hallo cs!

Das kommt meinen Vorstellungen schon sehr nahe. Es geht einfach darum, zu vermeiden, dass sich Behinderungen auf der einen Strecke auf die andere auswirken können.

Ich erinnere mich an eine Diskussion im Zusammenhang mit dem damals nur einen Gleis am Flughafenbahnhof, über das der Verkehr zwischen Fildertunnel und der Gäubahn in beide Richtungen abgewickelt werden sollte. Da hatte ich mich auch erst zufriedengegeben, als mir nachgewiesen wurde, dass die Bögen zwischen SFS- Aus- bzw. Einfädelung und dem Bahnsteig lang genug sind, um Platz für einen vor geschlossenem Einfahrtsignal wartenden Zug zu bieten. Damit ein Rückstau nicht die SFS behindert.

Der "Güterbogen" bei Wendlingen scheint dafür zu kurz zu sein. Züge Richtung SFS- Ulm müssten also im Bahnhof Wendlingen warten, bis die SFS Ulm- Filder frei ist. Und dann müssten sie gegebenenfalls nochmal im Albvorlandtunnel warten, bis die SFS von den Fildern her Richtung Ulm frei geworden ist. Wären alle Weichen am Westportal des Albvorlandtunnels, müsste ein Zug in Wendlingen warten, bis beide SFS- Richtungen gleichzeitig frei sind, was später bei dichterem Verkehr immer seltener der Fall sein wird.

Die Gegenrichtung ist weniger kritisch, denn es wird kein Gegengleis behindert. Aber auch Ulm- Wendlingen- Plochingen ist nicht ganz harmlos, wenn wir von einer Zunahme des gesamten Bahnverkehrs ausgehen. Auch Wendlingen-Plochingen könnte soviel Verkehr haben, dass Züge von der SFS, von Ulm, nicht immer direkt aufgenommen werden können. Wegen der S-Bahn fehlt in Wendlingen, wenn ich mich recht entsinne, ein zweites Nebengleis. Deshalb würde es Rückstau auf die SFS geben.

Um in beide SFS-Richtungen die Behinderung durch Züge über die "Güterkurve" zu minimieren, insbesondere, wenn es langsamere Züge wären, z.B. Regionalzüge für Merklingen, müsste die SFS am Ostportal des Albvorlandtunnels einen Bahnhof mit genügend langen Nebengleisen erhalten. Ein Turmbahnhof Wendlingen war ja nicht gewollt gewesen, aber ein Bahnhof Kirchheim/Teck wäre immerhin nicht ganz unwillkommen. Was Merklingen recht ist...