Pio schrieb:

Vollkommen außen vor gelassen habt ihr bis jetzt den geplanten Nordpolarmeerhafen, welcher ja in dem unbestritten bereits eingetretenen Klimawandel, eine erhebliche
Bedeutung haben wird. Norwegen/Schweden und Finnland sind dort in der Planungs- und Abstimmungsphase.
Da von dort zunehmend über das ganze Jahre über die Polarrute Schiffe sowohl den Eurasischen als auch den Amerikanischen Kontinent umfahren können,
sind erhebliche Transportweitenreduzierungen erreichbar. Das wird erhebliche neue Verkehre generieren.

Sofern Containerschiffe aus Japan und China Fracht für Zentraleuropa am Nordpolarmeer entladen statt direkt bis in die Nordsee weiterzufahren. Und sofern sie diese Ladung 2000km weit per Bahn verschicken statt per Feederschiff, wie es schon heute über die viel kürzeren Distanzen von Antwerpen, Rotterdam und Hamburg nach Südskandinavien praktiziert wird.

kmueller schrieb:

manuelo schrieb:

Nietenreko schrieb:

und die Eisenbahn hierbei nur eine Alibi-Funktion hat

Ein Alibi Bahntunnel wäre für mich eingleisig und zur Anbindung hätte man jeweils die Bestandsstrecken elektrifiziert. Fertig.

Vielleicht kommt das ja noch, wenn wegen unerwarteter Mehrkosten am Projekt gekürzt werden muß. Im nächsten Schritt könnte man auch die Elektrifizierung NÖ-lich Lübeck streichen.

S. die zwei Wendlinger Kurven bei S21: in einer Fahrrichtung (Plochingen-Ulm) muß der Güterzug fast 10km über das Gegengleis einer HG-Strecke fahren. Und dort wird wirklich eine reine Bahnstrecke ohne irgendein damit verbundenes Straßenprojekt gebaut.

Tolle Argumentation. Der widerlegte Alibi Vorwurf wird dadurch erneuert, dass ja Kürzungen stattfinden könnten. Da kann ich ja nicht mehr gegen argumentieren.

Und bitte nicht schon wieder die Güterzuganbindung bei der Strecke nach Ulm ins Spiel bringen. Das hatten wir neulich schon und ich warte immer noch auf eine Antwort.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:05:10:13:41:16.

kmueller schrieb:

S. die zwei Wendlinger Kurven bei S21: in einer Fahrrichtung (Plochingen-Ulm) muß der Güterzug fast 10km über das Gegengleis einer HG-Strecke fahren. Und dort wird wirklich eine reine Bahnstrecke ohne irgendein damit verbundenes Straßenprojekt gebaut.

Welcher Güterzug?
Der der heute die SFS von Ingolstadt über Nürnberg und dann die VDE 8 nach Halle/Leipzig befährt? ;-)

Wollten die "Projektpartner" anlässlich der FBQ das Eisenbahnsystem in Deutschland wirklich stärken, hätten sie für den SPNV statt der Stilllegung eine Elektrifizierung der Bäderbahn vorgesehen.

Alibizugpaar schrieb:

"Manche glauben an den lieben Gott, andere an den unbegrenzten Wachstumskapitalismus."

Ob das auch die Einwohner von Strasbourg und Kehl gedacht haben, als die neue Rheinbrücke für die Tram gebaut wurde? Übrigens: Jeder neue Gleisanschluss ist ein Glaube an den Wachstumskapitalismus. Und jeder einzelne rollende Güterzug auch.

Du vergleichst eine Brücke über einen Fluss mit einem Tunnel „unter einem Meer“?

Nun, ob das ganze Sinnvoll lasse ich mal dahin gestellt! Einige werden sicher profitieren, aber der Preis ist schon verdammt hoch und ob sich das jemals auch nur rechnet sei mal dahingestellt...

S. Altgott

Dirk Mattner schrieb:

kmueller schrieb:

S. die zwei Wendlinger Kurven bei S21: in einer Fahrrichtung (Plochingen-Ulm) muß der Güterzug fast 10km über das Gegengleis einer HG-Strecke fahren. Und dort wird wirklich eine reine Bahnstrecke ohne irgendein damit verbundenes Straßenprojekt gebaut.

Welcher Güterzug?
Der der heute die SFS von Ingolstadt über Nürnberg und dann die VDE 8 nach Halle/Leipzig befährt? ;-)

Gemeint sind die leichten Schnellgüterzüge aus der Wirtschaftlichkeitsberechnung. Ob es in beiden Fällen dieselben sind, weiß ich leider nicht.

ICE 4 schrieb:

Jahrhundertchance

Verschone uns doch bitte mit solchem Klamauk. Da ist keine "Chance" und schon gar nicht eine, die nur alle 100 Jahre vorkommt. Man kann solche Bauprojekte jederzeit durchführen oder auch bleiben lassen.

Traumflug schrieb:

ICE 4 schrieb:

Jahrhundertchance

Verschone uns doch bitte mit solchem Klamauk. Da ist keine "Chance" und schon gar nicht eine, die nur alle 100 Jahre vorkommt. Man kann solche Bauprojekte jederzeit durchführen oder auch bleiben lassen.

Dann zähle mal auf, welche Projekte vergleichbarer Größe innerhalb weniger Jahre (dazu zähle ich "jederzeit") gestoppt, umgeplant und dann doch gebaut wurden. Und welche Projekte vergleichbarer Größe, da "jederzeit" durchführbar, ihren direkten Weg von Idee/Konzeption bis zur Fertigstellung genommen haben, alleine nach der für die technische Planung benötigten Zeit. Natürlich unter demokratischen Verhältnissen, der neue Flughafen in Peking wäre vielleicht kein so gutes Beispiel.

Übrigens, es gibt sogar mindestens ein solches Projekt als Beispiel für Frage 1, mal sehen, ob du drauf kommst. ;-)

So Sachen wie Fernbahntunnel Frankfurt, Y-Trasse Hamburg-Hannover oder NBS Frankfurt-Mannheim, Transrapid Flughafen München, Metrorapid Ruhrgebiet, Mottgers-Spange sind dann aber wieder gewisse Gegenbeispiele. Oder auch "nur" die Stadtbahnverlängerung nach Ginnheim in Frankfurt.

Gumminase schrieb:

Oberdeichgraf schrieb:Zitat:

Hallo,
leider findet der Ausbau der Strecke zwischen Hamburg und Lübeck nur unzureichend statt,...

Moin,

genau das ist ein geeigneter Beweis dafür, dass der Eisenbahntunnel Alibi-Funktion hat.

Ein weiterer Beweis sind die geplanten Zugzahlen. Personenzüge werden nicht nennenswert erwartet, und für den Güterverkehr nimmt man die Züge, die jetzt über Flensburg laufen. Viel mehr geht aber auch nicht, wenn die Strecken südlich von Lübeck nicht nennenswert ausgebaut werden.

Zu den Kosten und der angeblichen Finanzierung des Eisenbahntunnels durch die Kfz-Maut kann man sich leicht ausrechnen, dass das Unsinn ist. Durch Verzicht auf den viel größeren Autobahntunnel würden die Kosten erheblich geringer sein. Zudem würde die Nutzung der Eisenbahn gegenüber der Autobahn attraktiver. Mit einem konsequenten Ausbau der deutschen Eisenbahnhinterlandanbindung wäre eine erhebliche Verlagerung von Straßenverkehren auf die Schiene möglich. Mit den daraus folgenden Trassengebühren wäre der Eisenbahntunnel ohne Autotunnel deutlich wirstchaftlicher zu betreiben als mit Autobahntunnel.

"Nicht nennenswert", es werden zwar ungefähr 1,5 Personenzüge/h erwartet, aber das ist nicht nennenswert. Und mehr Güterzüge als über Flensburg geht auch nicht, obwohl Hamburg-Ahrensburg allleine nach Bau der S4 wohl mehr Gz-Trassen als schon jetzt Pinneberg-Elmshorn bieten wird und in Lübeck ja perspektivisch auch noch der ebenfalls im vordringlichen Bedarf stehende Ostkorridor von Schwerin her dazukommt? Naja, du schreibst ja selbst schon "viel mehr" geht nicht, das lässt die Frage nach dem "viel" offen. Übersiehst nebenbei auch, dass im Notfall die Güterzüge sogar über BEIDE Strecken fahren könnten, also FBQ-Kapazität und diejenige der Jütlandroute addiert.

"Leicht ausrechnen", okay, dann bitte mal mit Zahlen. Auch für die Einsparung ohne den "großen" Autobahntunnel. So unendlich viel größer wird der zwar auch gar nicht, aber egal.

Der Treppenwitz schlechthin, dass du dann noch einen "konsequenten Ausbau der deutschen Eisenbahnhinterlandanbindung" vorschlägst. Also zum Beispiel zweigleisig, elektrifiziert und größtenteils NBS ab Lübeck, Viergleisigkeit Hamburg-Ahrensburg, Elektrifizierung und Ausbau Lübeck-Schwerin. Und? Was noch? Wie konsequent muss es sein und was davon MUSS unmittelbar zur Tunnel-IB betriebsbereit sein, damit das Gesamtprojekt in den nächsten 120 Jahren seinen Zweck erfüllt?

Hast du auch mal die Variante reiner Autobahntunnel ohne Eisenbahn durchgerechnet? Vielleicht wäre die ja gar noch wirtschaftlicher? ;-)

Aktiver Klimaschutz kann übrigens nur Verkehrsvermeidung und Verkehrsverhinderung sein, Verkehrsverlagerung nur bedingt, Verkehrsverbesserung bestimmt nicht. So mal ganz konsequent gesehen. (Ist aber die Frage, ob man sich seinen Klimaschutz dann noch leisten kann, wenn man ihn so richtig ernsthaft angeht.)

ICE 4 schrieb:

Traumflug schrieb:

ICE 4 schrieb:

Jahrhundertchance

Verschone uns doch bitte mit solchem Klamauk. Da ist keine "Chance" und schon gar nicht eine, die nur alle 100 Jahre vorkommt. Man kann solche Bauprojekte jederzeit durchführen oder auch bleiben lassen.

Dann zähle mal auf, welche Projekte vergleichbarer Größe innerhalb weniger Jahre (dazu zähle ich "jederzeit") gestoppt, umgeplant und dann doch gebaut wurden.

Guckst Du in den Bauprojekt-Katalog Deiner Wahl, dort sind die alle drin. Mir fällt kein einziges Projekt ein, das man nicht hätte 10 oder 20 Jahre früher oder später bauen können. Deswegen ist da keine "Chance". Man muss nur wollen und sinnvoll planen. Geht zu jedem Zeitpunkt.

Dass Projekte ziemlich umständlich und oft Murks sind, den man erst mühselig durchdrücken muss, ist eine ganz andere Frage. Diese Probleme hat man dann auch zu jedem gewählten Zeitpunkt.

Traumflug schrieb:

ICE 4 schrieb:

Dann zähle mal auf, welche Projekte vergleichbarer Größe innerhalb weniger Jahre (dazu zähle ich "jederzeit") gestoppt, umgeplant und dann doch gebaut wurden.

Guckst Du in den Bauprojekt-Katalog Deiner Wahl, dort sind die alle drin.

So etwas besitze ich nicht.

Zitat

Mir fällt kein einziges Projekt ein, das man nicht hätte 10 oder 20 Jahre früher oder später bauen können. Deswegen ist da keine "Chance". Man muss nur wollen und sinnvoll planen. Geht zu jedem Zeitpunkt.

Wer ist "man"? Und was ist "sinnvoll", wer entscheidet das? Parlamente und Behörden genügen ja offenbar nicht, dir jedenfalls nicht.

Man hätte den viergleisigen Ausbau am Oberrhein also auch 10...20 Jahre früher bauen können? Und die zweite Stammstrecke in München könnte schon fertig sein?

Zitat

Dass Projekte ziemlich umständlich und oft Murks sind, den man erst mühselig durchdrücken muss, ist eine ganz andere Frage. Diese Probleme hat man dann auch zu jedem gewählten Zeitpunkt.

Ah. Langsam kommst du selbst drauf, "ziemlich umständlich", so so. Gibt es denn ein Beispiel für ein vergleichbar großes (Bahn-)Projekt, welches kein Murks war und deshalb nicht "mühselig" über viele Jahre "durchgedrückt" werden musste? Muss es ja geben, können ja nicht alle schlecht sein.

Und wenn man dieses Problem zu jedem gewählten Zeitpunkt hat, was passiert also, wenn man ein "durchgedrücktes"/umständliches Projekt stoppt, wartet, und, da nach deiner Ausage jederzeit wieder realisierbar, wieder zu realisieren beginnt? Beginnt man dann also wieder am Punkt X, an dem man aufgehört hat? Oder wo? Wird es danach günstiger, besser, einfacher? Wir können also jetzt die FBQ-Realisierung stoppen und im Jahr 2029 bei Bedarf dort weitermachen, wo wir 2019 schon waren, ohne Geld- und Zeitverlust, ausgenommen genau die 10 Jahre Bedenkzeit?

Der Ostsee-Tunnel bleibt umstritten. Ein Termin für die mündliche Verhandlung der Klagen steht noch nicht fest. Zwei Kommunen, zwei Vereine, eine Privatperson und drei Reedereien haben bis zum Ende der Klagefrist beim Bundesverwaltungsgerichts Klagen gegen den geplanten Ostseetunnel eingereicht. Das teilte eine Gerichtssprecherin am Montag mit.
Unter den Klägern ist neben den Städten Bad Schwartau und Fehmarn, dem Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung, dem Naturschutzbund Deutschland (Nabu) und der Reederei Scandlines auch die Reederei Stena Line. Nähere Einzelheiten nannte das Gericht nicht.
[www.nordschleswiger.dk]

Moin.

Haben sich entlang der Strecke keine weiteren Kläger gefunden, oder hängen die sich an die "größeren" dran?

Wenn man den einst angedachten Großflughafen nördlich von Hamburg verwirklichen wollte, wäre wohl mehr los in Lande. Und das zurecht.

Im Vergleich dazu ist die FBQ wohl eher ein kleiner Fisch.
Und da ist es das Stichwort: Als "Anwohner" am meisten Betroffen sind ja vor allem die Meeresbewohner. Für die geht nun der NABU in die Bütt, oder?

Jedenfalls gut, das das ganze Projekt juristisch "wasserfest" gemacht wird. Das sollte solch ein Tunnel ohnehin in jedweder Beziehung sein. ;-)

Eine wirkliche Verhinderung des Projekts kann man wohl kaum erwarten, eher noch irgendwelche Auflagen die der Bauherr zusätzlich erfüllen müsste. Wie auch immer die aussehen könnten...
Na, man wird sehen.

So viel Zeit dürfte eigentlich jetzt gar nicht verloren gehen, zumal man sich ja hierzulande noch nicht einmal bis dato zu einer Entscheidung zur Gestaltung der Fehmarnsundquerung durchringen konnte.
Obwohl... das könnte ja dann auch noch vor dem Kadi landen, wenn erst mal klar wird, was da eigentlich Sache ist.

Na dann: Mögen die Spiele beginnen!

"German jurisprudence" ist mindestens so episch wie "german engeneering". ;-)

Grüßle,
Dirk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:05:14:00:34:57.

Hallo,
das sind keine "Spiele", sondern das Projekt greift auch noch in die Eigentumsrechte vieler Bürger ein.
Weder der Tunnelbauer noch die Deutsche Bahn besitzen alle notwendigen Grundstücke für das Projekt.
Ich bin mir nicht sicher, ob alle betroffenen Grundstücksbesitzer freiwillig auf ihr Eigentum verzichten.
Dazu ist es wahrscheinlich, dass die Beltretter und der Nabu sich passende Grundstücke gesichert haben, um ein Enteignungsverfahren zu erzwingen.
Es ist zu vermuten, dass es da zähe Verhandlungen geben wird und sicher auch diverse Gerichtsverfahren.
So etwas kann Jahre dauern: Wird trotzdem gebaut, besteht das Risiko, viel Geld in den Sand zu setzen.
Da wird noch sehr viel Geld in die Hand genommen werden müssen, um hier möglichst viele zeitnahe Lösungen zu finden.
Die Kostenexplosion kennen wir ja bereits von diversen Prestigeprojekten.
Ich erinnere in dem Zusammenhang an ein so kleines Projekt, wie den Umbau der AKN A1 zur S 21.
Statt ein paar Millionen Euro in die Hand zu nehmen und den etwa 20 betroffenen Grundstücksbesitzern ein gutes Angebot für einen Umzug zu machen, (Hat bei Möbel Höffner in Eidelstedt oder bei der Airbus Startbahn in Finkenwerder letztlich geklappt), kniff die Politik.
Die Hausbesitzerinitiative jubelte und will jetzt möglich das ganze Projekt wegen der Masten am Gartenzaun verhindern.
Aber bei der Hinterlandanbindung zur FBQ will man das Projekt mit der Brechstange durchsetzen, obwohl die Gegenseite gut aufgestellt ist.
Dabei hat man das Versprechen gebrochen, die Bäderbahn zu erhalten.
Beste Voraussetzungen, dass es hier ganz anders laufen könnte, als geplant.
Noch zu den klagenden Fährbetreibern samt ihren Mitarbeitern: Auch die könnten den Staat noch sehr viel Geld kosten.
Es gibt einen Vergleichsfall, auf den sie sich berufen können.
Der Fährlinie Glückstadt-Wischhafen wurde vom Land SH zugesagt, eine Entschädigung für den Bau des Elbtunnels der A 20 bei Kollmar zu zahlen, wenn der in Betrieb geht und die Fährlinie damit nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist.

Die Nimbys wollten keine elektrifizierte Bäderbahn. Also kommt sie weg.

Käfermicha schrieb:

Die Nimbys wollten keine elektrifizierte Bäderbahn. Also kommt sie weg.

So spät sollte man lieber keine Beiträge mehr schreiben.
Man sollte sich auch vorher sachkundig machen, geht auch aus der Ferne recht einfach, wie beispielsweise hier: [www.deutschlandfunkkultur.de]
Die Landesregierung macht für mich in Bezug auf den Erhalt und die Reaktivierung von Bahnstrecken einen sehr schlechten Job.
Dagegen tingelt der Verkehrsminister bei der Vorstellung von Straßenprojekten o.ä. von einem Termin zum nächsten.
Hier wird meiner Meinung typische FDP Politik gemacht: Flieger und Auto stehen da ganz vorne.
In die Bahn wird sich nur für Pressetermine gesetzt, zurück geht es dann mit dem Dienstwagen.

Zitat

So spät sollte man lieber keine Beiträge mehr schreiben.

Wenn sie inhaltlich stimmen, spricht da aber nichts dagegen. Die Anwohner der Bäderbahn wollten auf keinen Fall eine Elektrifizierung, denn dann könnten ja - wie vor 25 Jahren - wieder Güterzüge dort lang fahren. Abgesehen davon, dass die Güterzüge heute mit leiserem Wagenmaterial und nach einer Elektrifizierung auch nicht mehr mit 232 fahren würden, also deutlich leiser wären.

Diese Verhinderungshaltung hat nun am Ende dazu geführt, dass auch die Landesregierung sagt, dass die Bäderbahn aufgegeben wird.

Dass ein FDP-Minister nun nicht unbedingt ein Garant für eine bahnfreundliche Politik ist, sollte dich aber nicht wundern.

Zitat

Dazu ist es wahrscheinlich, dass die Beltretter und der Nabu sich passende Grundstücke gesichert haben, um ein Enteignungsverfahren zu erzwingen.

Du glaubst ernsthaft, dass sich der NABU vorab Grundstücke gekauft hat, um sich dann anschließend enteignen zu lassen? Dafür fehlt dort vermutlich das Geld. Die Beltretter haben teilweise sicherlich Grundstücke, die betroffen sind. Die leben dort ja auch. Aber wenn dann der richtige Betrag im Raum steht, werden auch diese Menschen vermutlich ganz schnell ihre Grundstücke abgeben.

Der Nabu ist bundesweit der Eigentümer von vielen Grundstücken und kauft immer wieder Grundstücke dazu: [naturerbe.nabu.de]
Auch bei Oldenburg gibt es so ein Grundstück: [schleswig-holstein.nabu.de] und hier mit Lageplan: [www.umweltdaten.landsh.de]
Der Mythos, die Anlieger der Bäderbahn wollten beim Neubau einer Trasse entlang der A1 keine Elektrifizierung, stimmt so nicht.
Man wollte nur keine Güterzüge. Die könnten da aber ganz leicht durch Längen-und Gewichtsbegrenzungen ausgeschlossen werden.
Die Elektrifizierung wäre für das Betriebskonzept notwendig gewesen: Die Kiss sollen von Hamburg bis Neustadt fahren.
Die These, die Anlieger hätte die Stilllegung der Bäderbahn provoziert, ist mehr als absurd.
Es war der Verkehrsminister, der diese Stilllegung mit Rückendeckung der drei Koalitionspartner nach Gutsherrenart angekündigt hat.
Allerdings ist offen, ob es dazu den amtlichen Segen aus Bonn gibt.
Wenn jemand die Strecke übernehmen will, dürfte die Stilllegung und Entwidmung nicht klappen.
Es dauert auch noch Jahre, bis hier Handlungsbedarf entsteht.
Der jetzige Verkehrsminister könnte dann Geschichte sein, vielleicht auch schon deutlich früher.
Diese Minister wechseln ja in SH alle paar Jahre.

Zitat

Der Mythos, die Anlieger der Bäderbahn wollten beim Neubau einer Trasse entlang der A1 keine Elektrifizierung, stimmt so nicht.

Das habe ich auch nie geschrieben. Die Anlieger wollten keinen Mehrverkehr auf der Bäderbahn, welchen sie durch die Elektrifizierung befürchtet haben. Aus diesem Grund wurde ja überhaupt erst über die NBS entlang der A1 nachgedacht. Die NBS kommt jetzt, deshalb fällt die Bäderbahn (leider) weg.

Zitat

Die könnten da aber ganz leicht durch Längen-und Gewichtsbegrenzungen ausgeschlossen werden.
Die Elektrifizierung wäre für das Betriebskonzept notwendig gewesen: Die Kiss sollen von Hamburg bis Neustadt fahren.

Dann baust du also auf einer Strecke erstmal ordentlich die Gleise zurück, damit dort keine Güterzüge mehr lang fahren können? Das muss auch erstmal vom EBA genehmigt werden. Die KISS fahren dann ja irgendwann auf der NBS unter Draht.

Zitat

Allerdings ist offen, ob es dazu den amtlichen Segen aus Bonn gibt.
Wenn jemand die Strecke übernehmen will, dürfte die Stilllegung und Entwidmung nicht klappen.

Wenn die Bäderbahn wirklich zur Übernahme ausgeschrieben werden sollte - es gibt ja auch Stimmen, die behaupten, dies wäre nicht notwendig -kann sie natürlich von einem EIU übernommen werden. Dann muss sich nur noch ein EVU finden, welches einen eigenwirtschaftlichen Verkehr auf die Beine stellt. Denn die Landesregierung wird vermutlich trotzdem nur auf der NBS Züge bestellen.


Zitat

Der jetzige Verkehrsminister könnte dann Geschichte sein, vielleicht auch schon deutlich früher.
Diese Minister wechseln ja in SH alle paar Jahre.

Ja, dieser verrückte Mechanismus nennt sich Landtagswahl. Anschließend werden Posten gerne neu besetzt. Passiert übrigens auch auf Bundesebene, wo die Verkehrsminister auch andauernd wechseln. Da kommen sie dann leider von einer der Bahn ähnlich abgewandten Partei...

Wenn man wirklich mal träumen möchte, was den Nahverkehr in der Lübecker Bucht angeht, sollte man über eine Art von Küsten-Tram von Travemünde bis Neustadt nachdenken. Diese müsste dann in den Seebädern im Bereich der Fußgängerzonen / Promenaden durch die Orte führen und in Travemünde und Haffkrug mit der richtigen Eisenbahn verknüpft werden, in Neustadt am besten auch.
Auf diese Weise hätte man ÖPNV direkt an der Küste, käme gut zu den Hotels und Ferienwohnungen und hätte zudem auch noch drei Verknüpfungspunkte zur Bahn. Zusätzlich wäre auch Niendorf wieder besser an die Bahn angebunden.

So sähe es dann in etwa aus. In Travemünde geht es bis zur Mole, in Neustadt auf die Altstadtseite. Die blauen Punkte stellen in etwa die aktuelle Position der 'küstennahen' Bahnhöfe. Bevor jetzt die Bedenkenträger kommen: Mir ist klar, dass so eine Küstentram vermutlich nie kommen wird. Ich halte es aber für die einzige Möglichkeit, wirklich alle Bäder im ÖPNV sinnvoll zu verbinden. Busse gehen natürlich auch, stoßen aber in der Saison seeehr schnell an ihre Kapazitätsgrenze.

Sebastian Berlin schrieb:

Zitat

Die könnten da aber ganz leicht durch Längen-und Gewichtsbegrenzungen ausgeschlossen werden.
Die Elektrifizierung wäre für das Betriebskonzept notwendig gewesen: Die Kiss sollen von Hamburg bis Neustadt fahren.

Dann baust du also auf einer Strecke erstmal ordentlich die Gleise zurück, damit dort keine Güterzüge mehr lang fahren können? Das muss auch erstmal vom EBA genehmigt werden. Die KISS fahren dann ja irgendwann auf der NBS unter Draht.

Da muss gar nichts genehmigt werden, denn kein Mensch redet von Gleisrückbau. In jede Aussage der Eisenbahnfreunde irgendwelches Rückbau-Wunschdenken hinein zu interpretieren, ohne dass das da auch nur ansatzweise steht, hilft nicht weiter.

Vermutlich braucht es noch nicht einmal Längenbeschränkungen, denn Güterzüge sind nicht gerade dafür bekannt, ohne Not umständliche Umwege zu fahren. Die bleiben gerne und ganz freiwillig auf der schnelleren Strecke ein paar Kilometer entfernt.

Sebastian Berlin schrieb:

Wenn man wirklich mal träumen möchte, was den Nahverkehr in der Lübecker Bucht angeht, sollte man über eine Art von Küsten-Tram von Travemünde bis Neustadt nachdenken.

Tolle Idee! Eine Bahn abreissen, nur um eine neue Bahn zu bauen. Wir bauen auf und reissen nieder, immer wieder ...