Gumminase schrieb:

Du weißt doch sicher auch, dass das meistens seitens des Betreibers der Infrastruktur und der Züge so gewollt war, um die Stilllegung mangels Fahrgästen zu rechtfertigen. Und dennoch ist in den wenigsten Fällen das ÖPNV-Angebot nach der Stilllegung besser geworden als mit einem schlechten SPNV-Angebot.

Es gab sicher durchaus auch hoffnungslose Kandidaten, aber leider hast Du in sehr vielen Fällen absolut recht. Die Bundesbahn wollte (/sollte) sich auf das 'Betriebswirtschaftlich optimale Netz' zusammenschrumpfen und dazu wurden gerne alle möglichen Register gezogen, um Fahrgäste/Kunden auf Strecken zu vergraulen, die man loswerden wollte. Das war vornehmlich in den 80er Jahren, als man das Auto noch als das allein selig machende Verkehrsmittel betrachtete.
Das Umdenken in der Politik und Gesellschaft kam für ganz viele Nebenstrecken zu spät. Darunter waren haufenweise solche, die heute wieder gut nachgefragt wären, hätten sie die Zeit der Schrumpfung überlebt und wären modernisiert worden und mit ordentlichem Fahrplan ausgestattet worden.
Da gerne nach Stillegung auch bauliche Fakten geschaffen wurden (um das ganze unumkehrbar zu machen), kriegt man heute viele dieser Kandidaten nicht wieder reaktiviert/wieder aufgebaut, obwohl der verkehrliche Nutzen sicher gegeben wäre.

HSB Tw 44 schrieb:

Das mag zwar zunächst teuer klingen für die Städte (weshalb viele es nicht machen), aber dabei wird gerne vergessen, daß Innenstadtparkhäuser und gerade Tiefgaragen und Tunnel sehr teuer im Unterhalt sind.

Ich glaube, genau hier liegt Dein Knoten, warum die Realität in den meisten Städten anders aussieht, als Du es (durchaus zielführend) vorschlägst:
Die Städte verdienen am Auto einfach massiv Geld. Parkraumbewirtschaftung + Knöllchen sind in vielen Städten die größten Einnahmequellen, z.T. vor der Gewerbesteuer.
Dagegen ist ÖPNV ein massiver Kosten- Posten. Da die Städte immer klamm sind, ist das MIV- Chaos durchaus gewollt.
Hinzukommt, dass die Leute (gerade auch Auswärtige aus dem ganzen Umland) zum Einkaufen mit dem Auto möglichst nah an die Geschäfte kommen sollen, da man (vermutlich nicht ganz zu unrecht) befürchtet, dass Leute aus dem Umland ("Vom Dorf") wenig Lust haben, mit dem Ergebnis ihrer ausgiebigen Shopping Tour sich in den Bus/die Strab zu quetschen und sich als darin ungeübte durch das Tarif- und Liniennetz- Dickicht zu kämpfen.

Ob mit dem MIV wirklich Geld verdient wird, das wage ich tatsächlich zu bezweifeln, denn leider passiert hier genau das, was der Autofahrer auch macht, wenn er nur den Sprit rechnet: Alle anderen Kosten werden ignoriert. Wenn man die kompletten Kosten hernimmt, also insbesondere die mehrspurigen Straßen zu bauen und zu unterhalten (und wenn das nicht gerade Bundesstraßen sind, gibt es dafür nur bedingt oder gar kein Geld), Parkhäuser und Parkstreifen zu bauen und zu unterhalten und die Überwachung des Verkahers (Polizei und komm. Ordnungsdienst arbeiten nicht umsonst!), dann dürfte es mit dem Geldverdienen mancherorts doch eher mau aussehen.
Hinzu kommen ja noch weitere Kosten, wie z.B. Maßnahmen zur Luftreinhaltung und Lärmreduzierung, die ebenfalls ordentlich Geld kosten können, aber ohne den ausbordenden MIV nicht oder zumindest nicht so stark nötig wären.

Ich glaube, viele Städte lügen sich damit auch in die eigene Tasche, weil sie sich eben keine Gedanken machen wollen, sondern am „Weiterso-Syndrom“ leiden. Anstatt sich Neues zu überlegen, weil das Alte nicht funktioniert, wird mehr vom Alten gemacht. Wenn das 2. Einkaufszentrum leer steht, weil die Leute in die Nachbarstadt fahren, wird einfach das 3. gebaut (LU) oder aber das alte abgerissen und quasi 1:1 durch ein neues ersetzt (und dabei dann auch noch ein Platz mit Potential zum Parkplatz gemacht – WF). Hier wird gar nicht erst überlegt, wie man Menschen „anlocken“ könnte, wie man attraktiver werden kann.

Ich glaube nicht, daß Autofahrer sich gerne in den Stau stellen und eine halbe Stunde sinnlos herumfahren, um einen Parkplatz zu finden. Wenn der Parkplatz schnell erreichbar und günstig gelegen ist, werden viele kein Problem haben, das Samstags-Shopping ein wenig zu tragen. Das sind ja idR keine Lebensmittel oder Möbel, sondern eher kleinere und leichte Sachen. Daß das kein prinzipielles Problem ist, sieht man allein schon daran, daß viele Leute dann eben doch mit Tüten die FuZo hoch und wieder runter laufen. Das Tragen ist nicht das Problem, es muß bequem sein. Und genau da anzusetzen ist ja mein Punkt. Es muß bequem und schnell sein, ins P+R zu fahren und dann in die Stadt zu kommen. Dann werden viele freiwillig umsteigen, ohne daß man sie mit Verboten zwingen muß.

HSB Tw 44 schrieb:
Zitat:

Ob mit dem MIV wirklich Geld verdient wird, das wage ich tatsächlich zu bezweifeln, denn leider passiert hier genau das, was der Autofahrer auch macht, wenn er nur den Sprit rechnet: Alle anderen Kosten werden ignoriert. Wenn man die kompletten Kosten hernimmt, also insbesondere die mehrspurigen Straßen zu bauen und zu unterhalten (und wenn das nicht gerade Bundesstraßen sind, gibt es dafür nur bedingt oder gar kein Geld), Parkhäuser und Parkstreifen zu bauen und zu unterhalten und die Überwachung des Verkahers (Polizei und komm. Ordnungsdienst arbeiten nicht umsonst!), dann dürfte es mit dem Geldverdienen mancherorts doch eher mau aussehen.
Hinzu kommen ja noch weitere Kosten, wie z.B. Maßnahmen zur Luftreinhaltung und Lärmreduzierung, die ebenfalls ordentlich Geld kosten können, aber ohne den ausbordenden MIV nicht oder zumindest nicht so stark nötig wären.

Der MIV - auch ohne LKW-Verkehr betrachtet - ist sogar defizitärer als der ÖPNV. An der Uni kassel forscht Professor Sommer über die Kostenwahrheit verschiedener Verkehrsträger: Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV und der Radverkehr erhält die geringsten Zuschüsse

HSB Tw 44 schrieb:

Ich glaube nicht, daß Autofahrer sich gerne in den Stau stellen und eine halbe Stunde sinnlos herumfahren, um einen Parkplatz zu finden. Wenn der Parkplatz schnell erreichbar und günstig gelegen ist, werden viele kein Problem haben, das Samstags-Shopping ein wenig zu tragen. Das sind ja idR keine Lebensmittel oder Möbel, sondern eher kleinere und leichte Sachen. Daß das kein prinzipielles Problem ist, sieht man allein schon daran, daß viele Leute dann eben doch mit Tüten die FuZo hoch und wieder runter laufen. Das Tragen ist nicht das Problem, es muß bequem sein. Und genau da anzusetzen ist ja mein Punkt. Es muß bequem und schnell sein, ins P+R zu fahren und dann in die Stadt zu kommen. Dann werden viele freiwillig umsteigen, ohne daß man sie mit Verboten zwingen muß.

Man muss eben auch auf den Gedanken kommen, dass es etwas anderes gibt, als stundenlang einen Parkplatz zu suchen - doch auf diese Idee kommen die meisten Autofahrer einfach nicht.
Ich habe selbst in der Familie erlebt, wie wenig nachgedacht wird, dass ein JobTicket 1. die Nutzung des ÖPNV kostenlos ermöglicht und 2. dass diese teilweise sogar Mitnahmemöglichkeit besitzen sowie 3. dass man dadurch bequem (abschnittsweise) auf das Auto (und auch die innerstädtischen Parkgebühren) verzichten kann... Sowas WILL einfach nicht in den Schädel hinein, v.a. nicht wenn man es mehrere Jahrzehnte gewohnt ist, immer das Auto zu nutzen und nun neu ein JobTicket bekommt...

Es reicht also nicht Tickets zu verteilen, man muss Gewohnheiten regelrecht "brechen". Und das Ganze natürlich nicht über Verbote und Gesetze, schließlich will niemand andere Einschränken oder den Ruf einer Verbotspartei/-gruppe oder eines "weltfremden Spinnertums" bekommen. All das klingt oftmals nach "Wasch mich, aber mach mich ja nicht nass!" ...
Eine reine Angebotsplanung des ÖV gilt hierbei im Übrigen schon lange als gescheitert, auch wenn das im marktliberalen Bereichen einfach nicht verstanden wird - der Mensch denkt eben in Gewohnheiten und nicht in Rationalitäten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:25:12:19:38.

HSB Tw 44 schrieb:

Und Leute, die von Wolfenbüttel nach BS oder umgekehrt zum Bürojob mit dem Auto fahren. Bei 6 Öffi-Verbindungen pro Stunde.

Teilweise liegt das an der Lage vom Bahnhof, der ja ziemlich am Stadtrand ist (nicht so weit weg von der Altstadt, aber von den Bevölkerungsschwerpunkten). Aus der Ecke Fachhochschule bzw. den Neubaugebieten zwischen dort und Krankenhaus fährt niemand mit Bus oder Fahrrad zum Bahnhof. Und der 420er Bus ist zur Hauptverkehrszeit sowohl voll als auch auf der A36 ebenso im Stau wie die PKW. Dass es weniger Stau gäbe, wenn man viele Autos durch wenige Busse ersetzte, interessiert den betroffenen Einzelfall ja nicht. In Braunschweig ist die Lage vom Hauptbahnhof auch nicht unbedingt viel besser, zumindest beispielsweise nicht für VW-Mitarbeiter.

Was ich auch verstehen kann, sind beispielsweise Pendler in Salzgitter zwischen Bad und Lebenstedt. Der Bus braucht dort mindestens doppelt so lange wie der PKW, und Bahnverkehr über Braunschweig ist ebenfalls keine Alternative.

HSB Tw 44 schrieb:

-- gelöscht, auf Dein Niveau will ich mich nicht begeben. So weit runter komme ich nicht.

Da dein Niveau wohl am Ortsausgang von Braunschweig endet, stellt sich eher die Frage wer nicht hoch kommt in der Diskussion!

Dann zeige mir doch bitte mal alle Deine Beiträge, in denen Du gehaltvolle Diskussionbeiträge gebracht hast. Ich lese von Dir hier hingerotzte Einzelsätze mit hirnlosen Verallgemeinerungen aber nicht einmal ansatzweise den Versuch, der Komplexität der Sache gerecht zu werden. Also versuch entweder, dies zu tun oder hör auf, andere Leute anzumachen.

Sicher ist der 420 oft keine gute Alternative (weshalb ich ja schon mal im Strab-Forum geschrieben habe, wie und warum sich ein Wiederaufbau der Strab nach WF lohnen würde). Aber das Problem gerade auf der A36 sind ja gerade diejenigen, die problemlos Öffis nutzen könnten, es aber trotzdem nicht tun. Auf meiner alten Arbeit, einer in WF ansässigen Landesbehörde, gab es genügend Leute, die mit einem Mal umsteigen von zu Hause nach WF an den Bahnhof gekommen wären und von dort in 5 Minuten Fußweg ins Büro. Die stellen sich trotzdem in den Stau. Würden diese Fälle eben den Stau nicht mitverursachen, wäre es für alle einfacher.

Daß es gerade in BS genug zu verbessern gäbe, muß wohl nicht diskutiert werden. Die krampfhafte Angebotsverschlechterung, die man jetzt wieder durchprügeln will, ist ja nur ein Teil.
Auch wenn man jetzt quasi alle Strecken drumherum für das Elektrifizerungsprogramm haben möchte, würde wohl trotzdem niemand auf die Idee kommen, die Stadt-Umland-Bahn wieder in den Focus zu nehmen und weiter zu denken. Für VW wäre z.B. eine Bahn aus dem östlichen Ring über die alte Schuntertalbahn vor das VW-Tor sinnvoll. Oder die Vorleistungen weiter denkend eben von Lebenstedt und Schöppenstedt zum Rathaus (dabei in Leiferde Systemhalt aller Züge zum schnellen Umsteigen innerhalb von SZ oder von SZ nach WF – man ist ja zu Fuß von Thiede aus schneller in WF als über BS).
Möglichkeiten gäbe es genug. Aber auch hier wird eigentlich nur an das und über das Auto nachgedacht. Durch VW ist das natürlich noch schlimmer – der Konzern hat ja seit dem Golf eigentlich überhaupt keine Ideen mehr gehabt (außer vielleicht, wie man die Verkaufszahlen künstlich hochtreiben und Millionen Kunden und den Staat betrügen kann – und natürlich, wie man es nachher schaffen kann, als Unschuldslamm dazustehen).

HSB Tw 44 schrieb:

Auch wenn man jetzt quasi alle Strecken drumherum für das Elektrifizerungsprogramm haben möchte, würde wohl trotzdem niemand auf die Idee kommen, die Stadt-Umland-Bahn wieder in den Focus zu nehmen und weiter zu denken.

Begeistert bin ich davon eigentlich auch nicht, jedenfalls nicht ohne deutliche Änderungen der Rahmenbedingungen. Von Gifhorn kommend ab Siegfriedviertel oder gar Wenden als Straßenbahn durch die Stadt zu zuckeln, würde zumindest für alle mit Ziel Bahnhofsnähe und teilweise wohl auch Innenstadt eine Verschlechterung bedeuten. Ich finde es eigentlich schon peinlich, von der Nordhoffstraße zum Bahnhof zu fahren, 24 Minuten für weniger als 7 km ist ungefähr Radfahrertempo. Der Zug ist in der Zeit mit Zwischenhalten in Gliesmarode und Meine etwa in Rötgesbüttel. In Hannover kommt man in der Zeit vom Kröpcke zur Messe/Ost bzw. Expo-Plaza, also rund 50% weiter. In Gegenrichtung hat man zusätzlich noch den Konflikt im Bereich Ludwigstraße, wo die Straßenbahn genau im Rückstau der Autobahnauffahrt keinen eigenen Gleiskörper hat.

Gut, schneller in Braunschweig zu sein und dort wieder auf den Anschluss warten zu müssen ist auch nicht besser. Vernünftige Verknüpfung der Verkehrsmittel, die es erlaubt, die jeweiligen Vorteile ausspielen zu können, ohne die Nachteile miteinander verbinden zu müssen, halte ich für sinnvoller. Das bedingt vor allem dichte Takte, bei denen ein Umsteigen in verschiedene Richtungen ohne große Verluste möglich ist. Negativbeispiel ist Hannover-Ringelheim-Bad, da ist der Umweg über Braunschweig trotz des längeren Weges schneller (reine Fahrzeit 1:01, über Ringelheim 56 Minuten). Eigentlich klar, dass wir meine Mutter immer mit dem Auto in Ringelheim aufsammeln, wenn sie zu Besuch kommt.

Ein Umsteigehalt in Leiferde wäre sicherlich auch nicht schlecht, für mich persönlich durch die zusätzliche Fahrzeit aber auch nachteilig. Und schneller als der Bus Bad-Lebenstedt wäre die Verbindung mit den aktuellen Fahrzeiten auch nicht, selbst bei Umstieg in Thiede nur mit Ziel direkt am Bahnhof. Das schafft der direkte Bus (610) auch, der 612 mit der Slalomfahrt durch Gebhardshagen allerdings nicht. Leiferde hätte zudem den Nachteil der zusätzlichen Tarifzone sowohl für Bad-Lebenstedt als auch Salzgitter-Wolfenbüttel (jeweils verglichen mit dem direkten Bus).

Alles nicht einfach ...

Das Ziel sollte auch m.E. nicht sein, die Linie von Gifhorn ab Wenden durch die Stadt zu prügeln. Hier müßte man sich differenzierter Quellen und Ziele anschauen und bessere Umstiege, da gebe ich Dir ganz Recht. Besser Möglichkeiten in Gliesmarode wären da der erste Schritt.
Zum Glück scheint sich ja auch endlich was in Bezug auf einen Regionalhalt im Westen zu tun, damit man eben nicht aus Broitzem die Weltreise zum Hbf machen muß, um dann unter der Brücke durchzufahren, die man eine halbe Stunde vorher überquert hat.

Auch Richtung Norden würde ich eigentlich eher dazu plädieren, die immer wieder diskutierte Reaktivierung Richtung Watenbüttel – Wendeburg eben statt nur zum Hbf als Runde Stadion – Rathaus – Hbf – Gliesmarode (oder umgekehrt) zu führen.

Wichtiger bei der Verknüpfung waren also Lebenstedt und Schöppenstedt ins Zentrum. Das geht ohne Verlust an Reisezeit und bietet Direktverbindungen, die jetzt nur mit Umstieg funktionieren. Im Prinzip wäre das die Verknüpfung der jetzigen RB mit der geplanten neuen SL10 (die in der Form, wie sie geplant ist einfach wie üblich zu kurz gesprungen ist). Aus diesen beiden Richtungen ergibt sich damit ggf. eine Zeitersparnis von bis zu 10 Minuten in die Stadt rein – und zwar auch für WF, womit der 420 entlastet werden könnte. Das wäre vmtl. auch schneller um- und durchzusetzen, als ein Wiederaufbau der Strab bis WF.

Gerade bei den von außen kommenden SUlB würde ich auch überlegen, in der Stadt ggf. einzelne Halt auszulassen, was durchaus mal 5 Minuten Zeitgewinn bedeuten kann.

Ein Umsteigehalt in Leiferde würde zwar 2 oder 3 Minuten kosten – wobei el. Tw auch wieder schneller beschleunigen, was das sogar wettmachen könnte –, das sollte dann aber kein so schmerzhafter Zeitverlust sein. Für die Relation SZ-WF ist das sicher weniger interessant, aber nach südlich von WF kann das massig Zeit sparen. Wichtig wäre natürlich, daß Leiferde dann auf der Zonengrenze liegt, damit keine extra Stufe notwendig wird (oder das bescheuerte Tarifsystem endlich mal überarbeitet wird, am besten beides).
Für den Umsteigehalt würde es schon reichen, wenn zunächst die SUlB Lebenstedt-Rathaus und Rathaus-Schöppenstedt in Leiferde halten und zumindest zur HVZ die erixx. Aus Richtung Bad kann man durchfahren.
Dann könnte man noch überlegen, eine kurze Neubaustrecke durch Thiede in Angriff zu nehmen, um den Ortskern besser zu erschließen.

Machen könnte man also durchaus einiges, denke ich...

HSB Tw 44 schrieb:

Ein Umsteigehalt in Leiferde würde zwar 2 oder 3 Minuten kosten – wobei el. Tw auch wieder schneller beschleunigen, was das sogar wettmachen könnte

Das dachte ich auch, das wäre dann aber deutlich mehr Aufwand als "mal eben" ein paar Haltestellen zu reaktivieren. Mit S-Bahn-ähnlichen Fahrzeugen könnte man einiges rausholen. Und bitte nicht immer Einfahrt in besetztes Gleis in Braunschweig, wenn das Gleis gar nicht besetzt ist und auch anschließend kein weiterer Zug kommt ...

Ich habe ja schon mal von einer Verbindung Braunschweig-SZ Bad-Othfresen-Goslar-Bad Harzburg geträumt, als Ergänzung zur RB 46 könnte diese sicherlich in Leiferde und Thiede halten - und ggf. noch mal unterwegs, Barum hat z. B. sehr viel geeigneten Platz durch alte Bahnanlagen, Drütte würde eher Adersheim erschließen, Lobmachtersen und Beinum liegen auch günstig an der Strecke. Bis Ringelheim könnte man dabei auch problemlos zweigleisig ausbauen. OK, ich habe Halluzinationen, dabei will ich doch erst zum Abendessen ein Bierchen trinken ...

Conrail-Bahner schrieb:

Flächenverbrauch und -versiegelung sind populistische Schlagwörter aus der Öko-Szene und völlig aus der Luft gegriffen, denn es wird nichts verbraucht und auch nichts versiegelt. Selbst ohne PKW wären diese Straßenzüge nicht schmaler denn der ÖPNV würde entsprechende Flächen benötigen um das Verkehrsverhalten bewältigen zu können.

Dieter Nuhr wusste schon, warum er meinte, wenn man keine Ahnung hat...
Vor kurzem gab es im TV eine Doku über Verkehr in der DDR. Unter anderem ging es um die Erschließung neuer Stadtgebiete, wo man auf die Strapazenbahn setzte.
Denn Busse würden den doppelten Verkehrsraum beanspruchen, PKWs den achtfachen Raum.

Aber naja AfD-Freaks und Wissenschaft, zwei Welten und so.

gruss kelle!

Conrail-Bahner schrieb:
Flächenverbrauch und -versiegelung sind populistische Schlagwörter aus der Öko-Szene und völlig aus der Luft gegriffen, denn es wird nichts verbraucht und auch nichts versiegelt. Selbst ohne PKW wären diese Straßenzüge nicht schmaler denn der ÖPNV würde entsprechende Flächen benötigen um das Verkehrsverhalten bewältigen zu können.
In keiner einzigen europäischen Stadt könnte der vorhandene ÖPNV die aktuelle Nachfrage ohne den MIV bewältigen!
In einigen Großstädten wären wohl 4-gleise Tramtrassen notwendig um der Nachfrage Herr zu werden.

Du unterschätzt die Städte, die Tabelle gibt interessante Beispiele:
de.wikipedia.org/wiki/Modal_Split

Suche mal Paris in der Tabelle unten! Hier macht der MIV nur noch 9% aus!
In Freiburg macht er noch 20% aus. Von den deutschen Millionenstädten liegen Köln und Hamburg über 40%,
ein für Millionenstädte eher schlechter Wert. Berlin, München und Wien stehen weit besser da, alles Städte mit echter Straßenbahn!
Wenig überraschend ist, daß die Amis mit ihren zersiedelten Städten und die Australier die letzten Plätze belegen.

Gruß, Robert

Conrail-Bahner schrieb:

Das Platzproblem beim parken liegt einfach daran, daß die Städte und auch der Gesetzgeber seit 70 Jahren zu faul sind entsprechende Gesetze aufzustellen und umzusetzen.

Stimmt, man sollte endlich kostenloses oder durch zu niedrige Parkgebühren subventioniertes Parken auf öffentlicher (Straßen-)Fläche gesetzlich verbieten.

Robert Gerwig schrieb:

Du unterschätzt die Städte, die Tabelle gibt interessante Beispiele:
de.wikipedia.org/wiki/Modal_Split

Suche mal Paris in der Tabelle unten! Hier macht der MIV nur noch 9% aus!
In Freiburg macht er noch 20% aus. Von den deutschen Millionenstädten liegen Köln und Hamburg über 40%,
ein für Millionenstädte eher schlechter Wert. Berlin, München und Wien stehen weit besser da, alles Städte mit echter Straßenbahn!
Wenig überraschend ist, daß die Amis mit ihren zersiedelten Städten und die Australier die letzten Plätze belegen.

Gruß, Robert

Du überschätzt die Aussagen solcher oberflächlichen Wiki-Tabellen. Für Berlin z.B. gibt es ganz andere Tabellen und da ist der Modalsplitt lediglich innerhalb des S-Bahnringes und auch dort nur in Teilgebieten im MIV Anteil geringer.
In den Außenbezirken steigt der MIV Anteil stark an, auch in Gebieten mit Straßenbahn und letztere gibt es bis auf zwei Strecken nur im Ostteil der Stadt. Die Straßen entlang der Straßenbahnen sind trotzdem voll.

Rollo schrieb:

Im wesentlichen ist der Artikel ein Plädoyer für die Erneuerung der Mobilität. Doch was wird damit gemeint?

...

Die Eisenbahn muss sich daher neu erfinden, um die Bedienung vieler Stationen und hohe Reisegeschwindigkeiten unter einen Hut zu bekommen.

Negativ.
Man wird nicht umhin kommen, Mobilität neu zu denken. Und zwar nicht in den Silos PKW, Bus, Zug, sondern einfach die Frage, wie bekommt man Menschen von A nach B, mittels dieser Verkehrsmittel.
Und ja, da kann es auch durchaus passieren, dass man bei der Bahn Haltepunkte reduziert und die Menschen mittels PKW/Kleinbus/Bus zu den verbleibenden bringt, und somit für alle von ner höheren Geschwindigkeit des Zuges profitiert.
Oder halt dass der erste Zug die ungeraden Halte auslässt, der zweite Zug die geraden etc.

Da werden jetzt zwar einige Bahn-Freaks weinen, aber man muss halt offen die Sachen ausdiskutieren, und nicht drauf hoffen, dass durch festhalten an bestehendem irgendwas besser wird.

Conrail-Bahner schrieb:

Du überschätzt die Aussagen solcher oberflächlichen Wiki-Tabellen.

Das sind keine wiki-Tabellen, sondern Fakten, die aus verschiedenen Quellen stammen, und dort nur zusammengezogen werden.

Aber ja, AfDler und Fakten - die dürfen nicht stimmen!!!

ich würde Berlin nicht unbedingt als Großstadt sehen sondern eher als einen polyzentrischen Ballungsraum.

Mit alternierenden Halten und teilweisen Expresszügen kommen ja manche U-Bahn-Systeme ganz gut zurecht. Das könnte gerade im Zulauf auf Ballungszentren während der HVZ eine gute Variante sein. Also nicht der Stadtexpress, der außen als RB und ab dem ersten S-Bahn-halt als RE fährt, sondern wirklich an den Pendlern und der Entfernung ausgerichtete Halte:

Stadt – a – b – ... – H – i – ... – L

Hier kann es ggf. interessant sein, einen Zug zu haben, der von L bis i überall hält, dann in h und erst wieder in der Stadt. Umgekehrt einen, der in l hält und dann ab H überall. Mit einer RB von l in die Stadt zu fahren kann so durchaus mal 30 Minuten dauern, mit dem alternierenden Muster auf 15 Minuten sinken.

Auch über dichtere Takte mit kleineren Gefäßen sollte man nachdenken, gezieltere, aber ggf. auch leichtere Ausbauten. Hier könnten Konzepte ähnlich dem Karlsruher Modell interessant werden. Für Nebenstrecken im Zulauf auf eine größere Stadt, auf denen kaum Mischverkehr mit GV oder FV besteht, können solche Systeme massive Zeit- und Kostenvorteile haben. Der Infrastrukturausbau ist oft merklich günstiger und wegfallende Umstiege können bei gleicher Haltpolitik schnell Zeitvorteile von 10 Minuten und mehr je Richtung bedeuten.

Gezielte Neubauten sind hier ebenfalls zu überlegen. Wenn der Bahnhof ganz am Rand des Ortes ist, nutzt er oft wenig. Wer schon mit dem Auto im Ort fahren müßte, bleibt gleich sitzen. Hier könnte es interessant sein – gerade bei einer alternierenden Haltpolitik – die haltenden Züge auf einer eingleisigen Strabstrecke mit Ausweichen an wichtigen Haltestellen durch den Ort zu führen und den schnellen ohne Halt am Ort vorbei. Wenn es hier dann eine vernünftige und bequeme Verknüpfung mit dem lokalen Busverkehr gibt, angenehme Wartemöglichkeiten und Fahrradstellplätze, dann kann das sogar noch für das Ortszentrum gut sein.

Wichtig ist, daß hierbei ein guter Mittelweg zwischen Standard und Individualität gefunden wird. Es braucht hierfür quasi Fertighaltestellen und einige wenige Standardfahrzeuge neben einer genauen Betrachtung, wo die Schwerpunkte des Pendleraufkommens sind.

Wenn man Eure Überlegungen weiter führt, könnte man auch folgendes in Erwägung ziehen:

* Regionalbahnlinien aus dem Braunschweiger Süden durch den Hbf durchbinden
* Die Strecke Hbf - Gliesmarode - BS-Rühme zweigleisig ausbauen, um dorthin alle Regionalbahnlinien aus dem Braunschweiger Süden durchzubinden
* Die Strecke Richtung Gifhorn / Uelzen gar nicht über Wenden / Querum sondern über BS-Rühme & entlang der Autobahn anbinden, so dass sie zur Verlängerung der durchgebundenen südlichen Linien wird.
* Umsteigeknoten zwischen den durchgebundenen Regionalbahnlinien und den Straßenbahnen schaffen (Jahnplatz?, Hbf, Ackerstraße?, Gliesmarode, Gifhorner Straße [Volkswagen], Gifhorner Straße [Licolnsiedlung] [[von hier aus wäre aufgrund der Autobahnanbindung sehr gut ein Busshuttleanbindung zum Flughafen möglich]] ?)
* Elektrifizierung per Oberleitung im Abschnitt Leiferde - Braunschweig Nord, um die Regionalbahnlinien südlich von Braunschweig mit dem Streckenladerkonzept zu elektrifizieren und dadurch bessere Beschleunigungswerte der Züge zu erreichen