Hallo,

Rheincargo kauft mindestens zehn 185 mit der Option auf zwanzig Stück, darunter 185 340, 349 und 350.

MfG

Moin,
über welche Länderpakete verfügen die Loks?

Hallo,
irgendwie ist es traurig, das Abschmelzen des DB-Cargo-Tfz-Bestandes zu beobachten. Umgekehrt muss unter der aktuellen Situation ein marktorientiertes Angebot sichergestellt sein.

Gibt es Informationen, in welcher Größenordnung Fahrzeuge der Baureihen 185 und 187 verkauft werden sollen?

Viele Grüße

Bringt Alles nichts, so lange die Politik keine Auferstehung von Verladeeinrichtungen in der Fläche unterstützt. Die Letzte vor der bayerischen Rhön ist Schweinfurt, von Hessen her Bad Hersfeld (?) und von Thüringen her wohl eher Eisenach. Für die restlichen 100 km hat es Autobahnen der Deutschen Einheit. In der Rhön gibt es aber auch andere Güter zu verladen als Kreuzberger Klosterbier oder Kunstdünger. "Hochgelobt die bayerische Wirtschaftsförderung."


Grüße aus Wü

Moin,
fahren die dann die Verkehre für DB-Cargo nicht mehr nur mit ihren Tf, sondern auch mit eigenen Loks (und ggf. anderen Zug- und Kundennummern)?
1418

Matthias Muschke schrieb:

Hallo,

Rheincargo kauft mindestens zehn 185 mit der Option auf zwanzig Stück, darunter 185 340, 349 und 350.

MfG

Die 185er funktionieren relativ störungsarm, da gibt man sie ab; na prima! Sollen sie doch den 187er- und 193er-Schrott abgeben, aber nicht die Karren, die funktionieren!

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Heizer Jupp schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

Hallo,

Rheincargo kauft mindestens zehn 185 mit der Option auf zwanzig Stück, darunter 185 340, 349 und 350.

MfG

Die 185er funktionieren relativ störungsarm, da gibt man sie ab; na prima! Sollen sie doch den 187er- und 193er-Schrott abgeben, aber nicht die Karren, die funktionieren!

Die 187er sind auch im Angebot, kannste kaufen.

Die 193er sind beliebt und werden mehr – Siemens-Technik scheint besser zu funktionieren als die quäkenden Joghurtbecher aus dem Hause Bombschro…

eriksmail schrieb:

Die 193er sind beliebt und werden mehr – Siemens-Technik scheint besser zu funktionieren als die quäkenden Joghurtbecher aus dem Hause Bombschro…

Kann ich jetzt wirklich nicht bestätigen, ich fahre 187 (001-008) um Längen lieber... Der Vectron hat mindestens genau so viele Phantomstörungen, bei Displayausfall liegt er bei mir sogar vorn. Hinzu kommt - lauter, unbequemer und unruhiger (vielleicht liegt das Teil bei 200 besser?). Und DU kannst es ja offensichtlich nicht beurteilen...
Bei den 187 sollen angeblich nur vier Montagsloks abgegeben werden. Generelles Problem dürfte aber sein, dass die 187 ja nur "Inlandsloks" sind, vermutlich reichen in zehn Jahren die Vectrons für die lang laufenen Restverkehre...


MfG





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:17:11:22:24.

Heizer Jupp schrieb:

Die 185er funktionieren relativ störungsarm, da gibt man sie ab; na prima! Sollen sie doch den 187er- und 193er-Schrott abgeben, aber nicht die Karren, die funktionieren!

Hallo,

dann müssten die ja die Fördergelder (zumindest für den Vectron) zurückzahlen...und Sinn des Verkaufes ist ja eher Kohle zu generieren.

Stückgut-Schnellverkehr schrieb:

über welche Länderpakete verfügen die Loks?

Deutschland & Österreich

Es geht um Rheincargo, nicht die RHB.

Man spricht von insgesamt 30-40 Loks die man abgeben möchte. Zugunsten der weiterer 193. Warum man nun ausgerechnet 185.2 abgibt kann ich nicht nachvollziehen. Vielleicht spielen Bilanzen da eine Rolle Sind die Fahrzeuge ja noch recht Jung und bringen mehr Geld in die Kasse. . Ich hätte eher die frühen 185.1 verschleudert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:17:16:27:15.

Matthias Muschke schrieb:

Hallo,

Rheincargo kauft mindestens zehn 185 mit der Option auf zwanzig Stück, darunter 185 340, 349 und 350.

MfG

Liest man nicht immer wieder von Lokmangel bei DB Cargo und stehenden Zügen wegen Tf- und Tfz-Mangel?

Statt rumstehender Lok ohne Tfz-Führer, passt man die Anzahl der Loks der Zahl der Tfz-Führer an. Sollen doch die anderen die Leistungen fahren.
Man erhöht die km-Laufleistung und damit die rechnerische Wirtschaftlichkeit des Restbetriebes.
Verkauft wurden sicherlich gering bilanzierte Loks mit höchsten Nettogewinn. Auf den 185.1er belastet vielleicht eine frische HU die Bilanzwerte.
Folge der Spur des Geldes! und nicht die Spur der Fuzzys oder Betriebseisenbahner!

r1TschARTs schrieb:

Man spricht von insgesamt 30-40 Loks die man abgeben möchte. Zugunsten der weiterer 193. Warum man nun ausgerechnet 185.2 abgibt kann ich nicht nachvollziehen. Vielleicht spielen Bilanzen da eine Rolle Sind die Fahrzeuge ja noch recht Jung und bringen mehr Geld in die Kasse. . Ich hätte eher die frühen 185.1 verschleudert.

EBICAB...

MfG

eriksmail schrieb:

Heizer Jupp schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

Hallo,

Rheincargo kauft mindestens zehn 185 mit der Option auf zwanzig Stück, darunter 185 340, 349 und 350.

MfG

Die 185er funktionieren relativ störungsarm, da gibt man sie ab; na prima! Sollen sie doch den 187er- und 193er-Schrott abgeben, aber nicht die Karren, die funktionieren!

Die 187er sind auch im Angebot, kannste kaufen.

Die 193er sind beliebt und werden mehr – Siemens-Technik scheint besser zu funktionieren als die quäkenden Joghurtbecher aus dem Hause Bombschro…

Und du bist also jemand der jeden Tag mit den Lok's fährt und das so beurteilen kann? ;-)

PL schrieb:

Bringt Alles nichts, so lange die Politik keine Auferstehung von Verladeeinrichtungen in der Fläche unterstützt. Die Letzte vor der bayerischen Rhön ist Schweinfurt, von Hessen her Bad Hersfeld (?) und von Thüringen her wohl eher Eisenach. Für die restlichen 100 km hat es Autobahnen der Deutschen Einheit. In der Rhön gibt es aber auch andere Güter zu verladen als Kreuzberger Klosterbier oder Kunstdünger. "Hochgelobt die bayerische Wirtschaftsförderung."

Hört doch endlich auf mit euren Träumereien aus Zeiten des Tarifzwangs. Heute wären die erzielbaren Frachten mit einem weit verzweigten Netzwerk wie in den 70er/80er-Jahren schon bei der Abfahrt auf dem ersten Knotenbahnhof verbraucht...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:17:19:16:10.

vorgestern ja, bis Montag nicht... ;-))

Hallo PL,
PL schrieb:

Bringt Alles nichts, so lange die Politik keine Auferstehung von Verladeeinrichtungen in der Fläche unterstützt.

Es ist ja nicht so, dass der Güterverkehrauf der Schiene nicht wachsen würde. Es ist nur ein einzelnes schecht geführtes Unternehmen, welches einen Kunden nach dem anderen verliert. Entsprechend hat sich auch zeitnah ein Käufer fürdie überzähligen Lokomotiven gefunden.

Gruß Jörg

Die ÖBB kaufen neue Maschinen, was der Lieferant hergibt und die EXPERTEN VON DB CARGO verbendern und verkaufen betriebsfähige Loks. Dies verstehe ,wenn kann !!

nicht gut an bei der Bewerbung auf solch einen Posten.

JoergAtDSO schrieb:

Hallo PL,
PL schrieb:

Bringt Alles nichts, so lange die Politik keine Auferstehung von Verladeeinrichtungen in der Fläche unterstützt.

Es ist ja nicht so, dass der Güterverkehrauf der Schiene nicht wachsen würde. Es ist nur ein einzelnes schecht geführtes Unternehmen, welches einen Kunden nach dem anderen verliert. Entsprechend hat sich auch zeitnah ein Käufer fürdie überzähligen Lokomotiven gefunden.

Was man so auch nicht stehen lassen kann. Wie all die anderen "Besseren", operiert auch der Käufer mit minimalstem Aufwand und lässt z.B. seine Fernzüge ausschliesslich von Personaldienstleistern fahren.

MfG

LittleJoe3 schrieb:

Die ÖBB kaufen neue Maschinen, was der Lieferant hergibt und die EXPERTEN VON DB CARGO verbendern und verkaufen betriebsfähige Loks. Dies verstehe ,wenn kann !!

ÖBB: Kaufen 1293, also mehrsystem
DB: Verkauft 145/151/185.3/187, also einsystem

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Begründung?

Nabend,

Die frage erübrigt sich doch eigentlich... Man verkauft nicht das Tafelsilber was man noch Benötigt!

Immerhin eine Sache, wo die Firma noch erfolgreich ist. Traurig aber wahr.

Das ist natürlich hochwichtig. Ich bezweifle, dass das der Hintergrund ist.

185.2 und 187 sind immerhin mehrfrequenzfähig. Abgesehen davon, hat DB Cargo auch (noch?) reichlich innerdeutsche Verkehre.
Das man die 151 lieber verkauft statt zu verschrotten ist durchaus vernünftig. Die Hälfte der 145 wurden ja an Töchter abgegeben. Kann man so machen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:17:23:20:34.

eriksmail schrieb:

Die 193er sind beliebt und werden mehr – Siemens-Technik scheint besser zu funktionieren als die quäkenden Joghurtbecher aus dem Hause Bombschro…

Fuzzy- Alarm!!!!

Warum nicht? Wenn ich dafür mit dem Geld Tafel-Edelstahl kaufen kann, was viel billiger ist und den Zweck genau so gut erfüllt?

Oder sag bloß noch, Du bist Politiker...

r1TschARTs schrieb:

185.2 und 187 sind immerhin mehrfrequenzfähig. Abgesehen davon, hat DB Cargo auch (noch?) reichlich innerdeutsche Verkehre.
Das man die 151 lieber verkauft statt zu verschrotten ist durchaus vernünftig. Die Hälfte der 145 wurden ja an Töchter abgegeben. Kann man so machen.

Was verstehst du unter mehrfrequenzfähig?

Christian Snizek schrieb:

r1TschARTs schrieb:

185.2 und 187 sind immerhin mehrfrequenzfähig. Abgesehen davon, hat DB Cargo auch (noch?) reichlich innerdeutsche Verkehre.
Das man die 151 lieber verkauft statt zu verschrotten ist durchaus vernünftig. Die Hälfte der 145 wurden ja an Töchter abgegeben. Kann man so machen.

Was verstehst du unter mehrfrequenzfähig?

Die Baureihe 185 ist grundsätzlich für 25.000V/50 Hz und 15.000V/16 2/3 Hz geeignet... Oder?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:18:07:54:15.

Jochen-1958 schrieb:

Christian Snizek schrieb:

r1TschARTs schrieb:

185.2 und 187 sind immerhin mehrfrequenzfähig. Abgesehen davon, hat DB Cargo auch (noch?) reichlich innerdeutsche Verkehre.
Das man die 151 lieber verkauft statt zu verschrotten ist durchaus vernünftig. Die Hälfte der 145 wurden ja an Töchter abgegeben. Kann man so machen.

Was verstehst du unter mehrfrequenzfähig?

Die Baureihe 185 ist grundsätzlich für 25.000V/50 Hz und 15.000V/16 2/3 Hz geeignet... Oder?

Ja, ist. Es dürfte aber trotzdem schwierig werden, da nachträglich noch Länderpakete einzubauen und die Lok zuzulassen. Gerade den Franzosen dürften wieder 1000 Gründe einfallen, warum das nicht geht...

MfG

232 520 schrieb:

Nabend,

Die frage erübrigt sich doch eigentlich... Man verkauft nicht das Tafelsilber was man noch Benötigt!

Offenbar benötigen sie es ja nicht mehr, sonst würden sie es nicht verkaufen. Das warum, wieso, weshalb ist eine andere Sache, aber im Moment ist es nun mal so und der Bedarf dürfte vor allem bei Loks für den Durchlauf Nord/Süd und Ost/West liegen, dem einzigen Segment wo man mit der Konkurrenz noch etwas mithalten kann...

MfG

Jochen-1958 schrieb:

Christian Snizek schrieb:

r1TschARTs schrieb:

185.2 und 187 sind immerhin mehrfrequenzfähig. Abgesehen davon, hat DB Cargo auch (noch?) reichlich innerdeutsche Verkehre.
Das man die 151 lieber verkauft statt zu verschrotten ist durchaus vernünftig. Die Hälfte der 145 wurden ja an Töchter abgegeben. Kann man so machen.

Was verstehst du unter mehrfrequenzfähig?

Die Baureihe 185 ist grundsätzlich für 25.000V/50 Hz und 15.000V/16 2/3 Hz geeignet... Oder?

Richtig. Nur: Mehrfrequenz heisst automatisch nicht gleich mehrsystem im Sinne von mehreren Länder.

Matthias Muschke schrieb:

Jochen-1958 schrieb:

Die Baureihe 185 ist grundsätzlich für 25.000V/50 Hz und 15.000V/16 2/3 Hz geeignet... Oder?

Ja, ist. Es dürfte aber trotzdem schwierig werden, da nachträglich noch Länderpakete einzubauen und die Lok zuzulassen. Gerade den Franzosen dürften wieder 1000 Gründe einfallen, warum das nicht geht...

Bei den Maschinen steht zeitlich nach 20 Jahren sicher eine Zwischenüberholung an. Dank Großserie sollte sich eine Musterrenovierung lohnen, egal wer sie entwickelt und wer sie dann implementiert. Und da könnten sowohl das ETCS als auch die 25 kV-Technik eine Rolle spielen. Die 25 kV sind ja in allen Nachbarländern außer DACH und Polen etablierter Standard, so daß eine EU es durchaus zu einem Standard bei Grenzübergängen erheben könnte. Und 3 kV-Kompatibilität kann man unter Umgehung des Trafos auch recht leicht bedienen. Beim aktuellen Ausrüstungsstand in D könnte eher jemand auf die Idee kommen, in D gebietsweise auf 25 kV umzustellen. Also etwa nördlich Hamburgs, westlich des Rheins oder die Anschlußstrecken aus dem Egerer Loch.
Also ein guter Kauf für die absehbare Zeit.
Viele Grüße, saxobav.

in Deutschland gibt es genug Einsystem Langläufe... da mietet man dann Loks von RAILPOOL an...(151/155)...

Matthias Muschke schrieb:

232 520 schrieb:

Nabend,

Die frage erübrigt sich doch eigentlich... Man verkauft nicht das Tafelsilber was man noch Benötigt!

Offenbar benötigen sie es ja nicht mehr, sonst würden sie es nicht verkaufen. Das warum, wieso, weshalb ist eine andere Sache, aber im Moment ist es nun mal so und der Bedarf dürfte vor allem bei Loks für den Durchlauf Nord/Süd und Ost/West liegen, dem einzigen Segment wo man mit der Konkurrenz noch etwas mithalten kann...

MfG

Eigentlich brauchen wir jede Lok. Als die 145 zum Teil an RBH/MEG gingen, kamen monatelang abgestellte 151er aus der Versenkung. Jede Nacht kratzt man mühevoll die Loks zusammen, um Leistungen abzufahren.

Als man bei Cargo die 143er wieder abstellte, wurde dies damit begründet, dass die ja zur Überraschung einiger Manager nicht in das Netz rückspeisen kann. Stattdessen sollten zur Gewinnung von EU-Fördergeldern diese Baureihe und sonstige Alt-Baureihen nach und nach abgestellt werden. Ersatz sollten durch angemietete, rückspeisende Tfz und der neuen 193 kommen. Und das, wo man bis kurz vor der 143er-Abstellung noch fleißig Tf ausgebildet hatte. Kostet ja anscheinend nüscht. Dann stellte man auch im letzten Jahr um den September rum ca. 20 151er ab. Nun sind die 145er teils weg, die 151er wieder teils da. Wissen "die da oben" denn noch, was sie mit ihrem Lok-Roulette anrichten?

Und nun? Gibt es keine Fördergelder mehr und man reaktiviert schon wieder noch mehr 151er, oder 155er? Wobei mir da letztere durchaus lieber wäre.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Kabelcontainer schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

232 520 schrieb:

Nabend,

Die frage erübrigt sich doch eigentlich... Man verkauft nicht das Tafelsilber was man noch Benötigt!

Offenbar benötigen sie es ja nicht mehr, sonst würden sie es nicht verkaufen. Das warum, wieso, weshalb ist eine andere Sache, aber im Moment ist es nun mal so und der Bedarf dürfte vor allem bei Loks für den Durchlauf Nord/Süd und Ost/West liegen, dem einzigen Segment wo man mit der Konkurrenz noch etwas mithalten kann...

MfG

Eigentlich brauchen wir jede Lok. Als die 145 zum Teil an RBH/MEG gingen, kamen monatelang abgestellte 151er aus der Versenkung. Jede Nacht kratzt man mühevoll die Loks zusammen, um Leistungen abzufahren.

Als man bei Cargo die 143er wieder abstellte, wurde dies damit begründet, dass die ja zur Überraschung einiger Manager nicht in das Netz rückspeisen kann. Stattdessen sollten zur Gewinnung von EU-Fördergeldern diese Baureihe und sonstige Alt-Baureihen nach und nach abgestellt werden. Ersatz sollten durch angemietete, rückspeisende Tfz und der neuen 193 kommen. Und das, wo man bis kurz vor der 143er-Abstellung noch fleißig Tf ausgebildet hatte. Kostet ja anscheinend nüscht. Dann stellte man auch im letzten Jahr um den September rum ca. 20 151er ab. Nun sind die 145er teils weg, die 151er wieder teils da. Wissen "die da oben" denn noch, was sie mit ihrem Lok-Roulette anrichten?

Und nun? Gibt es keine Fördergelder mehr und man reaktiviert schon wieder noch mehr 151er, oder 155er? Wobei mir da letztere durchaus lieber wäre.

Ich kommentiere das nicht mehr. Ich habe 2005 bei der DB gekündigt und das noch nie bereut (obwohl viele damals gelacht haben...)

MfG

Saxobav schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

Jochen-1958 schrieb:

Die Baureihe 185 ist grundsätzlich für 25.000V/50 Hz und 15.000V/16 2/3 Hz geeignet... Oder?

Ja, ist. Es dürfte aber trotzdem schwierig werden, da nachträglich noch Länderpakete einzubauen und die Lok zuzulassen. Gerade den Franzosen dürften wieder 1000 Gründe einfallen, warum das nicht geht...

Bei den Maschinen steht zeitlich nach 20 Jahren sicher eine Zwischenüberholung an. Dank Großserie sollte sich eine Musterrenovierung lohnen, egal wer sie entwickelt und wer sie dann implementiert. Und da könnten sowohl das ETCS als auch die 25 kV-Technik eine Rolle spielen. Die 25 kV sind ja in allen Nachbarländern außer DACH und Polen etablierter Standard, so daß eine EU es durchaus zu einem Standard bei Grenzübergängen erheben könnte. Und 3 kV-Kompatibilität kann man unter Umgehung des Trafos auch recht leicht bedienen. Beim aktuellen Ausrüstungsstand in D könnte eher jemand auf die Idee kommen, in D gebietsweise auf 25 kV umzustellen. Also etwa nördlich Hamburgs, westlich des Rheins oder die Anschlußstrecken aus dem Egerer Loch.
Also ein guter Kauf für die absehbare Zeit.
Viele Grüße, saxobav.

Gibt es auf der Uni auch mal ein Praktikum im realen Betrieb?

MfG

Matthias Muschke schrieb:

Kabelcontainer schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

232 520 schrieb:

Nabend,

Die frage erübrigt sich doch eigentlich... Man verkauft nicht das Tafelsilber was man noch Benötigt!

Offenbar benötigen sie es ja nicht mehr, sonst würden sie es nicht verkaufen. Das warum, wieso, weshalb ist eine andere Sache, aber im Moment ist es nun mal so und der Bedarf dürfte vor allem bei Loks für den Durchlauf Nord/Süd und Ost/West liegen, dem einzigen Segment wo man mit der Konkurrenz noch etwas mithalten kann...

MfG

Eigentlich brauchen wir jede Lok. Als die 145 zum Teil an RBH/MEG gingen, kamen monatelang abgestellte 151er aus der Versenkung. Jede Nacht kratzt man mühevoll die Loks zusammen, um Leistungen abzufahren.

Als man bei Cargo die 143er wieder abstellte, wurde dies damit begründet, dass die ja zur Überraschung einiger Manager nicht in das Netz rückspeisen kann. Stattdessen sollten zur Gewinnung von EU-Fördergeldern diese Baureihe und sonstige Alt-Baureihen nach und nach abgestellt werden. Ersatz sollten durch angemietete, rückspeisende Tfz und der neuen 193 kommen. Und das, wo man bis kurz vor der 143er-Abstellung noch fleißig Tf ausgebildet hatte. Kostet ja anscheinend nüscht. Dann stellte man auch im letzten Jahr um den September rum ca. 20 151er ab. Nun sind die 145er teils weg, die 151er wieder teils da. Wissen "die da oben" denn noch, was sie mit ihrem Lok-Roulette anrichten?

Und nun? Gibt es keine Fördergelder mehr und man reaktiviert schon wieder noch mehr 151er, oder 155er? Wobei mir da letztere durchaus lieber wäre.

Ich kommentiere das nicht mehr. Ich habe 2005 bei der DB gekündigt und das noch nie bereut (obwohl viele damals gelacht haben...)

MfG

Als Mitarbeiter im genannten Unternehmen (DBC), ist es zunehmend schwierig zu ertragen, was sich da so abspielt. Besonders dann, wenn man Ahnung von Eisenbahn hat und sich noch Gedanken macht.

Vielleicht solltet ihr dann mal ein paar Loks irgendwo verstecken, damit die Aktionswütigen Manager keinen Unfug damit machen können? So als Reserve für "die Not" :D

Kenne ich so zumindest aus jeder Firma wo der Chef gerne rum spinnt und dann irgend einen Blödsinn macht der nicht funktioniert und den Mitarbeitern nur Umstände und Ärger bereitet. Ganz klassischer Fall, "Lagerhaltung kostet Geld, also fort damit, und wenn was verreckt kann man ja beim Hersteller Teile bestellen und liefern lassen, das geht doch heute alles ruck zuck"... bis es halt 3 mal schief geht, dann fangen die Leute an irgendwo "Schwarzlager" an zu legen, wo inofizielle Ersatzteile liegen, die im Notfall sofort verwendet werden können.

DB Cargo fährt...wenn überhaupt ...in Zukunft sowieso nur noch auf der Strasse. Wozu Loks vorhalten ??? Rheincargo kann die Loks gut gebrauchen,man macht ordentlich umsatz..Und Güterverkehr auf der Schiene funktioniert ohnehin besser OHNE DB Cargo...

LittleJoe3 schrieb:

DB Cargo fährt...wenn überhaupt ...in Zukunft sowieso nur noch auf der Strasse. Wozu Loks vorhalten ??? Rheincargo kann die Loks gut gebrauchen,man macht ordentlich umsatz..Und Güterverkehr auf der Schiene funktioniert ohnehin besser OHNE DB Cargo...

Naja jetzt mal nicht übertreiben, die beförderte Menge auf der Schiene von RheinCargo ist letztes Jahr auch zurück gegangen...
...Außerdem dürft ihr nicht vergessen das ja auch zusätzlich Vectron bestellt wurden.

Gruß Frankenbahn

Frankenbahn schrieb:

LittleJoe3 schrieb:

DB Cargo fährt...wenn überhaupt ...in Zukunft sowieso nur noch auf der Strasse. Wozu Loks vorhalten ??? Rheincargo kann die Loks gut gebrauchen,man macht ordentlich umsatz..Und Güterverkehr auf der Schiene funktioniert ohnehin besser OHNE DB Cargo...

Naja jetzt mal nicht übertreiben, die beförderte Menge auf der Schiene von RheinCargo ist letztes Jahr auch zurück gegangen...
...Außerdem dürft ihr nicht vergessen das ja auch zusätzlich Vectron bestellt wurden.

Gruß Frankenbahn

Lass ihn. Er kann nichts anderes, als seine dümmlichen, einzeiligen Phrasen hier kund zu tun. Ich hätte mich über seinen Kommentar - egal welchen Usernamen er gerade beschreibt (Kleiner Johannes 1, 2 oder 3 oder sonst wie) - auch schon wieder aufregen können. Es hat aber einfach keinen Zweck. Über das "Warum" versuche ich mir beim kleinen Johannes keine Gedanken mehr zu machen, auch wenn es mir nicht immer gelingt, seine unnötigen Steilthesen zu übergehen. Es ist schlicht ein hoffnungsloser Fall. Aber er kann ja alles besser und sinnvoller machen und anwenden - ich wäre ja dafür, dass er und User Welt(-Verbesserungs-)bahner gemeinsam an die Spitze des Konzern treten und das Leben rund um und mit der Bahn deutlich verbessern. Wenn dann noch diverse weitere User ihre "Träume im Flug" verwirklichen können und die Telekomnetze auf mindestens 5G ausgebaut werden und alles mittels ETCS vollkommen autonom betrieben wird, dann wird alles gut und die Bahnwelt wir umgehend wieder perfekt.

Mit einer gehörigen Portion Zurückhaltung, gepaart mit einem kräftigen Schub Sarkasmus

Christian Snizek schrieb:

Jochen-1958 schrieb:

Die Baureihe 185 ist grundsätzlich für 25.000V/50 Hz und 15.000V/16 2/3 Hz geeignet... Oder?

Richtig. Nur: Mehrfrequenz heisst automatisch nicht gleich mehrsystem im Sinne von mehreren Länder.

Mehrsystem heisst aber auch nicht automatisch mehrere Länder. Die DB setzte ihre Viersystem-189 die ersten Jahre fast ausschliesslich in Deutschland ein, bevor sie dann doch noch die Tauglichkeit für weitere Länder nachrüstete.
Die SBB könnte mit ihren Re 474 und Re 484 dank Viersystem in quasi ganz Europa fahren, es geht aber nur Schweiz und Italien, es fehlt schon die Ausrüstung für Deutschland mit gleichem Stromsystem wie in CH...
Und dann natürlich z.B. Frankreich, die gibt es riesige Massen an Fahrzeugen, die sowohl Gleich- als auch Wechselstrom können, aber nur die wenigsten können/dürfen aus Frankreich raus.

Eine zusätzliche Ausrüstung eines 15 kV-Fahrzeuges mit zusätzlichen 25 kV ist allerdings quasi umsonst, bei diversen Fahrzeugen wird die reine 15 kV-Variante gar nicht mehr angeboten. 15 kV in einem 25 kV-Fahrzeug oder erst recht Gleich+Wechselstrom in einem Fahrzeug verursacht hingegen noch einen Mehrpreis.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:19:09:24:25.

Nun, die Re 474 und Re 484 verkehren in CH und IT, also sehr wohl in mehreren Ländern, wenn auch nur deren zwei sind. Ferner fehlen - du hast es erwähnt - neben der deutschen Palette auf dem Dach auch die deutschen Zugsicherungen in Form von PZB/LZB. Warum man sich jedoch damit selbst quasi ein Eigentor geschossen hat, ebenso wie die DB mit den 187 (welche ja nur in D einsetzbar ist), entzieht sich jedoch meiner Kenntnis. Ein anderes Thema ist überhaupt der Einsatz von MS Maschinen; jüngst kam in Basel ein Zug mit einer SBB 193 an, diese ging weg und ich mit meiner DB 193 drauf - verstehe das wer will …

De David schrieb:

Vielleicht solltet ihr dann mal ein paar Loks irgendwo verstecken, damit die Aktionswütigen Manager keinen Unfug damit machen können?

Genauso hat man es in Stuttgart mit einigen heutigen Museumsstraßenbahnen gemacht: Irgendwo in der hintersten Ecke der Halle verstauben lassen und damit dann "aus den Augen, aus dem Sinn" verschrottungswütiger Chefetagen. Heute freut man sich, dass diese Fahrzeuge noch vorhanden sind.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:19:09:45:56.

Frankenbahn schrieb:

LittleJoe3 schrieb:

DB Cargo fährt...wenn überhaupt ...in Zukunft sowieso nur noch auf der Strasse. Wozu Loks vorhalten ??? Rheincargo kann die Loks gut gebrauchen,man macht ordentlich umsatz..Und Güterverkehr auf der Schiene funktioniert ohnehin besser OHNE DB Cargo...

Naja jetzt mal nicht übertreiben, die beförderte Menge auf der Schiene von RheinCargo ist letztes Jahr auch zurück gegangen...
...Außerdem dürft ihr nicht vergessen das ja auch zusätzlich Vectron bestellt wurden.

Gruß Frankenbahn

Ja bestellt wurden. 1. sind diese ergo noch nicht da und zweitens sind das Maschinen, die dann international eingesetzt werden. Die 185.2 dürfen zwar nach Österreich, die neuen Vectron dürfen aber in weitaus mehr Länder, sind also länger weg. Sie ersetzen zwar womöglich von der Anzahl her den jetzigen Abgang, sind aber dann wesentlich weniger verfügbar für nationale Verkehre.

Christian Snizek schrieb:

Nun, die Re 474 und Re 484 verkehren in CH und IT, also sehr wohl in mehreren Ländern, wenn auch nur deren zwei sind. Ferner fehlen - du hast es erwähnt - neben der deutschen Palette auf dem Dach auch die deutschen Zugsicherungen in Form von PZB/LZB. Warum man sich jedoch damit selbst quasi ein Eigentor geschossen hat, ebenso wie die DB mit den 187 (welche ja nur in D einsetzbar ist), entzieht sich jedoch meiner Kenntnis. Ein anderes Thema ist überhaupt der Einsatz von MS Maschinen; jüngst kam in Basel ein Zug mit einer SBB 193 an, diese ging weg und ich mit meiner DB 193 drauf - verstehe das wer will …

Aber bei den Zweifrequenzloks ist es doch das selbe, da nutzen viele ihre 25 kV-Ausrüstung genausowenig wie die Re 474/484 ihre 25 kV-Ausrüstung. Ein Grossteil der 185 ist nur in 1-2 Ländern im Einsatz, nämlich D+A. Selbst CH-taugliche 185 sind schon eine Minderheit.

In Singen ist auch oft Wechsel von 185 auf 185, bei den kopfmachenden Zügen noch nicht so das "Problem" (ausser dass etwas mehr Loks auf den Abstellgleisen herumgammeln), aber auch bei den Zügen aus Österreich, die eigentlich durchfahren könnten. Aber mit nur 10 DB-185, die von Konstanz nach Bregenz fahren dürfen...

Gruss

Florian

Florian Ziese schrieb:

Christian Snizek schrieb:

Nun, die Re 474 und Re 484 verkehren in CH und IT, also sehr wohl in mehreren Ländern, wenn auch nur deren zwei sind. Ferner fehlen - du hast es erwähnt - neben der deutschen Palette auf dem Dach auch die deutschen Zugsicherungen in Form von PZB/LZB. Warum man sich jedoch damit selbst quasi ein Eigentor geschossen hat, ebenso wie die DB mit den 187 (welche ja nur in D einsetzbar ist), entzieht sich jedoch meiner Kenntnis. Ein anderes Thema ist überhaupt der Einsatz von MS Maschinen; jüngst kam in Basel ein Zug mit einer SBB 193 an, diese ging weg und ich mit meiner DB 193 drauf - verstehe das wer will …

Aber bei den Zweifrequenzloks ist es doch das selbe, da nutzen viele ihre 25 kV-Ausrüstung genausowenig wie die Re 474/484 ihre 25 kV-Ausrüstung. Ein Grossteil der 185 ist nur in 1-2 Ländern im Einsatz, nämlich D+A. Selbst CH-taugliche 185 sind schon eine Minderheit.

In Singen ist auch oft Wechsel von 185 auf 185, bei den kopfmachenden Zügen noch nicht so das "Problem" (ausser dass etwas mehr Loks auf den Abstellgleisen herumgammeln), aber auch bei den Zügen aus Österreich, die eigentlich durchfahren könnten. Aber mit nur 10 DB-185, die von Konstanz nach Bregenz fahren dürfen...

Gruss

Florian

Mir ging es da um etwas anderes: Die 93er der SBB und die 93er der DB haben bis auf das DB NL-Paket die selbe Länderausstattung. Und Matthias hatte es auch schon erlebt:: Da kam eine Rola in Domo an, war bespannt mit einer SBB 93er und diese musste dann gegen eine BLS 85er getauscht werden. 93er darf inzw. so ziemlich jeder in CH fahren, warum also der Wechsel? Wäre alles eine Sache der Absprache, wenn man denn wollte ...

Und in meinem Fall blieb in Basel sogar die Fahrtrichtung die Selbe ...

Der Lokwechsel in Singen geht bei einem einhergehenden Fahrtrichtungswechsel einfach mal schneller, bevor da noch drumrum gekurvt werden muss.

Hallo,

ich bin technisch leider nicht so in der Materie vertieft... . Könnte man nicht 4-5 185.2 nach Dresden auf die S-Bahn versetzen und damit die S-Bahnen von Meißen-Triebischtal nach Schöna bis ins tschechische Decin verlängern. In Dresden herrscht wohl Mangel an 146.0.
Was müsste man da technisch nachrüsten und muss man dann komplizierte Zulassungen durchführen?

Auf die Weise könnte man den Knoten Decin gut an das Elbsandsteingebirge anbinden und die Flut der tschechischen PKW eindämmen... .

mfg André

André Simon schrieb:

Könnte man nicht 4-5 185.2 nach Dresden auf die S-Bahn versetzen und damit die S-Bahnen von Meißen-Triebischtal nach Schöna bis ins tschechische Decin verlängern. In Dresden herrscht wohl Mangel an 146.0. Was müsste man da technisch nachrüsten und muss man dann komplizierte Zulassungen durchführen?

Man müsste einen Gleichstromteil nachrüsten, weil die Tschechen dort mit 3kV Gleichstrom fahren. Und man müsste zusätzliche Doppelstockwagen beschaffen sowie diese und die vorhandenen mehrsystemfähig herrichten, denn eine Erweiterung nach Decin bräuchte je nach Takt zwei bis drei Umläufe mehr.

André Simon schrieb:

Auf die Weise könnte man den Knoten Decin gut an das Elbsandsteingebirge anbinden und die Flut der tschechischen PKW eindämmen.

Die Anbindung gibt es längst mit der "Nationalparklinie U28", die von Decin über Bad Schandau - Sebnitz nach Rumburk fährt, inklusive bahnsteiggleichem Kurzanschluss in Bad Schandau an die S1 Richtung Dresden. Allenfalls über eine Taktverdichtung der Linie wäre mal nachzudenken, zumal die eingesetzten Desiro kapazitätsmäßig ausreichen und vier Doppelstockwagen zwischen Decin und Bad Schandau mehr als übertrieben wären, noch dazu bei dem genannten Umbauaufwand.

Gruß Peter





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:19:14:00:37.

Ebicab ist des Rätsels Lösung.

Die verbaute Zugsicherung in DB Cargo 185.2 ist nicht ausbaufähig mit ETCS und damit wird ein Einsatz in Österreich bald schwer.
Außerdem laufen die KV-züge jetzt mit den Siemens X4 interoperabel von Nord nach Süd und umgekehrt.

Und so unbeliebt sind die X4 nicht, zumindest beliebter als dieTraxx2. Die die schimpfen brauchen noch Erfahrung und dann werden die Störungen auch geringer.

155Treiber schrieb:

Ebicab ist des Rätsels Lösung.

Die verbaute Zugsicherung in DB Cargo 185.2 ist nicht ausbaufähig mit ETCS und damit wird ein Einsatz in Österreich bald schwer.
Außerdem laufen die KV-züge jetzt mit den Siemens X4 interoperabel von Nord nach Süd und umgekehrt.

Und so unbeliebt sind die X4 nicht, zumindest beliebter als dieTraxx2. Die die schimpfen brauchen noch Erfahrung und dann werden die Störungen auch geringer.

Selbst 185.1 haben (autarkes) ETCS und in eine 185.2 geht das dann nicht rein? Halte ich für ein Gerücht... eher ist EBICAB je nach Softwarestand noch immer recht anfällig. Und glaube mir, Ich habe genug Erfahrung um mit dem Eimer klar zu kommen. Bei euch fahren sie ja offenbar am liebsten ohne ETCS. Das ändert aber nichts an der Lautstärke, dem Sichttunnel oder der bescheidenen Sitzposition... und trotz der 90t Tonnen ziehen sie ja keinen Fisch vom Teller, dafür klettern sie beim Anfahren regelrecht auf...

Es werden 30 Tfz, davon 15 BR 187 und 15 BR 185 verkauft. Diese sind nur Einsystemlokomotiven ohne ETCS.
Dafür kauft DB Cargo 40 Tfz BR 193 für die Verkehre nach Südosteuropa.

Wir benötigen dringend Lokomotiven um diese Verkehre auch wettbewerbsfähig zu bekommen.

Zu dem Lokpool, da ist DB Cargo verpflichtet eine bestimmte Anzahl von Loks erstmal zu nutzen.

Alles was hier berichtet wurde ist völliger Quatsch.

Die BR 185 ist garnicht für Decin zugelassen. Hat auch garnicht die Systeme drauf.

André Simon schrieb:

Hallo,

ich bin technisch leider nicht so in der Materie vertieft... . Könnte man nicht 4-5 185.2 nach Dresden auf die S-Bahn versetzen und damit die S-Bahnen von Meißen-Triebischtal nach Schöna bis ins tschechische Decin verlängern. In Dresden herrscht wohl Mangel an 146.0.
Was müsste man da technisch nachrüsten und muss man dann komplizierte Zulassungen durchführen?

Auf die Weise könnte man den Knoten Decin gut an das Elbsandsteingebirge anbinden und die Flut der tschechischen PKW eindämmen... .

mfg André

Das Tfz ist doch nur marginal an eurer mangelhaften Wettbewerbsfähigkeit beteiligt... und nein, die Löhne sind es auch nicht, wenn vermehrt DB Cargo CH in D für euch fährt... Und die 187 sollten ETCS haben, das ist eine reine Softwaresache, die Ursprungsloks 001 - 008 fahren ja "mit".

MfG

Die BR 187 hat kein ETCS.

FrankR schrieb:

Die BR 187 hat kein ETCS.

Ich muss mir mla angucken was da verbaut ist... Stellt sich um so mehr die Frage, wer diese Bestellung und den Verkauf der 186 verantwortet?

Wenn man in SNCF Land fahren will, kauft man neue Loks, die auch AKIEM fährt....

LittleJoe3 schrieb:

Wenn man in SNCF Land fahren will, kauft man neue Loks, die auch AKIEM fährt....

Lass doch mal deine dämlichen Kommentare - Akiem selbst fährt gar nichts..

[de.m.wikipedia.org]

zum User Christian Snizek: 1. Es ist schon erstaunlich, welche Umsätze mittlerweile private EVU´s in Deutschland generieren.Und vor allem in relativ kurzen Zeiträumen. 2.Hinter einigen stehen ausländische Staatsbahnen...ist bekannt 3.Die DB AG macht es im Ausland auch nicht anders. 4. Ohne ein funktionierendes, stationäres Signalsystem würde ich in Deutschland keine Bahnstrecke betreiben. Angeblich soll in der Schweiz die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist gut ohne stationäre Signale auskommen. 5. Wie es ist, wenn man nur auf neue drahtlose Technik setzt, wurde hier im Forum bereits mehrfach berichtet..NICHTS tut sich mehr... 6. DB Cargo kommt mir auf der Autobahn desöfteren mit LKW entgegen ,manchmal auch in der Variante CSAD mit Zugmaschine aus Tescheschien und rumänischem Fahrer, aber mit deutschem Auflieger... 7. Während des Streiks bei DB Cargo fuhren die anderen EVU´s lustig weiter...im Krefelder Rheinhafen wurden genug Güterzüge abgefertigt...es standen noch welche außerhalb.... 8. Für alle, die es noch nicht wissen: Little Joe ist der Sptzname einer Elektrolok der Milwaukee Road, einige Loks gab es auch auf der Chicago South Shore and South Bend Railroad (Literatur u.a. Chicagoland - Electrified Railroads by Kenneth C.Springgirth, erschienen bei Morning Sun Books ISBN 1 -58248-437-6 kann man da nachlesen...)

185.2 und ETCS funktioniert nicht wegen EBICAB, hat Lokomotion versucht zu implementieren und sind dabei gescheitert.

LittleJoe3 schrieb:

Angeblich soll in der Schweiz die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist gut ohne stationäre Signale auskommen.

Nicht nur angeblich. Da stehen keine mehr. Wie auch auf allen anderen Level 2 Strecken. Zwischen Mattstetten und Rotrist liegen aber auch (fast) keine Weichen. Es gibt nur den Abzweig Wanzwil nach Solothurn.

LittleJoe3 schrieb:

...
6. DB Cargo kommt mir auf der Autobahn desöfteren mit LKW entgegen ,manchmal auch in der Variante CSAD mit Zugmaschine aus Tescheschien und rumänischem Fahrer, aber mit deutschem Auflieger...

Kann nicht sein. DB Cargo hat keine LKW und DB Cargo ist auch keine Spedition. Sofern du DB Schenker meinst, das ist eine ganz andere Firma und die haben abgesehen davon, dass sie zum DB Konzern gehören, nichts miteinander zu tun.

zu Herrn Muschke: AKIEM fährt schon..zu den Kunden,die die Loks leasen... oder warten lassen,z. B bei mgw (gehört zu AKIEM):ABER: was bei AKIEM im Angebot ist,u.a. auch deutsche Loks ..kann man ruhig für den Verkehr in France kaufen...oder leasen...da kann man in Frankreich dann nicht mit irgendwelchen Zulassungsbeschränkungen um die Ecke kommen !!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:20:21:19:55.

LittleJoe3 schrieb:

zu Herrn Muschke: AKIEM fährt schon..zu den Kunden,die die Loks leasen... oder warten lassen,z. B:ABER: was bei AKIEM im Angebot ist,u.a. auch deutsche Loks ..kann man ruhig für den Verkehr in France kaufen...oder leasen...da kann man in Frankreich dann nicht mit irgendwelchen Zulassungsbeschränkungen um die Ecke kommen !!

Dann frag mal bei der DB nach den Beschränkungen für die 185.0...

MfG

DB Cargo hat so gesehen keine Probleme in France, da fährt die Tochter ECR....und Baureihe 185.0 fahren die nicht...

LittleJoe3 schrieb:

DB Cargo hat so gesehen keine Probleme in France, da fährt die Tochter ECR....und Baureihe 185.0 fahren die nicht...

Offenburg und Saarbrücken fahren mit der 185 durchaus nach Frankreich.

LittleJoe3 schrieb:

...
6. DB Cargo kommt mir auf der Autobahn desöfteren mit LKW entgegen ,manchmal auch in der Variante CSAD mit Zugmaschine aus Tescheschien und rumänischem Fahrer, aber mit deutschem Auflieger...
...

Na kleiner Johann,

seit wann darfst Du schon auf die Autobahn?
Tretdreirädchenfahren ist dort verboten! Das gibt Punkte! Keine bei PayBack sondern in Flensburg.

Und DB-Cargo(!) kommt Dir da entgegen? Bist Du Geisterfahrer auf der Standspur? Und fährst du auf der Autobahn bei Darmstadt, da wo Fahrleitung verbaut ist? Mit welcher Baureihe kommt Dir DB Cargo entgegen?

Und woher erkennst Du im Gegenverkehr wo der Auflieger (Wagon) zugelassen ist und welche Nationalität der Fahrer oder Tf besitzt?

Du bist echt ein Phänomen. Gehörst Du zum russischen oder amerikanischen Geheimdienst? Verrat mir mal Deine Quellen. Könnte ich beim fuzzen und fotografieren gebrauchen.

Such im Garten von Omi weiterhin Deine Ostereier.
Amüsierte Grüße
RZ

zu Gleis MA 11 -12 : 1. DB Cargo hat auch Container/Wechselpritschen..und siehe da, die fahren auch über die Autobahn., neben denen von der Post..u.a... 2. Die Gegenspur ist normalerweise einzusehen..zumindest in Deutschland... und in Belgien sogar teilweise, wenn kein bewaldeter Zwischenstreifen da ist, abends beleuchtet ..3. Die LKW CSAD auf diversen Rastplätzen und... vorm Aldi in DAVOS-PLATZ !! Die Fahrer hatten sich unterhalten und polnisch sprachen die nicht... 4. Gefahrene Kilometer bis heute u.a. Autobahn 1,2 Mio Km !! 5.Na MA 11-12, ist der Restalkohol nun verflogen..???? Oder zuviel Eierliköreier gegessen !!! 6. Werd´mal erwachsen, kleiner Tipp ! Es ist schon erstaunlich, wie man die Güterbahn der DB AG gegen die Wand fährt,frage mich, ob dies aus Absicht passiert !



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:21:07:29:52.

FrankR schrieb:

Es werden 30 Tfz, davon 15 BR 187 und 15 BR 185 verkauft. Diese sind nur Einsystemlokomotiven ohne ETCS.
Dafür kauft DB Cargo 40 Tfz BR 193 für die Verkehre nach Südosteuropa.

Wir benötigen dringend Lokomotiven um diese Verkehre auch wettbewerbsfähig zu bekommen.

Zu dem Lokpool, da ist DB Cargo verpflichtet eine bestimmte Anzahl von Loks erstmal zu nutzen.

Alles was hier berichtet wurde ist völliger Quatsch.

Danke für diesen unaufgeregten und seriösen Beitrag. Auch erscheint der hochgradig plausibel. Auch die Stückzahlen klingen ganz plausibel. Was sich die DB mit den Einsystem 187 ohne ETCS gedacht hat, wird wohl ihr Geheimnis bleiben, da der Trend zu internationalen Verkehren sich ja schon länger abzeichnet. (Gut, vermutlich haben sie einen sehr guten Preis für die 187 bekommen und die MS Ausführung der TRAXX3 war noch nicht in Sicht)...
Das mit den Mindestabnahmen für Railpool hatte ich mir schon gedacht. Ansonsten hätten dies sich nie für so viel Geld die alten Schüsseln auf den Hof gestellt. Die werden sie auch kaum an Dritte vermietet bekommen, weil die i.d.R. gar keine Lokführer mit BR Berechtigung dafür haben werden.

LittleJoe3 schrieb:

... 5.Na MA 11-12, ist der Restalkohol nun verflogen..???? Oder zuviel Eierliköreier gegessen !!! 6. Werd´mal erwachsen, kleiner Tipp ! ...

Moin KJ3,

nicht von sich auf andere schließen!

Gruß RZ

LittleJoe3 schrieb:

zu Gleis MA 11 -12 : 1. DB Cargo hat auch Container/Wechselpritschen..und siehe da, die fahren auch über die Autobahn.,...

Nichts für Ungut, aber das ist nicht korrekt. DB Cargo hat weder Container noch Wechselpritschen. Man hatte mal welche, aber das ist Jahrzehnte her.

die Zwischenüberholung kann - wenn Rheincargo dies nicht selber machen kann - man hat Werkstatt und Personal - auch eine andere private Firma ausführen, muss nicht unbedingt der Hersteller selber sein...

zu MA 11 -12 :Ich trinke keinen Alkohol...!!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:21:18:50:25.

^{zu Kabelcontainer: Vielleicht sollte man aus diesem Grunde einmal die Anzahl der Loks der Baureihe Vectron auf 400 erhöhen...wenn ich mir ansehe, welche Stückzahlen Österreich so ordert...} und wieviele Vectron mitterweile bei anderen EVUs geleast wurden.....

LittleJoe3 schrieb:

zu MA 11 -12 :Ich trinke keinen Alkohol...!!

Das ist der Fehler.

André Simon schrieb:
Könnte man nicht 4-5 185.2 nach Dresden auf die S-Bahn versetzen und damit die S-Bahnen von Meißen-Triebischtal nach Schöna bis ins tschechische Decin verlängern. In Dresden herrscht wohl Mangel an 146.0.

Was müsste man da technisch nachrüsten und muss man dann komplizierte Zulassungen durchführen?

========

Hallo Simon,
weder die 145/146 noch die 185er sind für Gleichspannung zugelassen. Tut man das, hat man eine 186er...

Also müsste man was anderes suchen. Dabei gingen auch die die ehemalige 180er oder die Zapotek-Maschinen von Skoda.
Solange man aber keinen Anschlußverkehr mit Kleinbussen zu den Attraktionen schafft, werden die Wander- und Kaffeefahrtfreunde weiterhin den PKW benutzen. Und von Aussichtswagen im Elbtal habe ich noch nichts gehört. Wäre eine gute Recyclingoption für die Dostos, wenn man das Oberdeck absenkt...

Viele Grüße, saxobav.

Das liest sich in der Tat plausibel.
Ich hatte dazu die in "Deine Bahn" 7/2018, S.44-49 in Kurzfassung veröffentlichte Arbeit der Mathematikerinnen K.Angst und H.N.Richta im Hinterkopf: "Mathematisches Modell zur Optimierung der Lokumlaufplanung", unter Ägide von DB Cargo AG, Production Development (L.CBD), Mainz. Wirkt auf mich recht ordentlich gemacht, auch wenn ich nicht alles verstehe (;-), vielleicht kann jemand hier korrigierend eingreifen). Mir gehts um die Frage, ob dieses Projekt einen Einfluss darauf hatte, einen Überbestand an Loks abzubauen, wohingegen hier ein 1:1-Ersatz von Tfz neueren Datums diskutiert wird.
4500 Gz täglich von DB-Cargo-Loks in Europa gefahren laut DB Daten & Fakten 2015. Dagegen Projektziel: Einsatzoptimierung für eine Einsatzwoche DB-Cargo innerhalb Deutschlands. Beispielhaft als Basis die Woche 06.-12-04.2015, mit 6551 Güterzügen in Deutschland (das wären hochgerechnet auf die Woche nur ca.25% der in Europa gefahrenen 27000 DB-C-Güterzüge?), für die innerdeutsch etwa 725 Loks real benötigt wurden.

EDIT: Zum Hinterfragen dieser Zahlenbasis siehe auch den Thread: [www.drehscheibe-online.de]
1500 - 1800 Loks, nur 725 wurden in einer Woche DE-weit eingesetzt ... es gibt sicherlich eine Erklärung dafür.

Einsatz der Solverprogramme
"SCIP" (Solving Constraint Integer Programs, nicht-Kommerziell)
und
"GUROBI" (kommerzieller Industrie-Standard-Löser).
Grundannahmen / Randbedingungen:
- Gz nach vorgegebenem Fahrplan ohne Einfluss durch Mischverkehr
- Baureihenrestriktion für einige Gz
- Jeder Zug nur eine Lok (Witterungs- und Haftwertbedingungen??)
- Betankung, Instandhaltung, Modernisierung, etc. (BR-spezif. Zuverlässigkeit/Ausfallraten??) nicht berücksichtigt
- Rangierfahrten oder sonstige Gz-Fahrten an einem Bahnhof sind ausgeschlossen ("Übergabe"/CB-fahrten" = ???)
- Gz-Fahrplan ist wöchentlich-zyklisch, aber Gz mit Abfahrt So und Ankunft Mo/Die müssen integriert sein
- Max. Anzahl Loks begrenzt und vorgegeben
- Loks klassifiziert nach Aktivitäten:
- - Aktive Lok: Jedem Gz wird eine aktiv fahrende Lok zugewiesen
- - Schleppfahrten: Angekoppelt an aktive Lok ("Wagenlok") für kostengünstige Neupositionierung im Netz
- - Lokzüge in Leerfahrt zur Neupositionierung
- - Bündelfahrt: mehrere Lz in einem Bündel
- - Stehende / wartende Loks, die nicht eingesetzt werden und in einem Bahnhof stehen.
(in Klammern Unklarheiten aus meiner Sicht)
Ergebnis:
GUROBI: 1 h Rechenzeit, Bedarf 546 Lokomotiven; Einsparung theoretische 179 Loks, knapp 25%. Naja.
SCIP: 1 h Rechenzeit, Bedarf 631 Loks, Einsparung theoretische 94 Loks, knapp 13%.

Da ich vor der Nase in der Industrie sehe, dass 80% des DB-C Gz-Verkehrs regional mit sowas wie "Üg" abgewickelt wird, müsste mir mal jemand erklären, wo die Grenze zu ziehen wäre, wenn das Projekt die Üg / CBDF vernachlässigt hat. Vor allem, wenn die Zuglok den Gz von A nach B bringt und dann lokale Übergaben (herrje, was auch immer, Fahrverschub ausserhalb der Bf-Grenzen, Anschlüsse, o.ä.) fährt von B nach C und danach von B nach D.
Das Andere sind die stark streuenden Zuverlässigkeiten bei manchen Loktypen. Ferner die Fokussierung auf nur eine Lok pro Zug. Mit den hiesigen Leichtgewichten wird man nie einen wirtschaftlichen Güterverkehr ermöglichen. Hängt man aber wirtschaftliche Massen >3000t an die eine Lok, degeneriert die ganze optimierte Planung zum Schönwetter-Flachland-Szenario.
Alles in allem aus meiner Outsidersicht ein noch sehr theoretischer Ansatz mit dennoch recht gutem Einsparpotenzial. Die 13% erscheinen mir da sinnvoller als die 25%, für die man vermutlich eine komplette Sechsachserflotte mit ausreichend Zugkraft- und Leistungsreserven sowie hoher Zuverlässigkeit benötigen würde, um auch nur ansatzweise klarzukommen. Auch in diesem Artikel kommt unter "Baureihenrestriktion" das offenbar in Bahnerkreisen unausrottbare Mumpitz-Credo "Zugkraft = Leistung" zum Vorschein, Zitat: "zum Beispiel ist für einige Güterzüge eine hohe Leistungsfähigkeit der Tfz notwendig". Wenn sie schnell fahren sollen, mit 100 bergauf noch beschleunigen, sicher. Ansonsten kann man Zugkraft nur durch noch mehr Zugkraft ersetzen, und im unteren Geschwindigkeitsbereich bis 80 km/h heisst das "Reibungsmasse" und Makroschlupfregelung. Oder eben zweite Lok in Vielfachsteuerung; meist eher ein "slug", für gleiche Leistung, aber doppelte Anfahrzugkraft. Auch das Szenario "Doppeltraktion" wurde aber mit "nur 1 Lok pro Gz" offenbar ausgeblendet.
Bei den 94 eingesparten Loks kommt man aber so langsam runter in die Nähe oder Grössenordnung dessen, was DB-C jetzt beginnt zu verkaufen. Auch "94" sind noch zu hoch, aber lassen wirs unter Einbezug der Ausfallstatistiken mal 50 oder 40 sein .... Und weil Abschreibungskosten für neue Loks buchhalterisch am höchsten sind, wird man sich davon zuerst trennen.

Frage daher: Besteht bei den Lok-Verkäufen evtl. ein Zusammenhang mit einer Verfeinerung des dargestellten Optimierungsprojektes?





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:28:14:48:04.

JoergAtDSO schrieb:

Hallo PL,
PL schrieb:

Bringt Alles nichts, so lange die Politik keine Auferstehung von Verladeeinrichtungen in der Fläche unterstützt.

Es ist ja nicht so, dass der Güterverkehrauf der Schiene nicht wachsen würde. Es ist nur ein einzelnes schecht geführtes Unternehmen, welches einen Kunden nach dem anderen verliert. Entsprechend hat sich auch zeitnah ein Käufer fürdie überzähligen Lokomotiven gefunden.

Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Wenn nur DB CArgo so schlecht ist, warum stürzen sich dann nicht die anderen Güter-EVU auf die ehemaligen Verladeeinrichtungen und reaktivieren diese?

Im Krefelder Hafen wird verladen, was die Einrichtungen hergeben. Und so manche andere EVU´s haben mittlerweile auch wieder Verladeplätze reaktiviert ---> Holztransporte...Es geht gut OHNE DB Cargo...

Frank G. schrieb:

Heizer Jupp schrieb:

Die 185er funktionieren relativ störungsarm, da gibt man sie ab; na prima! Sollen sie doch den 187er- und 193er-Schrott abgeben, aber nicht die Karren, die funktionieren!

Hallo,

dann müssten die ja die Fördergelder (zumindest für den Vectron) zurückzahlen...und Sinn des Verkaufes ist ja eher Kohle zu generieren.

Das dürfte ünrigens auch für den Läufer gelten, der damit noch ältere ablöst und ebenfalls eine Prämie für rückspeisefähige Loks kassiert.