Auweia....

Black Eyed schrieb:

Persönlich stört mich der Begriff des Teppich-IC, auch wenn der Zug an sich sich wenig vom RE abweicht - signifikant ist neben der komfortableren Einrichtung auch die deutlich längere Strecke und die abschnittsweise geringere Haltestellendichte.

Mich nicht, denn wenn der Hauptunterschied darin besteht, dass dieses... "Produkt" ... einfach nur deutlich längere Strecken fährt, dann ändert das ja nichts an der Fahrzeugkonzeption.
Im Gegenteil, es ist umso schlimmer, je länger man darin sitzt. ich hab mir das letztes Jahr mal gegeben, sieben Stunden quer durch Deutschland. Dieser unter dem Qualitätsnamen Intercity verkaufte Zug ist die totale Zumutung und man müsste Schmerzensgeld dafür einklagen!

Führerbremsventil schrieb:
Zitat:

Mich nicht, denn wenn der Hauptunterschied darin besteht, dass dieses... "Produkt" ... einfach nur deutlich längere Strecken fährt, dann ändert das ja nichts an der Fahrzeugkonzeption.

Dann sag mir mal, was der Unterschied zwischen einem IC und einem EC ist. Oder einem ICE und einem ECE - ganz böse auch noch einem ICE International.

Wie gesagt: Es war und ist eine Notlösung gewesen, um das erst später ein Konzept gemacht wurde. Hätte man den D-Zug nicht abgeschafft, wäre das durchaus eine passende Zuggattung gewesen.


Führerbremsventil schrieb:

Im Gegenteil, es ist umso schlimmer, je länger man darin sitzt. ich hab mir das letztes Jahr mal gegeben, sieben Stunden quer durch Deutschland. Dieser unter dem Qualitätsnamen Intercity verkaufte Zug ist die totale Zumutung und man müsste Schmerzensgeld dafür einklagen!

Den "Qualitätsnamen Intercity" gibt es immer weniger, denn diese Züge gehen ins ICE/ECE-Netz. Das meinte ich mit "altem" IC und "neuem" IC. Und diese Entwicklung war seit dem schleichendem Sterben des IR absehbar und ist nur konsequent. Auch der IR versuchte solche Nebenfernverkehrsrelationen billig zu produzieren, dazu hat man alte Fahrzeuge verwendet, um die Kosten zu senken. Mit erheblichen Nachteilen überall,wo sie im Regionalverkehr mitschwammen (und dafür freigegeben waren). Zudem war die Kapazität des Zuges freundlich ausgestattet nicht überlebensfähig - erst recht nicht als die Fahrzeuge ersetzt werden mussten.

Der IC2 / neue IC ist ein Low-Budget-Produkt, weil anderes schlichtweg sich auf manchen Relationen einfach nicht lohnt. Man sieht ja, dass man Subventionierung aus dem Regionalverkehr benötigt, um manche Abschnitte überhaupt betreiben zu können...
Insofern ist der IC2 schon sehr Zielgruppenorientiert zugeschnitten.

Zu deiner Aussage bezüglich der langen Fahrzeit: Wie viele Kunden fahren die Gesamtstrecke mit dem IC? Egal ob dem alten oder dem neuen? Ich fände es interessanter, wenn hier über eine mittlere (durchschnittliche) Reisedauer
gesprochen wird.

Im Übrigen sieht nicht jeder bei DB den IC2 als Erfolgsprodukt, auch nicht auf höheren Ebenen. Eben weil er - wie bereits der IR - vom schnellen Regionalverkehr sich kaum abhebt bzw. abheben kann. Würde er dies tun, wäre erzu teuer um entsprechende Verkehre zu produzieren...


Insofern: Weniger jammern über das Zugmateril, sondern froh sein, dass diese Züge überhaupt gefahren werden! Beim eigenwirtschaftlichen Fernverkehr hat man hier kaum Auswahl.

Black Eyed schrieb:

MrEnglish schrieb:
Zitat:

Der richtige Vergleich wäre der IC T gewesen, aber dem spricht heute kaum noch einer das E ab.

Das ist Gewohnheit. Ich denke das Grundproblem ist, dass viele schlichtweg nicht einen "alten" IC von einem "neuen" IC Zuggattungstechnisch unterscheiden können. Der alte IC wird im neuen ICE integriert (was man auch am ICE 4 und auch an der Umstellung des IC 26 in einen ICE 26 beispielhaft erleben kann). Der "neue" IC im Sinne des IC2 ist keine Hauptfernverkehrsnetzzuggattung sondern bewusst eine des Nebenfernverkehrsnetzes - ähnlich des IR - inkl. der teilweisen Subventionierung von Fernverkehrsfreigaben für den Regionalverkehr als neue Querfinanzierung. Er heißt nunmal IC weil dies eine klare Marke ist und die Wiederverwendung der Gattung "IR" DB-seitig nicht geleistet werden kann (ansonsten gäbe es bspw. andere Anforderungen an Fahrzeuge und an Netzbildung).

Persönlich stört mich der Begriff des Teppich-IC, auch wenn der Zug an sich sich wenig vom RE abweicht - signifikant ist neben der komfortableren Einrichtung auch die deutlich längere Strecke und die abschnittsweise geringere Haltestellendichte.

Dass die IC2-Züge eigentlich eine Notbestellung sind, bei der man auf vorhandene Rahmenverträge zurückgriff, anstatt einer eigenen FV-Entwicklung zu beauftragen, dürfte hier eigentlich längst bekannt sein. Ansonsten sähen die Züge auch deutlich anders aus.

Und persönlich gehe ich stark davon aus, dass aus den Talgo "ECx" auch wieder ein "ECE" bzw. ein "ICE" wird. Eben als Produktpalettenbereinigung und Tarif-/Einnahmeoptimierung.

Problematisch ist nur dass das so nicht stimmt. Es werden durchaus auch "alte" IC auf IC2 umgestellt (so z.B. Köln-Dresden), und mitnichten auf ICE. Geht auch gar nicht anders, denn für den Quark hat die DB weder die ICE-Fahrzeuganzahl noch die Flexibilität (Bsp. Oberstdorf-IC). Außerdem ist das sowieso Kappes, denn Preisstufenmäßig hat sich nichts geändert. So kommen Linien die ewig in der Preiskategorie IC (ex. B) rumstehen ohne signifikante Zeitersparnis oder Komfortsteigerung in die Preiskategorie ICE (ex. A), während die IC2-Züge zum größten Teil als vollwertiger IC mit der Preiskategorie IC herumfahren. Es ist mir (und ich denke mal auch dem durchschnittlichen Fahrgast) völlig wumpe ob da nun IC, IR, IRE, DäumchenExpress oder KuchenBahn draufsteht, was wichtig ist ist dass man einen stark verlängerten RE zu IC-Preisen angeboten bekommt, mit Fahrzeugen die weder für die Strecke noch für die Fahrtdauer irgendwo geeignet sind, und das auf Strecken wo man vorher einen echten IC-Verkehr hatte. Die einzigen Ausnahmen natürlich dort wo der IC2 die Länderfinanzierung mit abgreift und dann wirklich nur ein Teppich-RE ist.
Auch die Haltanzahl der IC2 ist hochgegangen - dass ein IC mal in Leverkusen Mitte halten würde hätte ich mir mit Blick auf die Zukunft auch nicht gedacht.

Im übrigen, welche komfortablere Einrichtung? Inwieweit weicht die IC2 einrichtung beispielsweise von den TWINDEXX auf der RE7 SH ab?

Und auch Notbestellung glaube wer will. Das ganze ist so derartig aufwändig kaputtgespart worden (189km/h Fiasko, untrennbarer Lok-Wagenzug mit mäßig geeigneten Loks, Regio-Variante einer Schnellzugbaureihe etc.) dass ich stark zu bezweifeln wage dass man hier irgendetwas anderes vorgesehen hatte. Echte IC-Züge, selbst für IR-Nebennetze gibt es nunmal nicht zu Regiopreisen. Außerdem hat man sich grozügig weiter bedient und bekundet, das IC2 Netz genau so ausbauen zu wollen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:02:15:59:20.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Acobono schrieb:

Auch die Haltanzahl der IC2 ist hochgegangen - dass ein IC mal in Leverkusen Mitte halten würde hätte ich mir mit Blick auf die Zukunft auch nicht gedacht.

Da halten sogar ICE (544) und das auch nicht erst seit gestern, das gibs schon seit Jahren das der eine oder andere IC/ICE mal in Leverkusen-Mitte gehalten hat in Tagesrandlage.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:02:16:43:19.

Acobono schrieb:
Zitat:

Problematisch ist nur dass das so nicht stimmt. Es werden durchaus auch "alte" IC auf IC2 umgestellt (so z.B. Köln-Dresden), und mitnichten auf ICE. Geht auch gar nicht anders, denn für den Quark hat die DB weder die ICE-Fahrzeuganzahl noch die Flexibilität (Bsp. Oberstdorf-IC).

Vielleicht weil die Linie dann bewusst in ein Netz eingruppiert wird, zu dem das Fahrzeug passt? Oberstdorf ist eh das Netz touristischer IC-Linien...

Acobono schrieb:
Zitat:

Außerdem ist das sowieso Kappes, denn Preisstufenmäßig hat sich nichts geändert. So kommen Linien die ewig in der Preiskategorie IC (ex. B) rumstehen ohne signifikante Zeitersparnis oder Komfortsteigerung in die Preiskategorie ICE (ex. A), während die IC2-Züge zum größten Teil als vollwertiger IC mit der Preiskategorie IC herumfahren.

Just da ist die tarifliche Umstufung, die ich hier meine:

Ich würde die Netz sogar anders einteilen:

A-Netz - Klassischer ICE primär über SFS
A+-Netz - ICE-Sprinterzüge über SFS

B-Netz - Klassischer IC, tw. über SFS
B--Netz - ehemalige IR-Verkehre / IC2-Netz, tw.Übergang in C-Preis/Netz

Der neue ICE umfasst somit die A-, A+- und B-Netze. Der neue IC ist das B-Netz.
Hier erfolgt diese Umgruppierung.

Und natürlich ist das ein Modell, das nicht jeden Einzelzug betrachtet, sondern die Struktur als solches. Die touristischen IC-Züge habe ich bewusst ausgeblendet.
Dieses Modell setzt das Verkehrsministerium im Bundesverkehrwegeplan: FV (Fernverkehr mit allem was IC, ICE, TGV, EC und Co ist), und FR (regionaler Fernverkehr - zudem die potentiellen IC2-Linien gehören).


Acobono schrieb:
Zitat:

Es ist mir (und ich denke mal auch dem durchschnittlichen Fahrgast) völlig wumpe ob da nun IC, IR, IRE, DäumchenExpress oder KuchenBahn draufsteht,

Ist es auch - unbestreitbar! Namen sind Schall und Rauch. Hätte man den IC2 nun D oder IR genannt, wäre es für den Bahnfreak verständlicher - auch bzw. insbesondere in der Einstufung und im Unterschied zum IC1.

Acobono schrieb:
Zitat:

was wichtig ist ist dass man einen stark verlängerten RE zu IC-Preisen angeboten bekommt, mit Fahrzeugen die weder für die Strecke noch für die Fahrtdauer irgendwo geeignet sind,

Eben nicht, man erhält eine Linie, die deutlich seltener hält, durchgebunden ist und damit Umsteigezwänge nicht hat, die beim RE der Fall wären oder zu längeren Aufenthalten in Knoten führen würden. Und ob die Fahrzeuge für die Strecken geeignet sind, müssen die Kunden entscheiden. Hier gilt das Preis-Leistungs-Verhältnis: Wer wenig zahlen will, muss mit wenig Leistung sich zufrieden geben. Umgekehrt gilt, wer mehr Leistung haben will, muss mehr bezahlen. Der IC2 ist bewusst für preissensible Kunden gedacht. Deswegen der Verweis auf die Produktionskosten der Zugleistungen.

Nochmals: Die Fahrtdauer des Zuges an sich interessiert nicht, es gilt einzig und alleine die Verweildauer des Reisenden. Denn auch bei Langstrecken IC1-Zügen nimmt die Zahl der durchreisenden schlagartig ab. Ganz böses Beispiel: Rheintal-IC-Züge. Wer bitte schön fährt von Hamburg nach bspw. Frankfurt ohne umzusteigen auf dem langsamen Weg über das Rheintal?

Acobono schrieb:
Zitat:

und das auf Strecken wo man vorher einen echten IC-Verkehr hatte.

Im Falle der Gäu-Neckar-Bahn übrigens ICE-Verkehr! Nur: Du betonst du recht unbwusst "hatte". Wer sagt denn, dass dieser IC (ich nehme besser mal Köln-Dresden) als IC1 auf ganzer Strecke beibehalten werden würde, wenn man ihn nicht in einen IC2 umwandeln würde? Und wer garantiert, dass er sich dann nicht zu einem ICE mutiert inkl. Zuschlag?

Acobono schrieb:
Zitat:

Die einzigen Ausnahmen natürlich dort wo der IC2 die Länderfinanzierung mit abgreift und dann wirklich nur ein Teppich-RE ist.
Auch die Haltanzahl der IC2 ist hochgegangen - dass ein IC mal in Leverkusen Mitte halten würde hätte ich mir mit Blick auf die Zukunft auch nicht gedacht.

Und damit wo ansonsten der Fernverkehr ersatzlos eingestellt worden wäre. Da sich hier nicht mal mit den günstigeren IC2-Zügen ein eigenwirtschaftliches Angebot rentiert!
Minimal. Kommt aber eben auch auf die Linie an. Der IC 35 bspw. soll bewusst ja so Orte wie Gießen umfahren - welche ansonsten ein RE- und ICE-Systemhalt sind.

Und wie sieht es mit Halten zwischen Dresden und Leipzig bspw. aus? Dort hat der RE signifikant mehr Halte als der IC und das wird sich - trotz IC2 - nicht ändern.


Acobono schrieb:
Zitat:

Im übrigen, welche komfortablere Einrichtung? Inwieweit weicht die IC2 einrichtung beispielsweise von den TWINDEXX auf der RE7 SH ab?

Mehr Gepäckabladefläche, Minibar, standardmäßige Reservierbarkeit, gediegenere Einrichtung... Ich fahre sehr häufig TWINDEXX von DB Regio - und der IC2 weicht in meinen Augen schon davon ab auch weil er ein anderes Segment bedient.

Acobono schrieb:
Zitat:

Und auch Notbestellung glaube wer will.

Glauben kannst du in der Kirche...
Damals hat man den Twindexx als Verlegenheitslösung bestellt, weil sich die Verhandlungen um den ICx verzögerten und die Velaros auch noch nicht zugelassen waren. Im Fernverkehr kam ein Wagenmangel auf, das man kurzfristig überbrücken musste. Dumm nur, dass die Zulassung des IC2 - entgegen den Erwartungen und Erfahrungen mit den früheren Bombardier-Dostos weitaus länger gedauert hat....

Acobono schrieb:
Zitat:

Das ganze ist so derartig aufwändig kaputtgespart worden (189km/h Fiasko, untrennbarer Lok-Wagenzug mit mäßig geeigneten Loks, Regio-Variante einer Schnellzugbaureihe etc.) dass ich stark zu bezweifeln wage dass man hier irgendetwas anderes vorgesehen hatte.

Es ging um schnelle Zulassung. Regio hatte die Rahmenverträge für Dostos bis 160 km/h und für Traxxe. Diesen Rahmenverträgen hat man sich bedient. Eine andere Variante wäre zulassungstechnisch aufwändiger geworden und hätte ggf. komplett neu ausgeschrieben worden müssen. Daher ist auch die Struktur der Fahrzeuge nur minimal an den Fernverkehr angepasst worden.


Acobono schrieb:
Zitat:

Echte IC-Züge, selbst für IR-Nebennetze gibt es nunmal nicht zu Regiopreisen.

Korrekt - und das gilt halt dummerweise auch für die Produktionskosten der Zugleistungen und damit auch für den Bedarf an Einnahmen, die durch Fahrpreise erwirtschaftet werden müssen... bei preissensiblen Kunden spielt nun der Komfort keine derartige Rolle - siehe auch den Hype um den Flixtrain.

Deswegen wird man ja zukünftig verstärkt solche echten IC-Züge mit ICE-Preisen versehen und damit das nicht so auffällt, auch mit Fahrzeugen, an denen ICE dran steht. Das hat man so ja auch schon beim IR gemacht.

Acobono schrieb:

Außerdem hat man sich grozügig weiter bedient und bekundet, das IC2 Netz genau so ausbauen zu wollen.

Was sollte man sonst mit den Zügen machen. Eine neue Strategie, die den IC2 als neues Produkt geboren hat, mit der man versuchen wollte, Ausschreibungen zu Gunsten von DB Regio und ggf. Start GmbH zu verändern... Aber das war schon bei der Fernverkehrsoffensive 2030 von DB ablesbar... hat man hier auch durchaus so gesehen.

Der 103er schrieb:

Moin!

Wie bereits von einigen Stellen vermutet werden zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 die meisten Leistungen, die mit Intercity 2-Zügen gefahren werden, ohne weitere Zugbegleiter verkehren.

Das ist ja nur der erste angekündigte Schritt. Zum großen Fahrplanwechsel werden die neuen ICs dann auch autonom ohne Lokfüher unter der Bezeichnung "ICa" unterwegs sein; das a steht dabei für autonom.

Öhm.... TAV? Gibt´s nur bei Regio! Beim FV nennt sich das SST-R! [/Korinthe]

Zitat

Vielleicht weil die Linie dann bewusst in ein Netz eingruppiert wird, zu dem das Fahrzeug passt? Oberstdorf ist eh das Netz touristischer IC-Linien...

Problematisch bloß dass sich die IC2 weder auf Diesel umspannen lassen, noch für Langstrecken wie eben die Touri-Züge nach Oberstdorf geeignet sind.

Just da ist die tarifliche Umstufung, die ich hier meine:

Zitat

Ich würde die Netz sogar anders einteilen:

A-Netz - Klassischer ICE primär über SFS
A+-Netz - ICE-Sprinterzüge über SFS

B-Netz - Klassischer IC, tw. über SFS
B--Netz - ehemalige IR-Verkehre / IC2-Netz, tw.Übergang in C-Preis/Netz

Der neue ICE umfasst somit die A-, A+- und B-Netze. Der neue IC ist das B-Netz.
Hier erfolgt diese Umgruppierung.

Und natürlich ist das ein Modell, das nicht jeden Einzelzug betrachtet, sondern die Struktur als solches. Die touristischen IC-Züge habe ich bewusst ausgeblendet.
Dieses Modell setzt das Verkehrsministerium im Bundesverkehrwegeplan: FV (Fernverkehr mit allem was IC, ICE, TGV, EC und Co ist), und FR (regionaler Fernverkehr - zudem die potentiellen IC2-Linien gehören).

Problem bloß dass der neue ICE eben nicht alle Strecken des B-Netztes abdeckt, oder auch abdecken kann. Dafür sind die ICE, wie schon geschrieben, zu unflexibel bezüglich Wagenlänge, Umspannungen und Kurswagen. Auch wenn man die Touri-Züge ausblendet gibt es genug Langstrecken auf denen eben kein ICE fahren wird sondern die Twindexx-Kiste.

Zitat

Eben nicht, man erhält eine Linie, die deutlich seltener hält, durchgebunden ist und damit Umsteigezwänge nicht hat, die beim RE der Fall wären oder zu längeren Aufenthalten in Knoten führen würden. Und ob die Fahrzeuge für die Strecken geeignet sind, müssen die Kunden entscheiden. Hier gilt das Preis-Leistungs-Verhältnis: Wer wenig zahlen will, muss mit wenig Leistung sich zufrieden geben. Umgekehrt gilt, wer mehr Leistung haben will, muss mehr bezahlen. Der IC2 ist bewusst für preissensible Kunden gedacht. Deswegen der Verweis auf die Produktionskosten der Zugleistungen.

Das ist doch genau das was ich anprangere. Der IC2 ist eben NICHT für preissensible Kunden gedacht. Denn von den Kosten her ändert sich da Null Komma gar nichts. Beispiel: Möchte ich von Köln nach Hamm, kann ich mir entweder für 29,70€ den NRW-Tarif besorgen und den RE1 nehmen, oder aber ich nehme für 33,00€ den IC(2)-Tarif, und nehme den IC nach Dresden. Umsteigeunterschied? 0. Zeitunterschied: Doch ganze 7 Minuten durch ausgelassene Halte. Bei 1:30h Fahrzeit. Lohnen tut sich das zeitlich erst, wenn man den Langlauf des IC ausnutzt - und dafür sind die Fahrzeuge schlicht nicht geeignet.

Zitat

Nochmals: Die Fahrtdauer des Zuges an sich interessiert nicht, es gilt einzig und alleine die Verweildauer des Reisenden. Denn auch bei Langstrecken IC1-Zügen nimmt die Zahl der durchreisenden schlagartig ab. Ganz böses Beispiel: Rheintal-IC-Züge. Wer bitte schön fährt von Hamburg nach bspw. Frankfurt ohne umzusteigen auf dem langsamen Weg über das Rheintal?

Ganz blödes Beispiel hättest du schreiben sollen. Der Hauptschwung an Reisenden auf der Verbindung steigt in Frankfurt und Köln zu. De Facto ist das eine der best nachgefragten Verbindungen. Was glaubst du wo der HKX herkam und warum man ihn nach Frankfurt durchgebunden hat.
Die Fahrtdauer des Zuges interessiert dann wenn es ein sattes downgrade ist.

Zitat

Im Falle der Gäu-Neckar-Bahn übrigens ICE-Verkehr! Nur: Du betonst du recht unbwusst "hatte". Wer sagt denn, dass dieser IC (ich nehme besser mal Köln-Dresden) als IC1 auf ganzer Strecke beibehalten werden würde, wenn man ihn nicht in einen IC2 umwandeln würde? Und wer garantiert, dass er sich dann nicht zu einem ICE mutiert inkl. Zuschlag?

Wenn dir die Pest nicht schmeckt, wer garantiert dir denn dass Cholera besser gewesen wäre?
Ob man die Verbindung zum ICE umgewandelt hätte bleibt wohl eine reine Konjunktiv-Frage. Aber dass die Verbindung bestehen bliebe, das sehe ich als relativ sicher, dafür ist sie a) schlicht zu eingesessen, und b) schlicht zu wichtig als eine der wenigen Intercity-Ost-West-Achsen.

Zitat

Mehr Gepäckabladefläche, Minibar, standardmäßige Reservierbarkeit, gediegenere Einrichtung... Ich fahre sehr häufig TWINDEXX von DB Regio - und der IC2 weicht in meinen Augen schon davon ab auch weil er ein anderes Segment bedient.

Die Gepäckablage ist in den nah.sh Twindexx dieselbe, auch Reservieren kannst du. Ergibt auch Sinn denn es ist das gleiche Fahrzeug mit anderen Bezügen. Du bezahlst also letztendlich für nen Teppich, falsche Holzpaneele und die Minibar, nimmst aber Anstoß an der Bezeichnung Teppich-RE? Gegenfrage: Wenn ich in eine Wohnung ein zusätzliches Bild hänge, ein Zimmer mit Parkett auslege und einen neuen Anstrich mache, würdest du dann auch daran Anstoß nehmen wenn jemand das als "Wohnung-mit-neuem-Anstrich" bezeichnet anstatt als Einfamilienhaus?

Zitat

Damals hat man den Twindexx als Verlegenheitslösung bestellt, weil sich die Verhandlungen um den ICx verzögerten und die Velaros auch noch nicht zugelassen waren. Im Fernverkehr kam ein Wagenmangel auf, das man kurzfristig überbrücken musste. Dumm nur, dass die Zulassung des IC2 - entgegen den Erwartungen und Erfahrungen mit den früheren Bombardier-Dostos weitaus länger gedauert hat

Blöd bloß dass besagter Wagenmangel dann ja offensichtlich doch nicht so kritisch war, denn zwischen der 2011 vergebenen Bestellung und heute haben nur der EC99 und kleinere Einzelfahrten im IC-Netz das zeitliche gesegnet. Und wer kurzfristig überbrücken will bestellt nicht Neumaterial dass er schon hat (160km/h Fahrzeuge waren dann doch nicht sooo selten im DB Netz). Die DB hatte früher auch kein Problem damit bestehende Wagen als Notlösung umzulackieren (siehe RegioSwinger).

Zitat

Es ging um schnelle Zulassung. Regio hatte die Rahmenverträge für Dostos bis 160 km/h und für Traxxe. Diesen Rahmenverträgen hat man sich bedient. Eine andere Variante wäre zulassungstechnisch aufwändiger geworden und hätte ggf. komplett neu ausgeschrieben worden müssen. Daher ist auch die Struktur der Fahrzeuge nur minimal an den Fernverkehr angepasst worden.

Ginge es um schnelle Zulassung hätte man bestehendes Material umlackiert. Zulassungtechnisch aufwändiger wird, Regiomaterial zu besorgen dass technisch 189km/h können würde wenn man denn eine bestimmte Konfiguration benutzt mit einer ganz bestimmten Lok die auch noch zugelassen werden müsste, ohne zu wissen ob man das überhaupt vernünftig signalisieren kann... Moment mal....


[left][/left]Zitat:Zitat:

Korrekt - und das gilt halt dummerweise auch für die Produktionskosten der Zugleistungen und damit auch für den Bedarf an Einnahmen, die durch Fahrpreise erwirtschaftet werden müssen... bei preissensiblen Kunden spielt nun der Komfort keine derartige Rolle - siehe auch den Hype um den Flixtrain.

Wie gesagt. Abgesehen von den Teilstrecken wo ein RE ersetzt wird ist der IC2 keinen Cent billiger als jeder andere IC auch. Und du möchtest mir doch hoffentlich nicht erklären dass sowohl das ICx Fiasko (teuerster "ICE" pro Zug bisher), als auch die IC2 Geschichte sich rechnen, dennoch setzt man mit Anlauf weiter auf den Spaß.

Zitat

Was sollte man sonst mit den Zügen machen. Eine neue Strategie, die den IC2 als neues Produkt geboren hat, mit der man versuchen wollte, Ausschreibungen zu Gunsten von DB Regio und ggf. Start GmbH zu verändern... Aber das war schon bei der Fernverkehrsoffensive 2030 von DB ablesbar... hat man hier auch durchaus so gesehen.

Es ist ja nicht so als gäbe es nicht theoretisch Bedarf dafür, wenn man es vernünftig anstellen würde. Überlastete Strecken wie z.B. die Linke Rheinstrecke würden sich freuen wenn man z.B. zwischen Mainz und Köln die IC für den Nahverkehr freigeben würde, und dort geht eh nicht mehr als 160km/h. Nur dafür sind die Züge dann auch wieder nicht geeignet, A) weil eben doch mehr Leute nach Hamburg durchfahren, B) weil man dafür die eigenen FV-Trassen benutzen müsste anstatt sich Nahverkehrstrassen unter den Nagel zu reißen, und C) weil die Züge dafür schlicht zu kurz sind und leider nicht gekürzt oder verlängert oder in vernünftiger Doppeltraktion gefahren werden können.

BLOaner schrieb:

Öhm.... TAV? Gibt´s nur bei Regio! Beim FV nennt sich das SST-R! [/Korinthe]

Richtig. Ich war mir da auch nicht mehr ganz sicher. Sind ja eigentlich Regio-Fahrzeuge.

Falsch TAV und SSTR sind unterschiedliche Systeme mit jeweils eigenen Regelwerken. Beim IC 2 mit BR 146.5 und Stwg 668.2 ist TAV die Rückfallebene falls SSTR versagt. Bei der Garnitur mit BR 147 und Stwg 668.4 ist TAV per Weisung untersagt. Für SSTR benötigt man WTB. Abgesehen davon existiert eine Weisung, dass kein IC2 ohne Fertigmeldung des B8 abfahren darf.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:02:18:45:57.

Black Eyed schrieb:

Führerbremsventil schrieb:
Zitat:

Mich nicht, denn wenn der Hauptunterschied darin besteht, dass dieses... "Produkt" ... einfach nur deutlich längere Strecken fährt, dann ändert das ja nichts an der Fahrzeugkonzeption.

Dann sag mir mal, was der Unterschied zwischen einem IC und einem EC ist. Oder einem ICE und einem ECE - ganz böse auch noch einem ICE International.

Wie gesagt: Es war und ist eine Notlösung gewesen, um das erst später ein Konzept gemacht wurde. Hätte man den D-Zug nicht abgeschafft, wäre das durchaus eine passende Zuggattung gewesen.

ICE International ist nur eine Marketingbezeichnung für die ICE von und nach Amsterdam bzw. von und nach Brüssel. Es handelt sich dabei nicht um eine Zuggattung!

Alibizugpaar schrieb:

Bin gespannt auf keksi's Liste der "dermaßen vielen Unterschiede".

Hoffentlich passen die alle auf meinen Bildschirm, diagonal etwa 68 cm.

So dann fangen wir mal mal an... Es geht um die normalen RE die in NRW fahren

1. 2 WCs pro Wagen.
2. Kleinkindabteil im oberen Bereich und richtige Rollstuhlplatze mit Tisch
3. Dienstabteil im Steuerwagen, was für 2 Leute Platz hat.
4. FIS Zugtaufe usw.. Alles im Dienstabteil.
5. Reservierungssystem
6. Bordverkauf in einem Wagen mit richtigen Trolleyschränken
7. Brandmeldeanlage
8. Gepäckregale (Wenn auch kleiner als im normalen IC)
9. Teppichboden
10. Fahrradstellplatz auch nicht nur im Steuerwagen

Das sind alles Sachen die im Normalen RE nicht sind. Wenn das teilweise bestellt wird von den Verkehrsverbüunden, dann gibt es das auch teilweise.

Mfg

Stephan Behrendt schrieb:

Der 103er schrieb:

Moin!

Wie bereits von einigen Stellen vermutet werden zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 die meisten Leistungen, die mit Intercity 2-Zügen gefahren werden, ohne weitere Zugbegleiter verkehren.

Das ist ja nur der erste angekündigte Schritt. Zum großen Fahrplanwechsel werden die neuen ICs dann auch autonom ohne Lokfüher unter der Bezeichnung "ICa" unterwegs sein; das a steht dabei für autonom.

Und der dann folgende Schritt sind die ICaoR: InterCity autonom ohne Reisende. Diese sollen dann auch durch Computer ersetzt werden. Vorteil, es gibt keine Verspätungen mehr, weil die Reisenden nicht mehr die Abfahrt behindern indem sie noch Türen blockieren. Und sollte es doch zu Verspätungen kommen, meckert keiner mehr. Ist das nicht grossartig?!
Sorry, ich hab meine Pillen heute nicht genommen ;-)

Entschuldige bitte, Du hast natürlich völlig Recht. Ich bin ja nur ein dämlicher Kunde, der da mitfährt und dafür bezahlt.

Der 103er schrieb:

Moin!

Wie bereits von einigen Stellen vermutet werden zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 die meisten Leistungen, die mit Intercity 2-Zügen gefahren werden, ohne weitere Zugbegleiter verkehren.
In einer Pressemitteilung der Bahn wurde es wie folgt erklärt: ZitatZitat:

Um unsere aktuell kritische Personallage zu kompensieren und somit Zugausfälle vorzubeugen wird auf den meisten des Intercity 2 gefahren Leistungen das ab Werk eingebaute TAV (technikbasierte Abfertigungsverfahren) zum Einsatz kommen.
Um trotzdem die Fahrausweise der Fahrgäste kontrollieren zu können, wird für stichprobenartige Kontrollen Personal aus dem S-Bahnverkehr der Netze Hannover, Rhein-Ruhr, Mitteldeutschland, Köln und Stuttgart in enger Zusammenarbeit mit den jeweiligen Verkehrsbetrieben abgezogen.

Weil ja bei der S-Bahn Mitteldeutschland überall "Schaffner" sind ^^

Die Bahn immer verspätet? Pah, stimmt doch gar nicht - Verfrühung! Von wegen Streichung des Caterings erst ab Juni 2019. Diese Rationalisierungsmaßnahme greift schon verfrüht, mind. seit einem Jahr, eigentlich seit Einführung des „IC“2. Denn: welches Catering eigentlich? Vor mir als regelmäßigem Fahrgast hat sich das stets gut versteckt.

Der Zug ist tatsächlich öfter ganz ausgefallen, als dass Catering an Bord war. Soll mir nur Recht sein, wenn‘s denn hilft, dass der Zug überhaupt fährt.

Abteil schrieb:

Die Bahn immer verspätet? Pah, stimmt doch gar nicht - Verfrühung! Von wegen Streichung des Caterings erst ab Juni 2019. Diese Rationalisierungsmaßnahme greift schon verfrüht, mind. seit einem Jahr, eigentlich seit Einführung des „IC“2. Denn: welches Catering eigentlich? Vor mir als regelmäßigem Fahrgast hat sich das stets gut versteckt.

Der Zug ist tatsächlich öfter ganz ausgefallen, als dass Catering an Bord war. Soll mir nur Recht sein, wenn‘s denn hilft, dass der Zug überhaupt fährt.

Zwischen Köln und Hannover ist das LSG Personal aber immer dabei. Wenn du es nicht mitbekommst, ist es ja nicht das Problem der DB. Kurzfristig Krankmeldung kann es geben aber ist defintiv nicht die Regel. Und so oft fällt der auch nicht aus. Meistens fährt dann ein Ersatzzug.

Mfg

Acobono schrieb:
Zitat:

Zitat
Zitat:

Vielleicht weil die Linie dann bewusst in ein Netz eingruppiert wird, zu dem das Fahrzeug passt? Oberstdorf ist eh das Netz touristischer IC-Linien...

Problematisch bloß dass sich die IC2 weder auf Diesel umspannen lassen, noch für Langstrecken wie eben die Touri-Züge nach Oberstdorf geeignet sind.

Ja und? Hat das wirklich was zu sagen? Mit dem ECx wird doch auch da sich noch was ändern können... oder die Äste werden eben eingestellt.


Acobono schrieb:
Zitat:

Problem bloß dass der neue ICE eben nicht alle Strecken des B-Netztes abdeckt, oder auch abdecken kann. Dafür sind die ICE, wie schon geschrieben, zu unflexibel bezüglich Wagenlänge, Umspannungen und Kurswagen. Auch wenn man die Touri-Züge ausblendet gibt es genug Langstrecken auf denen eben kein ICE fahren wird sondern die Twindexx-Kiste.

Es ist ein Schemata, keine Gebetsanleitung. Es wird immer Abweichungen geben und unklare Einstufungen. Das ist der Unterschied zwischen einer modellhaften Theorie und dem Praxisbetrieb. Und wer sagt, dass die Umstellung der IC-Züge bereits vorbei ist?
Kleine Frage an dich: Glaubst du, wenn die ECx-Flotte vollständig abgeliefert ist und auch die alten IC-Züge nur Ersatzverkehre und höchsten Pendlerzüge abdecken, was dann mit der Flexibiltät sein wird? Die Kurswagen nach Dagebüll sind bereits für tot befunden worden. Und das sind nicht die einzigen derartigen Flügel.

Nochmal: Es macht ein Unterschied ob Fahrzeuge eine Langstrecke fahren oder die Reisenden in den Fahrzeugen. Und ich habe meinen Zweifel, dass dies bei den Reisenden mehrheitlich so zutrifft.

Acobono schrieb:
Zitat:

Das ist doch genau das was ich anprangere. Der IC2 ist eben NICHT für preissensible Kunden gedacht. Denn von den Kosten her ändert sich da Null Komma gar nichts. Beispiel: Möchte ich von Köln nach Hamm, kann ich mir entweder für 29,70€ den NRW-Tarif besorgen und den RE1 nehmen, oder aber ich nehme für 33,00€ den IC(2)-Tarif, und nehme den IC nach Dresden. Umsteigeunterschied? 0. Zeitunterschied: Doch ganze 7 Minuten durch ausgelassene Halte. Bei 1:30h Fahrzeit. Lohnen tut sich das zeitlich erst, wenn man den Langlauf des IC ausnutzt - und dafür sind die Fahrzeuge schlicht nicht geeignet.

Dann überlege mal, für welche Preise DB Fernverkehr diese IC-Züge anbieten würde, wenn sie als ICE 4 verkehren würden? Glaubst du ernsthaft, dass sie dann keinen weiteren preislichen Unterschied hätten? Zudem ist dies natürlich nur ein Einzelbeispiel, an dem übrigens fehlt, wie die Sparpreisgewährung miteinfließt. Dort gab es beim letzten Tarifwechsel nämlich eine deutliche versteckte Erhöhung, wie mir von Seiten Pro Bahn mal berichtet wurde.

Acobono schrieb:
Zitat:

Zitat
Zitat:

Nochmals: Die Fahrtdauer des Zuges an sich interessiert nicht, es gilt einzig und alleine die Verweildauer des Reisenden. Denn auch bei Langstrecken IC1-Zügen nimmt die Zahl der durchreisenden schlagartig ab. Ganz böses Beispiel: Rheintal-IC-Züge. Wer bitte schön fährt von Hamburg nach bspw. Frankfurt ohne umzusteigen auf dem langsamen Weg über das Rheintal?

Ganz blödes Beispiel hättest du schreiben sollen. Der Hauptschwung an Reisenden auf der Verbindung steigt in Frankfurt und Köln zu. De Facto ist das eine der best nachgefragten Verbindungen. Was glaubst du wo der HKX herkam und warum man ihn nach Frankfurt durchgebunden hat.
Die Fahrtdauer des Zuges interessiert dann wenn es ein sattes downgrade ist.

Nein du hast meine Aussage einfach nicht verstanden:

Es fährt keiner Hamburg <-> Frankfurt mit diesem IC - deswegen macht hier der lange Zuglauf gar nichts aus (und ja, es fahren noch alte IC aber auch ICE-Züge auf dieser Achse).
Und du merkst nun richtig an, dass in Frankfurt UND in Köln umgestiegen wird. Sprich: Du kannst davon ausgehen, dass ein Großteil irgendwo zwischen Hamburg und Köln und zwischen Köln und Frankfurt fährt - dabei nicht zwingend von Hamburg komplett bis Köln bzw. von Köln komplett bis Frankfurt. Eher mal sowas wie Köln - Koblenz oder Koblenz - Frankfurt. Köln - Frankfurt zeigt aber auch: Es gibt durchaus langsame Hauptfernverkehrsachsen des B-Netzes parallel zu einer schnellen des A-Netzes (das wäre dann KRM; wo die zeitkritischen und nicht preissensiblen Kunden unterwegs sind). Und wer preissensibel ist fährt eher im Rheintal lang.
Frankfurt - Kassel ist auch ein tolles Beispiel: Da haben wir ebenso ein B-Netz (via Gießen) und ein A-Netz (via Fulda) mit tw. A+-Fahrten. Niemand kommt ernsthaft auf die Idee den IC26/ICE26 einzustellen. Fahrzeittechnisch würde in dem Abschnitt ein Dosto-Einsatz auch kaum etwas ändern, außer in den Verlängerungen nach Hannover und Karlsruhe. Früher bildeten hier tatsächlich IR und (schneller) RE einen gemeinsamen Stundentakt mit wenig Haltedifferenzen und damit nur einer geringfügig kürzeren Fahrzeit. Dennoch zu unterschiedlichen Preisen. Jetzt gilt dies fast sogar schon für ICE und RE - hier ist keine Beschleunigung durch den Fahrzeugwechsel entstanden, aber eine Preissteigerung. Wer dennoch zeitkritischer ist, wird auch hier auf die Route über Fulda umsteigen, dafür bietet der ICE26 die Erschließung der Hochschulstädte in Mittelhessen - was jeweils über Frankfurt bzw. über Kassel hinaus gerne genutzt wird.

Und nein die Fahrtdauer interessiert im Beispiel Rheintal wenn es sich um das allgemeine Preis-Leistungs-Verhältnis handelt (siehe Beispiel Frankfurt - Köln).

HKX suchte eben auch (erfolglos) das preissensible Klientel. Da hat Flixtrain mittels besserer Vertriebskanäle einfach strukturelle Vorteile.


Acobono schrieb:
Zitat:

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Im Falle der Gäu-Neckar-Bahn übrigens ICE-Verkehr! Nur: Du betonst du recht unbwusst "hatte". Wer sagt denn, dass dieser IC (ich nehme besser mal Köln-Dresden) als IC1 auf ganzer Strecke beibehalten werden würde, wenn man ihn nicht in einen IC2 umwandeln würde? Und wer garantiert, dass er sich dann nicht zu einem ICE mutiert inkl. Zuschlag?

Wenn dir die Pest nicht schmeckt, wer garantiert dir denn dass Cholera besser gewesen wäre?

Nochmal: Wer garantiert dir, dass die Pest (IC2) durch etwas komfortableres Abgelöst werden würde? Niemand? Ah, dann sind wird ja näher beieinander... Das heißt manchmal muss man eben die Pest in Kauf nehmen, wenn etwas "alternativlos" ist - hier ist es im SPFV alternativlos.

Noch gibt es auch keinen Gegenbeweis, dass der ECx nicht doch zum ECE/ICE tariflich mutiert - der ICx war ein guter Wegweiser dafür, der IC-T/IC-VT auch (der immerhin für IC- und IR-Verkehre gedacht war).

Acobono schrieb:
Zitat:

Ob man die Verbindung zum ICE umgewandelt hätte bleibt wohl eine reine Konjunktiv-Frage. Aber dass die Verbindung bestehen bliebe, das sehe ich als relativ sicher, dafür ist sie a) schlicht zu eingesessen, und b) schlicht zu wichtig als eine der wenigen Intercity-Ost-West-Achsen.

Dann müsste man aber auch andere Fahrzeuge beschaffen - für B-Netz wird aber eben just jene beschafft, die als ICE tarifiert werden. Also ICE 4 (und sicherlich auch ECx).

Acobono schrieb:
Zitat:

Die Gepäckablage ist in den nah.sh Twindexx dieselbe, auch Reservieren kannst du. Ergibt auch Sinn denn es ist das gleiche Fahrzeug mit anderen Bezügen. Du bezahlst also letztendlich für nen Teppich, falsche Holzpaneele und die Minibar, nimmst aber Anstoß an der Bezeichnung Teppich-RE? Gegenfrage: Wenn ich in eine Wohnung ein zusätzliches Bild hänge, ein Zimmer mit Parkett auslege und einen neuen Anstrich mache, würdest du dann auch daran Anstoß nehmen wenn jemand das als "Wohnung-mit-neuem-Anstrich" bezeichnet anstatt als Einfamilienhaus?

Wirklich auch so viele Gepäckablageflächen? in den hessischen Twindexxen ist der Gepäckabstellbereich wirklich minimal.
Genau dafür bezahlst du den IC-Preis und dafür, dass der Zug in weiten Teilen nicht durch Aufgabenträger subventioniert ist! Und da der Bund keinen Fernverkehr bestellt/subventioniert - müssen die eigenwirtschaftlichen Abschnitte bei weniger rentablen Linien die Kosten senken.

Ein edlerer Eindruck der Wohnung kann sich sehr wohl im Preis widerspiegeln. Auch wenn ich den Wohnungsmarkt auf Grund seiner Strukturen eher für nicht damit vergleichbar halte.

Acobono schrieb:
Zitat:

Blöd bloß dass besagter Wagenmangel dann ja offensichtlich doch nicht so kritisch war, denn zwischen der 2011 vergebenen Bestellung und heute haben nur der EC99 und kleinere Einzelfahrten im IC-Netz das zeitliche gesegnet. Und wer kurzfristig überbrücken will bestellt nicht Neumaterial dass er schon hat (160km/h Fahrzeuge waren dann doch nicht sooo selten im DB Netz). Die DB hatte früher auch kein Problem damit bestehende Wagen als Notlösung umzulackieren (siehe RegioSwinger).

Oder Altmaterial länger in Betrieb zu belassen... Aber das kann man auch erst wirklich entscheiden, wenn sich der Lieferungsverzug einstellt. Sie dir die SBB an: Mit eklatanten Wagenmaterial muss man auch dort die mehrjährige Verspätung des Twindexx abwarten und stellt dennoch Material für EC/IC-Züge nach Deutschland, in dem man eben anstehende Ausmusterungen stärker verzögert hat.



Acobono schrieb:
Zitat:

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Es ging um schnelle Zulassung. Regio hatte die Rahmenverträge für Dostos bis 160 km/h und für Traxxe. Diesen Rahmenverträgen hat man sich bedient. Eine andere Variante wäre zulassungstechnisch aufwändiger geworden und hätte ggf. komplett neu ausgeschrieben worden müssen. Daher ist auch die Struktur der Fahrzeuge nur minimal an den Fernverkehr angepasst worden.

Ginge es um schnelle Zulassung hätte man bestehendes Material umlackiert.

Was wiederum möglicherweise höhere Kosten bei Netzgewinn mit Gebrauchtwagen zur Folge gehabt hätte. Immerhin wären RV-Dostos für 160 km/h für die Netze universeller einsetzbar gewesen, als jene für DB Fernverkehr uninteressanten 140 km/h-RV-Dostos - teilweise auch ohne Klimaanlage....


Acobono schrieb:
Zitat:

Zulassungtechnisch aufwändiger wird, Regiomaterial zu besorgen dass technisch 189km/h können würde wenn man denn eine bestimmte Konfiguration benutzt mit einer ganz bestimmten Lok die auch noch zugelassen werden müsste, ohne zu wissen ob man das überhaupt vernünftig signalisieren kann... Moment mal....

Nur dass man sich eben auf 160 km/h beschränkte und Bombardier den Zulassungsaufwand völlig ignorierte. Es wäre eher die Frage gewesen, warum man auf WTB setzt, anstatt die Fahrzeuge entsprechend der Regio-Varianten zu beschaffenb.




Acobono schrieb:
Zitat:

Zitat:Zitat:

Korrekt - und das gilt halt dummerweise auch für die Produktionskosten der Zugleistungen und damit auch für den Bedarf an Einnahmen, die durch Fahrpreise erwirtschaftet werden müssen... bei preissensiblen Kunden spielt nun der Komfort keine derartige Rolle - siehe auch den Hype um den Flixtrain.

Wie gesagt. Abgesehen von den Teilstrecken wo ein RE ersetzt wird ist der IC2 keinen Cent billiger als jeder andere IC auch. Und du möchtest mir doch hoffentlich nicht erklären dass sowohl das ICx Fiasko (teuerster "ICE" pro Zug bisher), als auch die IC2 Geschichte sich rechnen, dennoch setzt man mit Anlauf weiter auf den Spaß.

Produktionskosten sind die Kosten für DB Fernverkehr - die sind erstmal nicht vergleichbar mit den Kosten für die Fahrgäste. Zudem vergleichst du hier ein abgeschriebenes Material (Flixtrain, IC-alt) mit Neumaterial (IC2). Mit dem ICx wären die Produktionskosten eben nach oben geschossen, weswegen man dann tariflich einen ICE-Preis einfordern würde... Und dann wäre es für den Fahrgast auch spürbar geworden.

Anscheinend sieht man noch einen gewissen Nutzen im IC2. Interessant sind übrigens die Verteilung der IC2-Linien, auch daraus kann man was ablesen.


Acobono schrieb:

Es ist ja nicht so als gäbe es nicht theoretisch Bedarf dafür, wenn man es vernünftig anstellen würde. Überlastete Strecken wie z.B. die Linke Rheinstrecke würden sich freuen wenn man z.B. zwischen Mainz und Köln die IC für den Nahverkehr freigeben würde, und dort geht eh nicht mehr als 160km/h. Nur dafür sind die Züge dann auch wieder nicht geeignet, A) weil eben doch mehr Leute nach Hamburg durchfahren, B) weil man dafür die eigenen FV-Trassen benutzen müsste anstatt sich Nahverkehrstrassen unter den Nagel zu reißen, und C) weil die Züge dafür schlicht zu kurz sind und leider nicht gekürzt oder verlängert oder in vernünftiger Doppeltraktion gefahren werden können.

Just da lohnt sich aber IC anscheinend, sogar als ICE.... Immerhin kommt es hier zur vermehrten Umstellung auch ICE-Material. Und ob es so gut wäre den Rheintal-IC weiter zu verlangsamen, in dem er dem RE angeglichen würde - ich weiß nicht. Zudem hat Rheinland-Pfalz eine sehr dezidierte Meinung zu subventionierten Fernverkehren, insbesondere, wenn dadurch der Rheinland-Pfalz-Takt zerschossen werden würde.

Wobei auch eine andere Konfiguration als als 5 Dostos denkbar wären. Immerhin soll der IC4 im schweizerischen Abschnitt in der HVZ verstärkt werden um ein Modul. Die Erfahrungen mit dem 415er lassen hier einfach grüßen.


Und bevor es wieder Missverständnisse gibt: Mir geht es nicht um das Verteidigen des IC2 sondern um die Erläuterung, warum es so ist und so gemacht wird. Ich halte von dem Modell an sich nicht viel. Mir wäre es viel lieber, dass der Fernverkehr als Bundesaufgabe koordiniert und vergeben werden würde (bspw. durch Konzessionen oder einem Franchise-Modell). Denn: wer bestellt, entscheidet auch.