pm schrieb:

Welches Güter EVU ist trotz Einsatz von etlichen Zeitarbeitern am Stärksten vom Personalmangel betroffen und bietet deswegen ein lausige Qualität - rote Zahlen usw ? Dein Verein.

Erstens mal ist das nicht "mein Verein"! Wenn das "mein Verein" wäre, gäbe es bestimmte Dinge nicht und dann würde ich auch nicht Feuer mit Benzin löschen - sprich: Ich würde nicht Sparwahn-Folgen mit neuem Sparwahn zu kompensieren versuchen und dadurch alles nur noch schlimmer machen.

Außerdem schwebt der "Verein" konzernintern nicht im luftleeren Raum - sprich: Die sinnlose und ressourcenvergeudende Zersplitterung der Lokführer auf die einzelnen Geschäftsbereiche ist in höherer Ebene angesiedelt.
Jetzt wäre es endlich an der Zeit zum Rückgängigmachen verschiedener strategischer Fehlentscheidungen!

Zweitens mal vermischst Du hier wieder absichtlich und sinnverdrehend Äpfel und Birnen!
Der Personalmangel hat nichts mit der Bezahlung zu tun.
Und die lausige Qualität, die Du siehst, hat wiederum weniger mit der Entlohnung der Mitarbeiter zu tun, sondern mit den laufenden strategischen Fehlentscheidungen des Managements.
Die selben Leute, die noch vor kurzem alle gewerkschaftlichen Warnungen über den demografischen Wandel in den Wind schlugen, die die Mitarbeiter mantraartig mit "viel zu viel Personal" verunsicherten und die die Nachwuchsgewinnung sträflich vernachlässigten, jammern heute über zu wenig Personal. Da würde ich mal die Axt an den Stamm legen!

Außerdem erweist sich aus der Sicht der Praktiker die jüngste Strukturreform mit den Produktionskorridoren und den P&D-Teams anstelle der klassischen Lokdisponenten als - gelinde gesagt - ineffektiv.

Wieder stelle ich hier die rhetorische Frage: Welches Organ ist krank, wenn die rechte Hand nicht weiß, was die linke tut?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:29:18:29:48.

Brotbüchse810 schrieb:

Dafür schwankt der Normalpreis jedoch nicht um 20% je nach Wochentag und ist meistens nur für Fahrkarten im Zug zu bezahlen, weil es bis kurz vor Abfahrt ansonsten Sparpreise gibt. Ab Juni gibt es dann auch 2 Fahrten "fast täglich", was gefühlt aber natürlich immer noch eine quasi Zugbindung darstellt :D

Solange ein Anbieter zufrieden damit ist, eine kleine Nische auszubeuten, ist das egal.

Auch die DB macht letztlich nichts anderes. Die 'flexibel' Reisenden fahren zu irgendeinem Prozentsatz zwischen 95% und 99% mit dem Auto. Unsinnig ist nur, diesen Zustand politisch mit Steuergeldern herbeizuführen.

Die Frage ist doch eine komplett andere.

Wie reagiert man als Unternehmen am besten auf die Buskonkurrenz. Ich springe hier ganz bewusst in der Zeit zurück. Was hat denn die DB AG gegen die Fernbuskonkurrenz gemacht als diese kam?

1. Man hat wiederwillig und halbherzig nach Jahren mal das IC 2-Konzept präsentiert. Der IC 2 fährt (innovativ wie die DB AG ist) als IC herum im ICE-Lack. So einfallslos und lustlos kann echt nur ein Unternehmen agieren welches selber von sich so überzeugt ist man sei unantastbar. Da sind selbst Deutsche Post oder Telekom mit neuen Produkten innovativer und platzieren diese wesentlich besser auf den Markt.

Ein wirkliches Konzept steckt hinter dem IC 2 ja auch nicht. Man merkt nur, dass man die Regionalisierungsmittel und ehemaligen lukrativen IR-Ersatzverkehre nicht mehr zu Monopolpreisen in den A.... geschoben bekommt und möchte daher wenigstens etwas vom Kuchen behalten.

2. Die DB AG schmeißt 2-4 mal in einer groß angekündigten Aktion wesentlich mehr SuperSparPreise auf den Markt.

Ansonsten hat man gar nichts. Die DB AG ist auch mit Fernbuskonkurrenz immer noch der Meinung alle Hauptrouten in Deutschland nur mit HGV (ICE)-Zügen bedienen zu wollen bietet aber selten einen Mehrwert zum klassischen IC.

Das Flixbus irgendwann auch auf Zug springen wird ist absehbar gewesen als diese praktische im Fernbussektor Monopolanbieter wurden. Die Pleite von Locomore so wie der Ausstieg von HKX haben den Einstieg von Flix begünstigt.

Was ist seitdem bei der DB AG passiert?

Eben nichts. Das Zugangebot zwischen Köln und Hamburg ist das gleiche wie vor 5-10 Jahren und wird vermutlich auch so bleiben. Ach doch warte demnächst wird der Takt-IC zum Takt-ICE aufgewertet. Da darf dann aber nicht der SuperSparpreisKunde mehr zahlen sondern der blöde Pendler welcher im voraus seine Monats- oder Jahresfahrkarte kauft. Der Preisunterschied IC zu ICE ist nämlich ordentlich nur einen Mehrwert bekommt der Pendler dafür nicht.

Die DB AG kapiert halt einfach nicht, dass man ein Produkt benötigt welches man billig am Markt dem Kunden verkaufen kann und sich dennoch rechnet bzw. eine schwarze Null einfährt.

Darüber benötigt man ein Premiumprodukt mit dem man ordentlich Geld verdienen kann.


Es ist vollkommen klar, dass Premiumprodukt kann nur der ICE sein nur dafür benötigt man zum einen ein anderes Klassensystem und zum anderen entsprechende ICE-Reisezeiten und nicht aufgewertete IC-Linien.

Das Produkt darunter muss entsprechend kostengünstig sein und möglichst viele Sitzplätze anbieten. 200 km/h schnelle Dostotriebzüge wären hier wohl die beste Wahl.

Auf solche Kostentreiber wie personalbedientes Bistro ist hier zu verzichten. Fürs notwendige reichen auch Automaten.

Wenn man es noch richtig schlau anstellt verpflichtet man sich vertraglich einige RE-Halte mitzunehmen, wenn dieser dadurch weg fällt. Zum einen hat man dann keine subventionierte Konkurrenz mehr und zum anderen bietet man dort dann mehr attraktive Direktverbindungen.


Alles und jeden in den ICE zu drängen bzw. ein weiter so wird auf Dauer nicht funktionieren.

ICE 4 und auch die Talgo-Züge erfüllen die Bedingungen nicht.

Strizie schrieb:

Die DB AG kapiert halt einfach nicht, dass man ein Produkt benötigt welches man billig am Markt dem Kunden verkaufen kann und sich dennoch rechnet bzw. eine schwarze Null einfährt.
[..]
Das Produkt darunter muss entsprechend kostengünstig sein und möglichst viele Sitzplätze anbieten. 200 km/h schnelle Dostotriebzüge wären hier wohl die beste Wahl.

Auf solche Kostentreiber wie personalbedientes Bistro ist hier zu verzichten. Fürs notwendige reichen auch Automaten.

Wenn man es noch richtig schlau anstellt verpflichtet man sich vertraglich einige RE-Halte mitzunehmen, wenn dieser dadurch weg fällt. Zum einen hat man dann keine subventionierte Konkurrenz mehr und zum anderen bietet man dort dann mehr attraktive Direktverbindungen.

Das hört sich sehr stark nach der WESTBahn-Verlängerung nach München an, was du hier forderst. Der Vorteil von mehren Wettbewerbern besteht darin, dass das, was der eine nicht kann oder will, möglicherweise ein anderer macht.

Thomas_Lammpe schrieb:

Das hört sich sehr stark nach der WESTBahn-Verlängerung nach München an, was du hier forderst. Der Vorteil von mehren Wettbewerbern besteht darin, dass das, was der eine nicht kann oder will, möglicherweise ein anderer macht.

Nein das Modell Westbahnverlängerung als RE nach München meine ich nicht.

Ich meine damit eher etwas anderes. Schau Dir mal den Fahrplan zwischen Mainz Hbf und Koblenz Hbf an. Was fällt dort direkt ins Auge?

Eben die IC-Linie 32 und der RE 2 fahren von Mainz Hbf im Blockabstand nach Koblenz Hbf wobei der RE zwischen Mainz und Bingen nur ein mal mehr hält und zwischen Bingen und Koblenz noch 3 weitere zusätzliche Halte hat.

Das ergibt aus meiner Sicht keinen Sinn und angesichts der Trassenknappheit ist es auch vollkommen unnötig. Für 4 zusätzliche Halte wird hier extra den ganzen Tag ein RE bestellt.

Dostotriebzüge haben nun mahl den Vorteil, dass diese viel Kapazität auf wenig Länge besitzen. Die Westbahn-KISS haben auf 150m-Länge rund 500 Sitzplätze macht bei 300m-Länge etwa 1.000 Sitzplätze.

Warum also von diesen 4 RE-Halten sagen nicht 3 Stück mitnehmen und den RE wegfallen lassen. Dafür muss die DB AG auch nicht die Hand richtig aufhalten sondern man verhindert so subventionierte private Konkurrenz (auch wenn die DB diese RE-Leistungen derzeit selbst fährt).

Strizie schrieb:

Schau Dir mal den Fahrplan zwischen Mainz Hbf und Koblenz Hbf an. Was fällt dort direkt ins Auge?

Eben die IC-Linie 32 und der RE 2 fahren von Mainz Hbf im Blockabstand nach Koblenz Hbf wobei der RE zwischen Mainz und Bingen nur ein mal mehr hält und zwischen Bingen und Koblenz noch 3 weitere zusätzliche Halte hat.

Das sollte man als vorbildlichen Fall von Wettbewerb ins Wirtschaftslehrbuch aufnehmen. Während eines Intervalls von 5-10 Minuten hat der Kunde die freie Wahl zwischen zwei mit- bzw. gegeneinander wettbewerbenden Wettbewerbern und für die 80% der Zeit dazwischen gibt es die Autonutzung (ebenfalls mit viel Wettbewerb).