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Was soll das bringen?

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 14.03.19 06:23

Hallole!

Honigbiene schrieb:
> Hinzukommt, dass alle Fahrzeuge für das Netz 1 mit einem automatischen Fahrgastzählsystem (AFZS) ausgestattet sind, die in der Lage sein muss, die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste türscharf zu bestimmen. Das so gewonnene Datenmaterial ermöglicht in Zukunft eine sehr nachfrageorientierte Angebotsplanung.

Ich weiß schon, was dabei rauskommt! Züge nach Stuttgart Hbf (oben) sind ganz vorne am stärksten besetzt und nach hinten wird's immer weniger.

Aber solche Daten sind natürlich wichtig für die zukünftige Angebotsplanung, dann weiß man nämlich, dass man vorne mehr Kapazität braucht, während man hinten zu viel hat. Also einfach den hinteren Triebwagen nach vorne hängen und schon passt alles.

Oder auch nicht...

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN
Guten Morgen,

der Glaube, das Doppelstockwagen die überlegenere Lösung wären ist aus meiner Sicht so weit verbreitet wie irrig. Doppelstockwagen sind bis auf wenige Ausnahmen immer irgendwie verbaute, enge Kompromisslösungen, die nur so lange gut sind wie mehr Plätze als Reisende dauerhaft angeboten werden können. Ist dies z.B. in der HVZ oder weil Fahrzeuge fehlen (Schöne Grüße an DB Regio) nicht der Fall, verstopfen die Fahrgäste die Treppenhäuser, weil ja kein Überblick durch den Wagen/den Zug besteht. Das erhöht die Unfallgefahr und sorgt für die beliebten Verspätungen wegen "Verzögerungen beim Ein- und Ausstieg". Und die heute üblichen Anforderungen an Barrierefreiheit und Sonderflächen sind mit Doppelstockwagen auch nur teilweise umsetzbar. Auf der Murrbahn sei hier an die Diskussion über Verkehrshalte in Waiblingen erinnert. Nein, wenn Doppelstockwagen im Regionalverkehr, dann gehört m.E. den Mischkonzepten wie dem Desiro HC die Zukunft, nur stand dieser zum Vergabezeitpunkt der Netze 1 und 3 noch nicht ernsthaft zur Debatte.

Ansonsten macht die ganze Diskussion auf mich den bedauerlichen Eindruck vom zwanghaften Genöle ein paar weniger engstirniger und/oder verbitterter Miesepeter, weil man halt an irgendwas herum kritteln muss. Aber klar, so Nebensächlichkeiten wie den Halbstundentakt auf der Murrbahn gab es ja schon immer...

Schöne Grüße aus einem verbastelten DBuza
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !

Danke an User "Honigbiene" für die klarstellungen...

geschrieben von: olek

Datum: 14.03.19 07:58

einmal einfach Danke für die nüchternen, aber klaren Darstellungen zu den FAKTEN die der Wahrheit entsprechen.

Denn, leider verbreiten diverse Zeitungsblätter oder auch andere Menschen Halbwahrheiten oder Vermutungen die nur zur Verwirrung beitragen.

Und, nicht vergessen - so ein Fahrplangefüge zum Beispiel auf der Strecke Stuttgart - Backnang - Hessental - Ansbach - Nürnberg,

das in der Heutigen Zeit, mit allen Anforderungen ( ein ellenlanger Katalog) das ist etwas größeres.

Wenn ich da an den Fahrplan aus 1986 denke, kaum Güterzüge, Samstags ein 2h Takt, Mo-Fr 4-5 Halte in Oppenweiler, Fornsbach und Fichtenberg,

Nein nein, es wird besser.

P.S: Ich bin oder ich fahre öfters gen Nürnberg, mit n-Wagen oder DOSTO, aber, wirklich voll, geschweige denn gerammelt voll sind die nur in den Großräumen Stuttgart/Nürnberg und nur in den HVZ in der jeweiligen Lastrichtung......

MFG Olek
Honigbiene schrieb:
Das Fahrzeuglastenheft für das Vergabeverfahren um die „Stuttgarter Netze“ (Netz 1) schloss den Einsatz von doppelstöckigen Fahrzeugen nicht aus. Die Bieter konnten also doppelstöckige Fahrzeuge in ihren Angeboten zugrunde legen. Weil die derzeit auf dem Markt verfügbaren doppelstöckigen Fahrzeuge die Vorgaben des Fahrzeuglastenheft nicht erfüllen können (zum Beispiel hinsichtlich der Gangbreite oder des Verhältnisses Sitzplätze/Tür), hat das Land Baden-Württemberg Ausnahmen für doppelstöckige Fahrzeuge festgelegt.

Leider kann ich deine Aussage, dass mit den „Ist-Kapazitäten“ gerechnet wurde, nicht nachvollziehen. Die Kapazitäten werden auf Grundlage von Fahrgastzählungen und Prognosen bemessen. Ich benenne hierzu drei Beispiele:
Derzeit verkehren die Züge der IRE-Linie Karlsruhe – Stuttgart mit maximal fünf Doppelstockwagen, die eine Kapazität von 542 Sitzplätzen aufweisen. In Zukunft verkehren die Züge der IRE-Linie 1 Karlsruhe – Aalen mit bis zu 656 Sitzplätzen.
Derzeit verkehren die Züge der RE-Linie Stuttgart – Aalen mit vier Doppelstockwagen und einer Kapazität von 509 Sitzplätzen. In Zukunft verkehren die Züge der RB-Linie 13 Stuttgart – Crailsheim mit bis zu 708 Sitzplätzen.
Das Land Baden-Württemberg bestellte für das Los 1 (Neckartal) zwei dreiteilige und sieben fünfteilige Triebzüge des Typs Bombardier Talent 2.5 nach, für das Los 2 (Rems-Fils) drei fünfteilige Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 und für das Los 3 (Franken-Enz) vier sechsteilige Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 nach, um mehr Kapazitäten in den Zügen zu schaffen.

Es ist in der Angebots- und Betriebsplanung allgemeiner Konsens, dass eine Erhöhung der Kapazitäten nicht nur durch den Einsatz von doppelstöckigen Fahrzeugen erfolgen kann, sondern auch durch die Ausweitung des Fahrplanangebots, wenngleich dieser Weg personalintensiver ist, wie bereits an anderer Stelle angemerkt wurde. So besteht auf der RE-Linie 8 Stuttgart – Würzburg in Zukunft ein durchgängiger Stundentakt, während die RB-Linie 13 zwischen Stuttgart und Aalen ab Juni ein durchgängiger Halbstundentakt angeboten wird.
Wenn der Aufgabenträger eine Kapazität von 500 Sitzplätzen fordert, ist es grundsätzlich unerheblich, ob diese 500 Sitzplätze durch einstöckige oder doppelstöckige Fahrzeuge geboten werden, wenn die Bahnsteiglängen dies zulassen.

Hinzukommt, dass alle Fahrzeuge für das Netz 1 mit einem automatischen Fahrgastzählsystem (AFZS) ausgestattet sind, die in der Lage sein muss, die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste türscharf zu bestimmen. Das so gewonnene Datenmaterial ermöglicht in Zukunft eine sehr nachfrageorientierte Angebotsplanung.
Hallo Honigbiene,

vielen Dank für Deine sachlichen und unaufgeregten Beiträge! Eine Wohltat wenn sonst nur halbe Sachen betrachtet werden und der Grünen- und/oder Hermann-Hass die Oberhand gewinnt.

Auch ich fahre lieber in einem Twindexx als in einem Flirt oder Talent. Aber wenn letztlich genug Kapazität bereitgestellt wird, ist das schon in Ordnung. Der Fahrgastwechsel, der in einer Metropolregion ziemlich intensiv von statten geht, ist nun mal mit den einstockigen Triebwagen schneller abzuwickeln, als mit Dosto. Auch finde ich es richtig, zusätzliche Kapazität mit Taktverdichtung zu erreichen, weil dann gleichzeitig die Attraktivität der Linie steigt. Klar, die Züge muss auch jemand fahren, das wird eine große Herausforderung in den nächsten Jahren. Aber einen 2h-Takt macht man nicht attraktiver, wenn man noch einen Wagen ran hängt.

Grüße

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Was soll das bringen?

geschrieben von: jsbach

Datum: 14.03.19 11:15

Zitat
Ich weiß schon, was dabei rauskommt! Züge nach Stuttgart Hbf (oben) sind ganz vorne am stärksten besetzt und nach hinten wird's immer weniger.
(Hervorhebung von mir.)

Du weißt schon, daß ab 202X Stuttgart Hbf kein Kopf- sondern ein Durchgangsbahnhof sein wird.

Das Projekt dazu läuft unter dem Namen S21.

Re: Was soll das bringen?

geschrieben von: Froschkonzertmeister

Datum: 14.03.19 11:52

jsbach schrieb:
Du weißt schon, daß ab 202X Stuttgart Hbf kein Kopf- sondern ein Durchgangsbahnhof sein wird.

Seriöser wäre gewesen: "Du weißt schon, dass ab 20XX Stuttgart Hbf ... "
mumml schrieb:
Salut zusammen!

Die Bahnsteiglängen sind bzw. werden auf manchen Strecken zum Hindernis für längere Züge welche für ein attraktiveres Angebot mit ausreichend Sitzplätzen benötigt werden. In der Schweiz sind die Bahnsteige oft sehr lang und in der HVZ werden auch entsprechend sehr lange Züge gefahren, um genügend Sitzplätze anbieten zu können.
Weißt du, ob es vom Land Pläne gibt, Bahnsteige zu verlängern? Vielleicht sogar ein Bahnsteigverlängerungsprogramm?

Viele Grüße,
mumml

Hallo im Kernbereich der S-Bahn Zürich sinds 320 Meter. Da passen gerade 2 KISSten 150 Meter hin:
S 12 bei Turgi
[flic.kr]
Grss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.19 11:55.
Murrtalbahner schrieb:
Zitat:
Honigbiene schrieb:
Zitat:
Das Fahrzeuglastenheft für das Vergabeverfahren um die „Stuttgarter Netze“ (Netz 1) schloss den Einsatz von doppelstöckigen Fahrzeugen nicht aus. Die Bieter konnten also doppelstöckige Fahrzeuge in ihren Angeboten zugrunde legen. Weil die derzeit auf dem Markt verfügbaren doppelstöckigen Fahrzeuge die Vorgaben des Fahrzeuglastenheft nicht erfüllen können (zum Beispiel hinsichtlich der Gangbreite oder des Verhältnisses Sitzplätze/Tür), hat das Land Baden-Württemberg Ausnahmen für doppelstöckige Fahrzeuge festgelegt.

Leider kann ich deine Aussage, dass mit den „Ist-Kapazitäten“ gerechnet wurde, nicht nachvollziehen. Die Kapazitäten werden auf Grundlage von Fahrgastzählungen und Prognosen bemessen. Ich benenne hierzu drei Beispiele:
Derzeit verkehren die Züge der IRE-Linie Karlsruhe – Stuttgart mit maximal fünf Doppelstockwagen, die eine Kapazität von 542 Sitzplätzen aufweisen. In Zukunft verkehren die Züge der IRE-Linie 1 Karlsruhe – Aalen mit bis zu 656 Sitzplätzen.
Derzeit verkehren die Züge der RE-Linie Stuttgart – Aalen mit vier Doppelstockwagen und einer Kapazität von 509 Sitzplätzen. In Zukunft verkehren die Züge der RB-Linie 13 Stuttgart – Crailsheim mit bis zu 708 Sitzplätzen.
Das Land Baden-Württemberg bestellte für das Los 1 (Neckartal) zwei dreiteilige und sieben fünfteilige Triebzüge des Typs Bombardier Talent 2.5 nach, für das Los 2 (Rems-Fils) drei fünfteilige Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 und für das Los 3 (Franken-Enz) vier sechsteilige Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 nach, um mehr Kapazitäten in den Zügen zu schaffen.

Es ist in der Angebots- und Betriebsplanung allgemeiner Konsens, dass eine Erhöhung der Kapazitäten nicht nur durch den Einsatz von doppelstöckigen Fahrzeugen erfolgen kann, sondern auch durch die Ausweitung des Fahrplanangebots, wenngleich dieser Weg personalintensiver ist, wie bereits an anderer Stelle angemerkt wurde. So besteht auf der RE-Linie 8 Stuttgart – Würzburg in Zukunft ein durchgängiger Stundentakt, während die RB-Linie 13 zwischen Stuttgart und Aalen ab Juni ein durchgängiger Halbstundentakt angeboten wird.
Wenn der Aufgabenträger eine Kapazität von 500 Sitzplätzen fordert, ist es grundsätzlich unerheblich, ob diese 500 Sitzplätze durch einstöckige oder doppelstöckige Fahrzeuge geboten werden, wenn die Bahnsteiglängen dies zulassen.

Hinzukommt, dass alle Fahrzeuge für das Netz 1 mit einem automatischen Fahrgastzählsystem (AFZS) ausgestattet sind, die in der Lage sein muss, die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste türscharf zu bestimmen. Das so gewonnene Datenmaterial ermöglicht in Zukunft eine sehr nachfrageorientierte Angebotsplanung.
Hallo Honigbiene,

vielen Dank für Deine sachlichen und unaufgeregten Beiträge! Eine Wohltat wenn sonst nur halbe Sachen betrachtet werden und der Grünen- und/oder Hermann-Hass die Oberhand gewinnt.

Auch ich fahre lieber in einem Twindexx als in einem Flirt oder Talent. Aber wenn letztlich genug Kapazität bereitgestellt wird, ist das schon in Ordnung. Der Fahrgastwechsel, der in einer Metropolregion ziemlich intensiv von statten geht, ist nun mal mit den einstockigen Triebwagen schneller abzuwickeln, als mit Dosto. Auch finde ich es richtig, zusätzliche Kapazität mit Taktverdichtung zu erreichen, weil dann gleichzeitig die Attraktivität der Linie steigt. Klar, die Züge muss auch jemand fahren, das wird eine große Herausforderung in den nächsten Jahren. Aber einen 2h-Takt macht man nicht attraktiver, wenn man noch einen Wagen ran hängt.
Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.19 12:09.

Re: Was soll das bringen?

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.03.19 12:15

Ist halt das Problem eines Kopfbahnhofes. Welcher Pendler hat schon Lust jeden Tag noch 200m Bahnsteig abzulaufen, wenn er dies nicht muss.

Ich mag es in Köln Hbf auch nicht, wenn der Zug bis zum Ausfahrsignal vorfährt und ich dann wieder zurücklaufen darf wo sich dann an der Rolltreppe alles staut. Da geht richtig Zeit drauf und der Umstieg auf die Stadtbahn ist knapp.

Re: Doppelstöckig wäre das Lösungswort gewesen

geschrieben von: hsimpson

Datum: 14.03.19 12:16

Strizie schrieb:
Auf der RB 48 meinte man ja auch gleiches Sitzplatzangebot reicht die nächsten 30 Jahre. Jetzt fährt dort eine Dostogarnitur (4 Dostos mit 111er) mit. Dumm nur, dass die dichte Streckenbelegung und der anspruchsvolle Fahrplan für solche antriebsschwachen Züge mit geringerer Vmax. nicht ausgelegt sind.
Du triffst hier ungewollt den Nagel auf den Kopf. Man hat in NRW grade auf den NX-Linien die Dostos nicht abgeschafft, weil man die nicht mehr wollte, sondern, weil die einfach zu langsam aus dem Quark kommen. Gescheite Beschleunigungswerte kannst du eben mit ner voll besetzten Dosto-Garnitur voll vergessen. Wenn du ein Netz hast, wo du eigentlich jetzt schon 150% der Nennkapazität fährst, musst du nach jedem Strohhalm greifen.

Bei den NX-Linien kannst du auch nicht behaupten, dass man die Kapazitäten runter geschraubt hätte. Die Züge sind voll, aber nicht voller als die anderen Linien. Klar, man hätte der RB48 gerne noch mehr Kapazität gönnen können, aber das ist ein anderes Thema, weil hier nie Dostos fuhren. Auf dem RE7 noch längere Dostos a'la RE1/5 zu fahren wäre fahrplantechnisch schlicht nicht möglich gewesen. Daher war es dann auch egal, ob man die Kapazität als Dosto oder nicht anbietet.

Das Thema mit den Kurzwenden ist ebenfalls ein anderes, auch wenn ich dir hier zustimme.

Das Problem mit den Beschleunigungswerten wurde jetzt erst mit den Desiro HC wirklich gelöst. Aus meiner Sicht hat der VRR das mit der Ausschreibung wirklich gut gelöst, wenn das Ergebnis war, dass Siemens ein maßgeschneidertes Fahrzeug für genau dieses Netz entwickelt hat. Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir den HC in Zukunft noch häufiger als Ablösung von klassischen Dosto-Garnituren in Ballungsräumen sehen werden.

Ein weiteres Problem ist die Unzuverlässigkeit der Prognosen. Diese haben in den letzten Jahren fasst nie hingehauen, da man wohl die Leidensfähigkeit der Fahgäste massiv unterschätzt hat (übervolle Bahnen gegen Stauwahnsinn...) und die Entwicklung zu nachhaltigerem Reisen wohl gar nicht auf dem Schirm hatte. Das gilt vor allem für Prognosen von Ende der Nuller Jahre. Das hat in einigen Ausschreibungen quer durchs Land zu Problemen geführt. Im RRX-Netz wurden die Fahrgastprognosen etwa bereits 2015 auf einigen Strecken überschritten, obwohl das Konzept noch nicht mal ansatzweise angegangen worden war.

Grüße
Oder auch 3x Re 450 bzw. 3x RABde 514, letzter hat übrigens - um an die Diskussion wegen der gehobenen Stromabnehmer beim Twindexx anzuknüpfen - in dieser Konfiguration max. sechs gehobene Bügel je Zug.

[www.drehscheibe-online.de]

„Mutig ist (m/w/d), wer mit dem Diesel nach Hamburg fährt und dort in einem Veganerrestaurant im Indianerkostüm ein Zigeunerschnitzel bestellt!“

Schaut doch mal vorbei: [www.mec-dreilaendereck-loerrach.de]
M 262 schrieb:
Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.
Und warum sollte das so sein? Mehr als den heutigen Halbstundentakt wird es nicht geben.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Doppelstöckig wäre das Lösungswort gewesen

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 14.03.19 12:51

hsimpson schrieb:
Du triffst hier ungewollt den Nagel auf den Kopf. Man hat in NRW grade auf den NX-Linien die Dostos nicht abgeschafft, weil man die nicht mehr wollte, sondern, weil die einfach zu langsam aus dem Quark kommen. Gescheite Beschleunigungswerte kannst du eben mit ner voll besetzten Dosto-Garnitur voll vergessen. Wenn du ein Netz hast, wo du eigentlich jetzt schon 150% der Nennkapazität fährst, musst du nach jedem Strohhalm greifen.

Bei den NX-Linien kannst du auch nicht behaupten, dass man die Kapazitäten runter geschraubt hätte. Die Züge sind voll, aber nicht voller als die anderen Linien. Klar, man hätte der RB48 gerne noch mehr Kapazität gönnen können, aber das ist ein anderes Thema, weil hier nie Dostos fuhren. Auf dem RE7 noch längere Dostos a'la RE1/5 zu fahren wäre fahrplantechnisch schlicht nicht möglich gewesen. Daher war es dann auch egal, ob man die Kapazität als Dosto oder nicht anbietet.
Oder aber man muss den Dosto-Zügen die entsprechende Leistung mitgeben, z.B. 2x4er oder 2er+4er mit jeweils 4.600 Kw geht da schon was.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Ich bin auch kein Fan von S21 und sehe deshalb vieles hier kritisch. Was ich aber nicht so richtig verstehe, was hat die geringere Kapazität, alt 500 zu neu 420, mit S21 zu tun?
Schönen Gruß
Maik
Murrtalbahner schrieb:
M 262 schrieb:
Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.
Und warum sollte das so sein? Mehr als den heutigen Halbstundentakt wird es nicht geben.
Weil sowohl die Reisegschwindigkeit der Güterzüge als auch die Betriebsqualität im Personenverkehr heute schon ungenügend ist. Eine eingleisige Strecke verträgt das einfach nicht.
M 262 schrieb:mumml schrieb:
mumml schrieb:
(...) Weißt du, ob es vom Land Pläne gibt, Bahnsteige zu verlängern? Vielleicht sogar ein Bahnsteigverlängerungsprogramm?
Hierzulande lösen das die studierten Verkehrsplaner lieber durch Taktverdichtungen, wobei das Problem, wer die ganzen Züge fahren soll immer schön den hippen Start-Up-EVU überlassen wird. Fahrpläne zeichnen macht schließlich mehr Spaß als Personal rekrutieren, ausbilden und binden...
Das ist die eine Seite der Medallie - und kein einfaches Problem. Interessant im Übrigen, dass für dich DB Regio auch noch ein hippes Start-Up-EVU ist, denn darunter leiden alle Verkehrsunternehmen. Zudem ist es selbst im Busverkehr keineswegs anders.
Die andere ist: Ein Halbstundentakt ist einfach attraktiver als ein Stundentakt. Insofern braucht man dann eher mehr als 50% der Kapazität eines Studentakts pro Zug. Es macht die Fahrgäste einfach flexibler.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Ausbau der Murrbahn

geschrieben von: Honigbiene

Datum: 14.03.19 16:31

Guten Tag M 262,

ich nehme aufgrund des inhaltlichen Zusammenhangs Bezug auf deinen vorherigen Beitrag:

M 262 schrieb:
Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.
Mit Inbetriebnahme des Netzes 3a wird das bisherige zweistündliche Angebot zwischen Stuttgart und Nürnberg fortgeführt. Verbesserungen des Fahrplanangebots betreffen den Abschnitt zwischen Crailsheim und Nürnberg. An diesem Zustand ändert sich mittelfristig nichts, da auch die mögliche zweistündliche Verlängerung der S-Bahn-Linie S 4 der S-Bahn Nürnberg von Dombühl bis Crailsheim die eingleisigen Abschnitte der Murrbahn nicht berührt.
Ich kann daher leider nicht nachvollziehen, warum in Zukunft weniger Güterzüge fahren können, wenn zeitgleich keine weiteren Taktverdichtungen geplant sind.

M 262 schrieb:
Weil sowohl die Reisegschwindigkeit der Güterzüge als auch die Betriebsqualität im Personenverkehr heute schon ungenügend ist. Eine eingleisige Strecke verträgt das einfach nicht.
Aus diesem Grund hat das Land Baden-Württemberg den Ausbau der Murrbahn zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet, um untee anderem die Kapazität dieser Strecke zu erhöhen. Der Bund hat dieses Vorhaben lediglich in den „Potentiellen Bedarf“ aufgenommen, im November 2018 wurde das Projekt im Hinblick auf den „Deutschlandtakt“ in den Vordringlichen Bedarf hochgestuft. Die Kosten für die Ertüchtigung der Strecke für einen Neigetechnik-Betrieb sowie die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit werden mit 255 Millionen Euro beziffert. Ein Ausbau von weiteren zweigleisigen Abschnitten („Doppelspurinsel“) ist zunächst nur optional vorgesehen (162 Millionen Euro), wovon der Schienengüterverkehr (SGV) profitieren könnte.

Die Länder verantworten grundsätzlich den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), nicht jedoch den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) oder den SGV; für Ausbauten, die den SPFV und den SGV betreffen, ist grundsätzlich der Bund verantwortlich.
Das Land Baden-Württemberg hat gemeinsam mit den betroffenen Regionen eine Studie in Auftrag gegeben, die untersuchen soll, welche Ausbaumaßnahmen erforderlich sind, um den SPNV zu beschleunigen. Wie auch bei den Überlegungen des Bundes ist davon auszugehen, dass der SGV von Infrastrukturausbauten, die den SPNV beschleunigen sollen, profitieren kann. Beabsichtigt ist eine Finanzierung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Genauso wie du vertritt das Land die Auffassung, dass die Betriebsqualität des SPNV aufgrund der beschränkten Infrastruktur unbefriedigend ist.

Der Bund lehnte die Aufnahme der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Öhringen-Cappel – Schwäbisch Hall-Hessental in den BVWP ab, da er der Meinung ist, dass es sich um eine reine Maßnahme des SPNV ohne Nutzen für den SGV handeln würde. Es wäre interessant, weiterführend zu untersuchen (das Projekt ist bereits in der Erst-/Grobbewertung ausgeschieden), ob dieser „Lückenschluss“ eine Verbesserung für den SGV darstellen würde.

Grüße
die Honigbiene
M 262 schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
M 262 schrieb:
Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.
Und warum sollte das so sein? Mehr als den heutigen Halbstundentakt wird es nicht geben.
Weil sowohl die Reisegschwindigkeit der Güterzüge als auch die Betriebsqualität im Personenverkehr heute schon ungenügend ist. Eine eingleisige Strecke verträgt das einfach nicht.
Das Problem ist nicht die eingleisige Strecke, sondern die mangelhafte Betriebsqualität des DB Konzerns. Zur Unpünktlichkeit von DB Regio gesellen sich noch zahlreiche Infrastrukturstörungen seitens DB Netz dazu. Eine eingleisige Strecke verträgt durchaus einen Halbstundentakt plus Güterverkehr, der mitschwimmen kann. So richtig eilig haben es der Großteil der Güterzüge auch nicht. Die Abraumzüge verkehren relativ pünktlich und die Einzelwagenzüge von DB Cargo werden gerne auch mal für Stunden oder Tage Zwischengeparkt, weil man es in Kornwestheim mal wieder nicht auf die Reihe bekommt.
Ein Ausbau der Murrbahn wird dennoch kommen um noch Fernverkehr über die Strecke zu leiten. Davon werden auch Regional- und Güterverkehr profitieren.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Murrtalbahner schrieb:
Das Problem ist nicht die eingleisige Strecke, sondern die mangelhafte Betriebsqualität des DB Konzerns. Zur Unpünktlichkeit von DB Regio gesellen sich noch zahlreiche Infrastrukturstörungen seitens DB Netz dazu. Eine eingleisige Strecke verträgt durchaus einen Halbstundentakt plus Güterverkehr, der mitschwimmen kann. So richtig eilig haben es der Großteil der Güterzüge auch nicht. (...)
Du wirst es ja wissen...

S21, Bahnsteiglängen

geschrieben von: 146 227

Datum: 14.03.19 18:30

Hallo
mobaz schrieb:
Ich bin auch kein Fan von S21 und sehe deshalb vieles hier kritisch. Was ich aber nicht so richtig verstehe, was hat die geringere Kapazität, alt 500 zu neu 420, mit S21 zu tun?
Schönen Gruß
Maik
Das würde mich auch Interessieren.

Spurkranzschmierung schrieb:
Und genau daran merkt man das die Ausschreibung "Stuttgarter Netze" in Baden Württemberg größter Mist war. Nicht das die DB rausgeflogen ist, sondern weil man mit IST Kapazitäten gerechnet hat.


Vor kurzer Zeit fuhr auf dem RE Nürnberg - Stuttgart eine Ersatzgarnitur von DB Regio Bayern als 6-teiler Twindexx. Diese konnte 700 Fahrgästen Platz bieten, bei 160m Zuglänge. Die Bahnsteige werden auf langer Sicht definitiv nicht verlängert, eher das Gegenteil ist der Fall wie in Heilbronn Hbf, wo derzeit auch die Bahnsteige verkürzt werden/sind.

Für eine Metropolregion so kurze und kleine Züge zu bestellen wird sicher noch für viel Unmut sorgen. Denn das Problem mit den Zügen wird jetzt dann 25 Jahre bestehen bleiben. Solange geht die Finanzierung der ganzen Triebzüge.

Fugger-Express, Talent 2 im VBB, RE9 Rhein-Sieg, Saxonia-Express, alles Beispiele wo man von doppelstöckig auf einstöckig umgestellt hat und es ein "riesen Erfolg" wurde...
Das wird so nicht stimmen die Neubauten werden sich ja in Zukunft dann an der Bedarfslänge orientieren und da ist mir folgendes aufgefallen (Beispiel-Fahrzeuge/Stationen) was möglich ist:
- Übliche Verkehrshalte 140 (150)m -> Doppeltraktion 4 Teiler FLIRT (z.B. KN-Fürstenberg, Hüfingen Mitte)
- RE-Halte 210m -> Doppeltraktion Siemens Desiro HC oder 3 (215) 4-Teiler FLIRT (z.B. Oberndorf am Neckar, Allensbach) ---> Gäubahn 210m
- Remsbahn 270m -> 3-Fachtraktion 5 Teiler Talent2 (bisher alle 270m, Neuer Haltepunkt Aalen-West ist auch mit 270 geplant)
- Neckar-Alb-Bahn -> Tendenz: mind. 250m erforderlich bei Neubau

Beim Thema Heilbronn Hbf stimme ich bedingt zu und stelle es auch in Frage warum man nicht ein Mittelbahnsteig mit mind. 320m ausgerüstet hat für möglichen Fernverkehr bzw.im allgemeinen selbst im NV so gespart hat. Sicherlich sind mit den vorhanden die Möglichkeiten (IRE bis zu 656 Sitzplätze) bzw. RB 550 Sitzplätze. gut ausgebaut aber nicht Perfekt/Ideal.

Gruß

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!

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