geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter
Datum: 14.03.19 07:25
geschrieben von: Murrtalbahner
Datum: 14.03.19 09:12
Hallo Honigbiene,Das Fahrzeuglastenheft für das Vergabeverfahren um die „Stuttgarter Netze“ (Netz 1) schloss den Einsatz von doppelstöckigen Fahrzeugen nicht aus. Die Bieter konnten also doppelstöckige Fahrzeuge in ihren Angeboten zugrunde legen. Weil die derzeit auf dem Markt verfügbaren doppelstöckigen Fahrzeuge die Vorgaben des Fahrzeuglastenheft nicht erfüllen können (zum Beispiel hinsichtlich der Gangbreite oder des Verhältnisses Sitzplätze/Tür), hat das Land Baden-Württemberg Ausnahmen für doppelstöckige Fahrzeuge festgelegt.
Leider kann ich deine Aussage, dass mit den „Ist-Kapazitäten“ gerechnet wurde, nicht nachvollziehen. Die Kapazitäten werden auf Grundlage von Fahrgastzählungen und Prognosen bemessen. Ich benenne hierzu drei Beispiele:
• Derzeit verkehren die Züge der IRE-Linie Karlsruhe – Stuttgart mit maximal fünf Doppelstockwagen, die eine Kapazität von 542 Sitzplätzen aufweisen. In Zukunft verkehren die Züge der IRE-Linie 1 Karlsruhe – Aalen mit bis zu 656 Sitzplätzen.
• Derzeit verkehren die Züge der RE-Linie Stuttgart – Aalen mit vier Doppelstockwagen und einer Kapazität von 509 Sitzplätzen. In Zukunft verkehren die Züge der RB-Linie 13 Stuttgart – Crailsheim mit bis zu 708 Sitzplätzen.
• Das Land Baden-Württemberg bestellte für das Los 1 (Neckartal) zwei dreiteilige und sieben fünfteilige Triebzüge des Typs Bombardier Talent 2.5 nach, für das Los 2 (Rems-Fils) drei fünfteilige Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 und für das Los 3 (Franken-Enz) vier sechsteilige Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 nach, um mehr Kapazitäten in den Zügen zu schaffen.
Es ist in der Angebots- und Betriebsplanung allgemeiner Konsens, dass eine Erhöhung der Kapazitäten nicht nur durch den Einsatz von doppelstöckigen Fahrzeugen erfolgen kann, sondern auch durch die Ausweitung des Fahrplanangebots, wenngleich dieser Weg personalintensiver ist, wie bereits an anderer Stelle angemerkt wurde. So besteht auf der RE-Linie 8 Stuttgart – Würzburg in Zukunft ein durchgängiger Stundentakt, während die RB-Linie 13 zwischen Stuttgart und Aalen ab Juni ein durchgängiger Halbstundentakt angeboten wird.
Wenn der Aufgabenträger eine Kapazität von 500 Sitzplätzen fordert, ist es grundsätzlich unerheblich, ob diese 500 Sitzplätze durch einstöckige oder doppelstöckige Fahrzeuge geboten werden, wenn die Bahnsteiglängen dies zulassen.
Hinzukommt, dass alle Fahrzeuge für das Netz 1 mit einem automatischen Fahrgastzählsystem (AFZS) ausgestattet sind, die in der Lage sein muss, die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste türscharf zu bestimmen. Das so gewonnene Datenmaterial ermöglicht in Zukunft eine sehr nachfrageorientierte Angebotsplanung.
(Hervorhebung von mir.)Ich weiß schon, was dabei rauskommt! Züge nach Stuttgart Hbf (oben) sind ganz vorne am stärksten besetzt und nach hinten wird's immer weniger.
Seriöser wäre gewesen: "Du weißt schon, dass ab 20XX Stuttgart Hbf ... "Du weißt schon, daß ab 202X Stuttgart Hbf kein Kopf- sondern ein Durchgangsbahnhof sein wird.
geschrieben von: leofink
Datum: 14.03.19 11:55
Hallo im Kernbereich der S-Bahn Zürich sinds 320 Meter. Da passen gerade 2 KISSten 150 Meter hin:Salut zusammen!
Die Bahnsteiglängen sind bzw. werden auf manchen Strecken zum Hindernis für längere Züge welche für ein attraktiveres Angebot mit ausreichend Sitzplätzen benötigt werden. In der Schweiz sind die Bahnsteige oft sehr lang und in der HVZ werden auch entsprechend sehr lange Züge gefahren, um genügend Sitzplätze anbieten zu können.
Weißt du, ob es vom Land Pläne gibt, Bahnsteige zu verlängern? Vielleicht sogar ein Bahnsteigverlängerungsprogramm?
Viele Grüße,
mumml
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 14.03.19 12:02
Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.Honigbiene schrieb:
Zitat:Hallo Honigbiene,Das Fahrzeuglastenheft für das Vergabeverfahren um die „Stuttgarter Netze“ (Netz 1) schloss den Einsatz von doppelstöckigen Fahrzeugen nicht aus. Die Bieter konnten also doppelstöckige Fahrzeuge in ihren Angeboten zugrunde legen. Weil die derzeit auf dem Markt verfügbaren doppelstöckigen Fahrzeuge die Vorgaben des Fahrzeuglastenheft nicht erfüllen können (zum Beispiel hinsichtlich der Gangbreite oder des Verhältnisses Sitzplätze/Tür), hat das Land Baden-Württemberg Ausnahmen für doppelstöckige Fahrzeuge festgelegt.
Leider kann ich deine Aussage, dass mit den „Ist-Kapazitäten“ gerechnet wurde, nicht nachvollziehen. Die Kapazitäten werden auf Grundlage von Fahrgastzählungen und Prognosen bemessen. Ich benenne hierzu drei Beispiele:
• Derzeit verkehren die Züge der IRE-Linie Karlsruhe – Stuttgart mit maximal fünf Doppelstockwagen, die eine Kapazität von 542 Sitzplätzen aufweisen. In Zukunft verkehren die Züge der IRE-Linie 1 Karlsruhe – Aalen mit bis zu 656 Sitzplätzen.
• Derzeit verkehren die Züge der RE-Linie Stuttgart – Aalen mit vier Doppelstockwagen und einer Kapazität von 509 Sitzplätzen. In Zukunft verkehren die Züge der RB-Linie 13 Stuttgart – Crailsheim mit bis zu 708 Sitzplätzen.
• Das Land Baden-Württemberg bestellte für das Los 1 (Neckartal) zwei dreiteilige und sieben fünfteilige Triebzüge des Typs Bombardier Talent 2.5 nach, für das Los 2 (Rems-Fils) drei fünfteilige Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 und für das Los 3 (Franken-Enz) vier sechsteilige Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 nach, um mehr Kapazitäten in den Zügen zu schaffen.
Es ist in der Angebots- und Betriebsplanung allgemeiner Konsens, dass eine Erhöhung der Kapazitäten nicht nur durch den Einsatz von doppelstöckigen Fahrzeugen erfolgen kann, sondern auch durch die Ausweitung des Fahrplanangebots, wenngleich dieser Weg personalintensiver ist, wie bereits an anderer Stelle angemerkt wurde. So besteht auf der RE-Linie 8 Stuttgart – Würzburg in Zukunft ein durchgängiger Stundentakt, während die RB-Linie 13 zwischen Stuttgart und Aalen ab Juni ein durchgängiger Halbstundentakt angeboten wird.
Wenn der Aufgabenträger eine Kapazität von 500 Sitzplätzen fordert, ist es grundsätzlich unerheblich, ob diese 500 Sitzplätze durch einstöckige oder doppelstöckige Fahrzeuge geboten werden, wenn die Bahnsteiglängen dies zulassen.
Hinzukommt, dass alle Fahrzeuge für das Netz 1 mit einem automatischen Fahrgastzählsystem (AFZS) ausgestattet sind, die in der Lage sein muss, die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste türscharf zu bestimmen. Das so gewonnene Datenmaterial ermöglicht in Zukunft eine sehr nachfrageorientierte Angebotsplanung.
vielen Dank für Deine sachlichen und unaufgeregten Beiträge! Eine Wohltat wenn sonst nur halbe Sachen betrachtet werden und der Grünen- und/oder Hermann-Hass die Oberhand gewinnt.
Auch ich fahre lieber in einem Twindexx als in einem Flirt oder Talent. Aber wenn letztlich genug Kapazität bereitgestellt wird, ist das schon in Ordnung. Der Fahrgastwechsel, der in einer Metropolregion ziemlich intensiv von statten geht, ist nun mal mit den einstockigen Triebwagen schneller abzuwickeln, als mit Dosto. Auch finde ich es richtig, zusätzliche Kapazität mit Taktverdichtung zu erreichen, weil dann gleichzeitig die Attraktivität der Linie steigt. Klar, die Züge muss auch jemand fahren, das wird eine große Herausforderung in den nächsten Jahren. Aber einen 2h-Takt macht man nicht attraktiver, wenn man noch einen Wagen ran hängt.
Du triffst hier ungewollt den Nagel auf den Kopf. Man hat in NRW grade auf den NX-Linien die Dostos nicht abgeschafft, weil man die nicht mehr wollte, sondern, weil die einfach zu langsam aus dem Quark kommen. Gescheite Beschleunigungswerte kannst du eben mit ner voll besetzten Dosto-Garnitur voll vergessen. Wenn du ein Netz hast, wo du eigentlich jetzt schon 150% der Nennkapazität fährst, musst du nach jedem Strohhalm greifen.Auf der RB 48 meinte man ja auch gleiches Sitzplatzangebot reicht die nächsten 30 Jahre. Jetzt fährt dort eine Dostogarnitur (4 Dostos mit 111er) mit. Dumm nur, dass die dichte Streckenbelegung und der anspruchsvolle Fahrplan für solche antriebsschwachen Züge mit geringerer Vmax. nicht ausgelegt sind.
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 14.03.19 12:23
geschrieben von: Murrtalbahner
Datum: 14.03.19 12:45
Und warum sollte das so sein? Mehr als den heutigen Halbstundentakt wird es nicht geben.Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.
Oder aber man muss den Dosto-Zügen die entsprechende Leistung mitgeben, z.B. 2x4er oder 2er+4er mit jeweils 4.600 Kw geht da schon was.Du triffst hier ungewollt den Nagel auf den Kopf. Man hat in NRW grade auf den NX-Linien die Dostos nicht abgeschafft, weil man die nicht mehr wollte, sondern, weil die einfach zu langsam aus dem Quark kommen. Gescheite Beschleunigungswerte kannst du eben mit ner voll besetzten Dosto-Garnitur voll vergessen. Wenn du ein Netz hast, wo du eigentlich jetzt schon 150% der Nennkapazität fährst, musst du nach jedem Strohhalm greifen.
Bei den NX-Linien kannst du auch nicht behaupten, dass man die Kapazitäten runter geschraubt hätte. Die Züge sind voll, aber nicht voller als die anderen Linien. Klar, man hätte der RB48 gerne noch mehr Kapazität gönnen können, aber das ist ein anderes Thema, weil hier nie Dostos fuhren. Auf dem RE7 noch längere Dostos a'la RE1/5 zu fahren wäre fahrplantechnisch schlicht nicht möglich gewesen. Daher war es dann auch egal, ob man die Kapazität als Dosto oder nicht anbietet.
geschrieben von: mobaz
Datum: 14.03.19 12:51
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 14.03.19 14:09
Weil sowohl die Reisegschwindigkeit der Güterzüge als auch die Betriebsqualität im Personenverkehr heute schon ungenügend ist. Eine eingleisige Strecke verträgt das einfach nicht.M 262 schrieb:Und warum sollte das so sein? Mehr als den heutigen Halbstundentakt wird es nicht geben.Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 14.03.19 15:45
Das ist die eine Seite der Medallie - und kein einfaches Problem. Interessant im Übrigen, dass für dich DB Regio auch noch ein hippes Start-Up-EVU ist, denn darunter leiden alle Verkehrsunternehmen. Zudem ist es selbst im Busverkehr keineswegs anders.mumml schrieb:Hierzulande lösen das die studierten Verkehrsplaner lieber durch Taktverdichtungen, wobei das Problem, wer die ganzen Züge fahren soll immer schön den hippen Start-Up-EVU überlassen wird. Fahrpläne zeichnen macht schließlich mehr Spaß als Personal rekrutieren, ausbilden und binden...(...) Weißt du, ob es vom Land Pläne gibt, Bahnsteige zu verlängern? Vielleicht sogar ein Bahnsteigverlängerungsprogramm?
Mit Inbetriebnahme des Netzes 3a wird das bisherige zweistündliche Angebot zwischen Stuttgart und Nürnberg fortgeführt. Verbesserungen des Fahrplanangebots betreffen den Abschnitt zwischen Crailsheim und Nürnberg. An diesem Zustand ändert sich mittelfristig nichts, da auch die mögliche zweistündliche Verlängerung der S-Bahn-Linie S 4 der S-Bahn Nürnberg von Dombühl bis Crailsheim die eingleisigen Abschnitte der Murrbahn nicht berührt.Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.
Aus diesem Grund hat das Land Baden-Württemberg den Ausbau der Murrbahn zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet, um untee anderem die Kapazität dieser Strecke zu erhöhen. Der Bund hat dieses Vorhaben lediglich in den „Potentiellen Bedarf“ aufgenommen, im November 2018 wurde das Projekt im Hinblick auf den „Deutschlandtakt“ in den Vordringlichen Bedarf hochgestuft. Die Kosten für die Ertüchtigung der Strecke für einen Neigetechnik-Betrieb sowie die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit werden mit 255 Millionen Euro beziffert. Ein Ausbau von weiteren zweigleisigen Abschnitten („Doppelspurinsel“) ist zunächst nur optional vorgesehen (162 Millionen Euro), wovon der Schienengüterverkehr (SGV) profitieren könnte.Weil sowohl die Reisegschwindigkeit der Güterzüge als auch die Betriebsqualität im Personenverkehr heute schon ungenügend ist. Eine eingleisige Strecke verträgt das einfach nicht.
geschrieben von: Murrtalbahner
Datum: 14.03.19 16:53
Das Problem ist nicht die eingleisige Strecke, sondern die mangelhafte Betriebsqualität des DB Konzerns. Zur Unpünktlichkeit von DB Regio gesellen sich noch zahlreiche Infrastrukturstörungen seitens DB Netz dazu. Eine eingleisige Strecke verträgt durchaus einen Halbstundentakt plus Güterverkehr, der mitschwimmen kann. So richtig eilig haben es der Großteil der Güterzüge auch nicht. Die Abraumzüge verkehren relativ pünktlich und die Einzelwagenzüge von DB Cargo werden gerne auch mal für Stunden oder Tage Zwischengeparkt, weil man es in Kornwestheim mal wieder nicht auf die Reihe bekommt.Murrtalbahner schrieb:Weil sowohl die Reisegschwindigkeit der Güterzüge als auch die Betriebsqualität im Personenverkehr heute schon ungenügend ist. Eine eingleisige Strecke verträgt das einfach nicht.M 262 schrieb:Und warum sollte das so sein? Mehr als den heutigen Halbstundentakt wird es nicht geben.Er wird halt damit leben müssen, dass auf der Murrbahn künftig tagsüber während der Woche keine Güterzüge mehr fahren können.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 14.03.19 17:16
Du wirst es ja wissen...Das Problem ist nicht die eingleisige Strecke, sondern die mangelhafte Betriebsqualität des DB Konzerns. Zur Unpünktlichkeit von DB Regio gesellen sich noch zahlreiche Infrastrukturstörungen seitens DB Netz dazu. Eine eingleisige Strecke verträgt durchaus einen Halbstundentakt plus Güterverkehr, der mitschwimmen kann. So richtig eilig haben es der Großteil der Güterzüge auch nicht. (...)
Das würde mich auch Interessieren.Ich bin auch kein Fan von S21 und sehe deshalb vieles hier kritisch. Was ich aber nicht so richtig verstehe, was hat die geringere Kapazität, alt 500 zu neu 420, mit S21 zu tun?
Schönen Gruß
Maik
Das wird so nicht stimmen die Neubauten werden sich ja in Zukunft dann an der Bedarfslänge orientieren und da ist mir folgendes aufgefallen (Beispiel-Fahrzeuge/Stationen) was möglich ist:Und genau daran merkt man das die Ausschreibung "Stuttgarter Netze" in Baden Württemberg größter Mist war. Nicht das die DB rausgeflogen ist, sondern weil man mit IST Kapazitäten gerechnet hat.
Vor kurzer Zeit fuhr auf dem RE Nürnberg - Stuttgart eine Ersatzgarnitur von DB Regio Bayern als 6-teiler Twindexx. Diese konnte 700 Fahrgästen Platz bieten, bei 160m Zuglänge. Die Bahnsteige werden auf langer Sicht definitiv nicht verlängert, eher das Gegenteil ist der Fall wie in Heilbronn Hbf, wo derzeit auch die Bahnsteige verkürzt werden/sind.
Für eine Metropolregion so kurze und kleine Züge zu bestellen wird sicher noch für viel Unmut sorgen. Denn das Problem mit den Zügen wird jetzt dann 25 Jahre bestehen bleiben. Solange geht die Finanzierung der ganzen Triebzüge.
Fugger-Express, Talent 2 im VBB, RE9 Rhein-Sieg, Saxonia-Express, alles Beispiele wo man von doppelstöckig auf einstöckig umgestellt hat und es ein "riesen Erfolg" wurde...
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