Zitat

Da wird man jetzt zwangsläufig ein schwereren und lauftechnisch günstigeren Endwagen mit Drehgestell vor der Lok platzieren müssen, sonst lässt sich die Kombination "leichter Einachswagen / ungünstige Druckkraftübertragung über Seitenpuffer / fehlende Quersteifigkeit der Schraubenkupplung / hohe Druckkaft von der Lok" gerade in engen Weichenstraßen nicht mehr sicher beherrschen.

Gott sei dank hat man dies die letzten 50 Jahre nicht mit bis zu 400m langen Talgo-Nachtzügen gemacht... In Portbou müssen ja täglich die Talgos eingleist sein...

Der Grund für das Drehgestell unter dem Steuerwagen ist längst klar und völlig unstrittig. Ein Drehgestell führt ein Fahrzeug deutlich besser als ein einzelner Radsatz, der zudem noch bei jedem Bogeneinlauf zunächst im falschen Winkel anläuft. Man vergleiche das mit den ULFen der Wiener Straßenbahn, die von der Laufwerksgeometrie praktisch identisch sind. Die Pufferkräfte halte ich für herbeikonstruiert. Einen echten Grund für die Verwendung der Schraubenkupplung sehe ich bei Reisezügen schon lange nicht mehr und hier, wo Lokomotiven und Wagen zusammen neubeschafft werden sollen, gleich gar nicht. Die einfachste Lösung wären Scharfenbergkupplungen und Notpuffer für Überführungsfahrten, die sich im Regelfall nicht berühren. Damit wäre gleichzeitig ein Fahrbetrieb mit anderen Triebfahrzeugen möglich, ohne Rücksicht auf das Einleiten von Druckkräften über den Zughaken möglich. Die Laufsicherheit im Bereich der Kupplung sehe ich im Übrigen durch einen Endwagen mit Einachslaufwerk nicht gefährdet. Dafür verkehren Talgoeinheiten einfach schon zu lange. Dass die bisherigen Wendezugsteuereinrichtungen nur als Hilfseinrichtungen genutzt werden, dürfte eben mit dem führenden Einsachslauferk zusammenhängen. So alt ist die Einrichtung übrigens nicht, eingeführt wurde sie erst mit den Talgo VI. Talgo-IV- und -V-Endwagen sind nicht damit ausgerüstet, am einfachsten daran zu erkennen, dass das vordere linke Stirnwandfenster keinen Scheibenwischer hat. Das danebenliegende ist Milchglas, dahinter liegt ein schnödes Klo.
Passive Neigetecnik ist beim Talgo Pendular Systembestandteil. Es ist eine reine Komfortverbesserung, die Wagenkästen überschreiten die Fahrzeugumgrenzung nicht und ein Verzicht darauf wäre zumindest unverständlich. Aber in einem hast Du recht, vieles ist Spekulation und auf einer der nächsten Innotransen wird mit Sicherheit die erste fertiggestellte Einheit zu sehen sein.

Falk

Wie funktioniert das eigentlich wenn sich ein per Schraubenkupplung mit einer Lok gekuppelter Wagen neigt? Da verdreht sich ja zwangsläufig auch die Pufferbohle während sie bei der Lok gerade beleibt.

nozomi07 schrieb:

Überhaupt wird hier bei DSO arg viel herumspekuliert. Allein schon der Unsinn mit einem Antrieb im Steuerwagen (wenns den gäbe, stünde es in der PM!),

Nein, denn in der PM gehts nur um den ersten Abruf, welche Fahrzeug-Typen im Rahmen-Vertrag spezifiziert wurden wissen wir nicht.

Und selbst wenn nicht, dann finde ich die Spekulation trotzdem legitim. Vielleicht wär so ein Zug ja mal für ein anderes EVU interessant. Davon abgesehen interessierte mich aber allein die techn. Möglichkeit. Also wieso nicht darüber reden?

Dass es nicht in der PM steht, ist glasklar, die PM hat hier schließlich jeder gelesen, von daher finde ich den Hinweis, "es stünde in der PM" recht witzig. Also da sollte man mal auch differenzieren und sich nicht beschweren. Keiner hat behauptet, dass die DB das jetzt so bestellt hätte. Es ging nur um die theoretische Möglichkeit, deutlich gekennzeichnet durch den Hinweis "Spekulation ins Blaue". Wenn Du das trotzdem als Fakten verstehst, dann kann ich Dir auch nicht weiterhelfen.

Baleine rouge schrieb:

Keine Rangierfahrt, ein geschobener Wagenzug. Saubere Argumentation reguläre Betriebssituationen als Ausnahmen zu definieren. Hätten wir 13 Beispiele gefunden, wären es 13 Ausnahmefälle. Endlosdiskussion.

Wo fährt in Spanien ein Talgo-Wendezug, geschoben mit normaler Zug/Stoßvorrichtung, mit Vmax größer 200, und auch über schwierige Gleislage (z.B. Gleisvorfeld eines großen Kopfbahnhofs wie München oder Stuttgart)?
Das ist das Anforderungsprofil der DB-Talgos. Und damit ist die Rangierfahrt der Renfe nicht vergleichbar.

Talgo und DB werden ihre Gründe haben, warum sie hier auf Drehgestelle setzen.

Baleine rouge schrieb:

Talgos Konzept für den Wendezug sieht ebenfalls ein einachsiges Endfahrwerk vor. Im planmäßigen Betrieb wird es so gehandhabt. Nur Dieselpower kam plötzlich mit physikalischen Erklärungsversuchen weshalb das nicht möglich sei.

Talgos Konzept für die DB sieht einen Zug mit klassischen Drehgestellen an den Endwagen vor. Ein Wendezug mit Einachs-Fahrwerken an den Enden und Puffern wurde nie irgendwo betrieben, da hat Dieselpower nun mal recht.

Es sagt ja niemand, dass es prinzipiell unmöglich sei. Aber die Frage, warum Talgo der DB Drehgestelle liefert, drängt sich schon auf. Dieselpower hat als einziger bisher eine plausible Erklärung dazu geliefert.


Baleine rouge schrieb:

Warum sollte der Zug an beiden Enden ein DG besitzen obwohl er nur an einem Ende gedrückt wird? Das DG unter dem Steuerwagen widerspricht der Argumentation es sei für die Einleitung von Druckkräften notwendig.
Wir können die Diskussion jetzt wieder auf sinnvolle Themen lenken.

Das Drehgestell am Steuerwagen ist auf allen Renderings unschwer zu erkennen. Bitte schau dir einfach die Original-Dokumente an, die sind hier reichlich verlinkt worden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:15:18:29:14.

nozomi07

Das Drehgestell am Steuerwagen ist auf allen Renderings unschwer zu erkennen. Bitte schau dir einfach die Original-Dokumente an, die sind hier reichlich verlinkt worden.

Zitat:

Es sagt ja niemand, dass es prinzipiell unmöglich sei. Aber die Frage, warum Talgo der DB Drehgestelle liefert, drängt sich schon auf. Dieselpower hat als einziger bisher eine plausible Erklärung dazu geliefert.

Warum hat der (einzige) DB-Steuerwagen ein klassisches DG, wenn an dieser Seite nicht gedrückt wird? Das war meine Frage an dich. Wenn er zwei Steuerwagen hätte und an beiden Enden Druckkräfte ausgeübt werden, wäre die Argumentation sogar in sich schlüssig.

Hallole!

Baleine rouge schrieb:
> Warum sollte der Zug an beiden Enden ein DG besitzen obwohl er nur an einem Ende gedrückt wird? Das DG unter dem Steuerwagen widerspricht der Argumentation es sei für die Einleitung von Druckkräften notwendig.

1.) Wie oft wird am Tag von E- auf V-Traktion angespannt? Dafür 23 Züge für jeweils ca. eine halbe Million Euro mit zwei Führerständen ausrüsten? So viele Minuten kann man dadurch gar nicht sparen, dass sich das auch nur annähernd rechnet.
2.) Um auf konventionellen Strecken keine zu großen Geschwindigkeitseinschränkungen zu haben, braucht der Zug ausreichend Bremshundertsel. Um diese zu erhöhen, wird in Deutschland gerne die Magnetschienenbremse verwendet. Und wie wird diese beim Einzelradlaufwerk des Talgo sinnvoll geführt? Gar nicht, man baut diese in die beiden Drehgestelle ganz vorne und ganz hinten.

Die schon genannte Übertragung der Druckkräfte über die UIC-Kupplung beim 230 km/h-Wendezugbetrieb dürfte auch noch dazu kommen. Die von Valle genannten US-Beispiele passen als Vergleich nicht, dort wird ja mit Mittelpufferkupplung gefahren...

Das Drehgestell am Steuerwagen dürfte, neben der Mg-Bremse, dem besseren Lauf bei hohen Geschwindigkeiten geschuldet sein.

Gruß
1.Bauserie

Weil die DB ihn nicht auf dem Zugpaar Nebelhorn/Königssee einsetzen will, sondern auf der Relation des IC Allgäu Köln-Ulm-Oberstdorf.

Wobei mich die Frage ob das mit Stärken und Schwächen bei den Fahrzeugkonzepten von Talgo funktioniert auch sehr interessiert. Weiss da jemand etwas zu?

Wahrscheinlich scheitert es dann vielleicht an den zusätzlichen benötigten Wagen. Ich befürchte schon das Aus für die Kursgruppe nach Dagebüll.


Rudolf schrieb:

Hallo,

warum wird bei "Einsatz der neuen Züge" nicht auch die Strecke nach Berchtesgaden genannt? Wenn Oberstdorf schon aufgeführt ist, wohin der IC Königssee in Augsburg geteilt wird.

1.Bauserie schrieb:

2.) Um auf konventionellen Strecken keine zu großen Geschwindigkeitseinschränkungen zu haben, braucht der Zug ausreichend Bremshundertsel. Um diese zu erhöhen, wird in Deutschland gerne die Magnetschienenbremse verwendet. Und wie wird diese beim Einzelradlaufwerk des Talgo sinnvoll geführt? Gar nicht, man baut diese in die beiden Drehgestelle ganz vorne und ganz hinten.

Schon 2002 hatte Talgo eine fertig entwickelte magnetschienenbremse, siehe den artikel: [ssl.arcor-secure.de]

Zitat aus abschnitt 3.2, seite 5: "Eine Magnetschienenbremse kann bei Bedarf in zweigeteilter Form – je zur Hälfte vor und hinter dem Rad – montiert werden."

Mir ist nur bis jetzt keine serienmäßige anwendung bekannt.

Zitat

Wie funktioniert das eigentlich wenn sich ein per Schraubenkupplung mit einer Lok gekuppelter Wagen neigt?

Das ist völlig unproblematisch. Einmal beträgt diese Neigung nur zwei Grad und dazu kommen die für Mitteleuropa übergroßen Pufferteller, die durch den alten iberischen Pufferabstand von 1950mm ohnehin erforderlich sind. Mit dem Ausschlag eines Pendolinos ist das nicht vergleichbar. Der Drehpunkt, um den die Wagenkästen pendeln, liegt etwa in Deckenhöhe, damit wird das passive Auspendeln erst möglich. Bemerkenswert an dieser Einrichtung ist, dass man ihre Wirkung eben nicht so spürt wie bei aktiven Systemen.

Große Pufferteller sind in Spanien bei neueren Regelfahrzeugen allgemein üblich. Man wollte damit den Umbau der Bestandsfahrzeuge vermeiden, deren Kopfstücke häufig deutlich mehr Ärger bereitet hätten. Solange davon noch einige zugelassen sind, müssen die Maße beibehalten werden. Guck nach Frankreich, die Corail-Wagen erhielten auch durchgehend übergroße
und damit spanientaugliche Pufferteller.

Falk

Talgo

To reach highspeeds over the German rail network the trains are equipped with electromagnetic track brakes:a metal shoe is held against the rail by means of electromagnetic attraction and the ensuing friction helps to slow down the train.

[www.talgo.com]

NBStrecke

Und selbst wenn nicht, dann finde ich die Spekulation trotzdem legitim. Vielleicht wär so ein Zug ja mal für ein anderes EVU interessant. Davon abgesehen interessierte mich aber allein die techn. Möglichkeit. Also wieso nicht darüber reden?

Genau darum: Ein antriebloser Flirt/Giruno mit vorgespannter E-Lok wäre nichts anderes als der aktuell vorgestellte Talgo. Umgekehrt die Diskussion ob Talgo den Zug mit Antrieb versehen kann.

MrEnglish schrieb:

Wie funktioniert das eigentlich wenn sich ein per Schraubenkupplung mit einer Lok gekuppelter Wagen neigt? Da verdreht sich ja zwangsläufig auch die Pufferbohle während sie bei der Lok gerade beleibt.

Die puffer dürften von der größe so bemessen sein, dass es bei keiner stellung zur überpufferung kommt.
Außerdem, neigen sich die endwagen denn überhaupt? Auf dem drehgestell wohl eher nicht. Sofern es keine geneigte neigungs-achse gibt, wird der einfach so aufgehängt sein, dass er gerade bleibt und weder neigt noch wankt.

Da kommen wir jetzt tief ins knoff-hoff der Talgo-neigetechnik mit wankpolhöhen und dergleichen; gut möglich, dass sich das unternehmen über die zugrundeliegenden überlegungen eher bedeckt hält, da es sich hier um technologien handelt, die niemand anders im programm hat, auch wenn die patente inzwischen ausgelaufen sind.

Baleine rouge schrieb:

Warum hat der (einzige) DB-Steuerwagen ein klassisches DG, wenn an dieser Seite nicht gedrückt wird? Das war meine Frage an dich. Wenn er zwei Steuerwagen hätte und an beiden Enden Druckkräfte ausgeübt werden, wäre die Argumentation sogar in sich schlüssig.

Fakt ist, er hat dort ein Drehgestell, wie auf den Renderings unschwer zu erkennen - genau wie der US-Talgo. Mir ist unklar, warum du mich das fragst, frag besser bei Talgo nach.

Zitat

Außerdem, neigen sich die endwagen denn überhaupt?

Zumindest sieht man am Wagenübergang zwischen End- und Mittelwagen im Bogen keinen Winkelunterschied. Über dem Endlaufwerk liegen auch keine Nutzräume, damit dürfte die Abstützung der der Mittelwagenlaufwerke entsprechen. Geheimgehalten wird nichts, wäre es anders, dann hätte man die letzten Talgo-VI-Einheiten der DB nicht einfach so zum Verschrotten verkauft.

Falk

Baleine rouge schrieb:

Genau darum: Ein antriebloser Flirt/Giruno mit vorgespannter E-Lok wäre nichts anderes als der aktuell vorgestellte Talgo. Umgekehrt die Diskussion ob Talgo den Zug mit Antrieb versehen kann.

Ich kenne keine grundrisspläne, habe aber nicht den eindruck, als ob viel platz für optionale antriebskomponenten gelassen wurde.
Der steuerwagen ist überall bestuhlt, wo platz ist, auch überm drehgestell. Wenn ich dies mit den "klassischen" Talgo-Pendular-endwagen (ein dienstabteil, ein generator, etwas gepäckraum, aber ansonsten einfach viel verschenkter platz) vergleiche, war die sitzplatzzahl schon recht wichtig.

Ich sehe auch keinen großen abstand zwischen fahrertür und hochflurfenster (wo fahrwerks-stützen zwecks passiver neigung angeordnet sein könnten).

Und es ist ein niederflurwagen, also gibt es auch am boden nicht endlos platz für trafos und umrichter.

Um daraus einen angetriebenen triebzug zu machen, bräuchte es schon andere endwagen. Es gab eh schon mal triebköpfe mit einem angetriebenen drehgestell (Talgo 21 mit dieselantrieb), ein elektrotriebkopf wäre wohl auf der gleichen fahrwerksbasis möglich, hätte aber einen maschinenraum ähnlich wie ein FLIRT und einen oder mehrere stromabnehmer auf dem dach. Möglicherweise wurde auch diese variante untersucht, aber die getrennte lok hat sich dann doch als wirtschaftlicher erwiesen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:15:18:44:37.

nozomi07 schrieb:

Baleine rouge schrieb:

Warum hat der (einzige) DB-Steuerwagen ein klassisches DG, wenn an dieser Seite nicht gedrückt wird? Das war meine Frage an dich. Wenn er zwei Steuerwagen hätte und an beiden Enden Druckkräfte ausgeübt werden, wäre die Argumentation sogar in sich schlüssig.

Fakt ist, er hat dort ein Drehgestell, wie auf den Renderings unschwer zu erkennen - genau wie der US-Talgo. Mir ist unklar, warum du mich das fragst, frag besser bei Talgo nach.

Vorne am STW dürfte klar sein, da muß etwas Gewicht her (Crash, Windanfälligkeit) und die Laufeigenschaften dürften mit vorauslaufendem Drehgestell auch deutlich besser sein. Mit dem leichten 1-Achser vorne dürfte die verlaufende Achse her unmotiviert zwischen den Schienen hin- und her schlingern, mit dem Laufverhalten eines zweiachsigen Wagens. Im Zug selbst wird der erwünschte Sinuslauf bei Einzelradaufhängung ja durch Dämpfer zwischen den Wagenkästen erreicht, damit der Zug längssteif bleibt und die Einzelräder nicht unmotiviert zwischen den beiden Schienen hin- und her schlingern.

ich hab's bisher in keiner Meldung etwas davon gelesen, dass mit Talgo der eigentlich bei denen übliche Wartungsvertrag abgeschlossen wurde. Wenigstens irgend ein Wort zur Summe und Laufzeit wäre doch sicher aufgetaucht, wenn es einen gäbe.

Soweit ich das bisher als Laie beobachten konnte, sind die Bahnen, die die Talgos von Talgo warten ließen damit ganz gut gefahren, was die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit angeht. Das wird aber sicher auch seinen Preis haben, der über die Laufzeit nicht zu beeinflussen ist. Das schränkt dann auf der anderen Seite wieder den unternehmerischen Gestaltungsspielraum des Kunden (formulieren wir es mal so).

Zitat

Wenn ich dies mit den "klassischen" Talgo-Pendular-endwagen (ein dienstabteil, ein generator, etwas gepäckraum, aber ansonsten einfach viel verschenkter platz) vergleiche, war die sitzplatzzahl schon recht wichtig.

So einfach ist es nicht. Bei den Talgo IV bis VI ist der Endwagen mit nur einem Laufwerk der Generatorwagen:


Bei den Endwagen mit Wendezugsteuerung ist der Führerstand auf der in Fahrtrichtung linken Seite, erkennbar am Scheibenwischer und dem (hochliegenden) Führerbremsventil.

Der Personenendwagen hat einen Fahrgastraum, der aber nicht über das Laufwerk reicht.

Dort, wo unter dem Gattungszeichen und der Expo-Werbung eine Klappe liegt, befindet sich das Laufwerksportal. Den Raum dahinter füllt das Klimagerät, bei Talgo VI der Führerstand. Der Raum über den Endwagenlaufwerken ist nie frei. Möglicherweise ist das ein Argument für ein Enddrehgestell. Platz verschwendet wird jedenfalls nicht. Für besonders lange nachtzüge gibt es auch ein paar Generatorendwagen mit zwei Achsen, doch davon ist mir keiner vor die Flinte gekommen. Nur, siehe Talgo 7, das ist Gechichte.

Was erst nach über zwanzig Jahren auffällt, 1992 hießen die Klassen bei der Renfe, abgesehen von den Regelspurfahrzeugen, noch nicht Preferente, Club und Turista. Auch die EDV-Nummern kamen deutlich später.

Falk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:15:19:02:52.

Baleine rouge schrieb:

Talgo

To reach highspeeds over the German rail network the trains are equipped with electromagnetic track brakes:a metal shoe is held against the rail by means of electromagnetic attraction and the ensuing friction helps to slow down the train.

https://www.talgo.com/upload/Press_kit_Talgo_Moscow_Berlin.pdf

Genau, Beweisbilder gibts hier:
[www.drehscheibe-online.de]