DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Achtung: Werbung und Updatemeldungen für Websites werden gelöscht, bzw. ins Allgemeine Forum verschoben!
Links bitte mit kurzer Erklärung zum verlinkten Inhalt versehen, andernfalls werden diese entfernt.

Seiten: 1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Angemeldet: -

Re: 2. Steuerwagen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 15.03.19 19:26

falk schrieb:
Passive Neigetecnik ist beim Talgo Pendular Systembestandteil. Es ist eine reine Komfortverbesserung, die Wagenkästen überschreiten die Fahrzeugumgrenzung nicht und ein Verzicht darauf wäre zumindest unverständlich.
Wäre es nicht unbedingt, denn die Endwagen (egal ob jetzt mit oder ohne Führerstand) können systembedingt aufgrund des Drehgestells ja nicht neigen. Beim Avril hat man das Pendeln auch abgestellt, eben um mit den 3,2m noch im Lichtraum bleiben zu können.

Ist halt jetzt doch noch die Frage, was die DB da bestellt hat. 3,2m oder 2,9. Komischerweise wird aus der Breite ein Geheimnis gemacht, obwohl alle anderen Daten bekanntgegeben wurden.
Von den Außenbildern her müsste man auf 2,9m schließen (es sollte ansonsten ein Übergang von den 2,9m breiten Endwagen auf die eventuell 3,2m breiten Talgomittelwagen sichtbar sein, denn der Endwagen ist ja länger und dürfte damit keine 3,2m breit sein). Die Innenbilder kommen mir subjektive dagegen sehr großzügig vor, insbesondere die Gangbreite bei 2+2 Bestuhlung. Aber ich mag mich täuschen.

Bliebe auch noch eine 3. Möglichkeit, nämlich dass man 2,9m Wagen auch mit den Avrildämpfern versehen hat - dürfte in Weichenstraßen übermäßiges Hin- und Herwackeln unterbinden und vertrüge sich sicher besser mit den nicht-neigenden Endwagen. Nix Genaues weiss man nicht, weil die DB mit der Breiteninfo geizt :(

? zum Verständnis

geschrieben von: Lenoir

Datum: 15.03.19 19:29

falk schrieb:
Zitat
Ein 17-teiliger Talgo mit 20 Achsen hat zwangsläufig 2-achsige Drehgestelle an beiden Enden...
Langsam. Bei einer Talgoeinheit gehört es zum Prinzip, dass die Wagenanzahl variabel ist. Das Stärken und Schwächen geht zwar nur im Bw, dort ist es aber keine besonders komplizierte Aufgabe. Ich habe auch noch nirgendwo herausgelesen, dass die führerstandslosen Endwagen generell Enddrehgestelle erhalten sollen. Bisher war das auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht erforderlich und zusätzlich macht der Drehgestelleinbau Probleme beim Nutzen der passiven Neigetechnik, die den Talgo Pendular schließlich ausmacht. Ein unsauber konstruiertes Fahrzeug mit Drehgestell und Laufwerksportal könnte im schlimmsten Fall Entgleisungen wie bei Santiago de Compostela provozieren. Ich gehe aber mal davon aus, dass Patentes Talgo sowas nicht nochmal passiert. Zusätzlich, klassische Endwagen kann man einfach der laufenden Serie entnehmen. Warum noch eine Extrawurst konstruieren, die weder massenmäßig noch lauftechnisch erforderlich ist?
Welche Talgozüge außer diesem Versuchsträger Talgo XXI fahren denn mit einachsigem Steuerwagen voraus?
Die Talgo mit Einachsgestellen auch am Ende des ersten /letzten Wagens sind doch an beiden Enden von Triebköpfen eingefasst? Oder eben von Steuerwagen mit zweiachsigem Drehgestell am Ende (USA, Talgo).

Und daß der Talgo XXI laufdynamisch nicht der Weisheit letzter Schluß ist oder war, zeigten doch bereits die von Talgo selbst veröffentlichten Mehrkörpersimulationen.

Wobei das alles auch unter der Prämisse "Talgo Pendular" stand, also mit der passiven Neigetechnik.
Bei Entfall dieser bleiben jedoch noch die Probleme des voluminösen und damit in den Fahrgastraum eindringenden Einachsgestells. Sowie die ohne kompliziertes Lenkgestänge (vgl. die Lösung bei den Pendular-Einheiten) nicht vorhandene Radialeinstellung dieses führenden (oder nachlaufenden) Gestells. Das stellt man sich bei Tempo 200 bis 230 km/h lieber mal nicht vor, sodaß ein "normales" zweiachsiges DG als bessere Lösung erscheint.

Übrigens erkenne ich beim "Friedrich Zimmermann" der DB nichts von "Pendular". Wenn es das geben würde, hätte man es mit Sicherheit ausdrücklich erwähnt.
Also stellt sich dabei nicht das von dir genannte Problem à la Santiago de Compostela.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.19 20:29.

Danke für die Bilder... (o.w.T)

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 15.03.19 20:36

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Noch was ist Murks...

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 15.03.19 20:44

Hallole!

Hab grad mal das Video angeschaut, beim Talgo sind die Kleiderhaken wieder direkt vor dem Fenster angeordnet, so dass die aufgehängten Jacken die Sicht nach draußen versperren. Er hat zwar keine Wandfensterplätze, aber dieses Quatsch scheint man vom ICE 4 zu übernehmen.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Verständnisfrage

geschrieben von: La-Stelle

Datum: 15.03.19 21:17

Hausaffe schrieb:
appropos ic2 der ist ohne lok 135 meter lang ne lok etwa 20 meter der talgo ist 255 meter lang mit lok das macht dann zusammen 410 meter genau so lang wie zwei ice 2
Willst Du ernsthaft IC 2 und Talgo-ECx miteinander kuppeln??

Denn zweimal ECx sind ja leider 490 Meter (sofern eine Lok zwei Einheiten überhaupt vernünftig beschleunigen könnte)

Solange der IC 2 so viele Probleme mit sich selber hat, wird der ganz sicher nicht mit anderen Fahrzeugen, schon gar nicht Fahrzeugen anderer Hersteller gekuppelt...!

Re: Verständnisfrage

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 16.03.19 01:18

Vor allem bremst ein gekuppelter IC2 den ECx auch ganz gewaltig aus. nur noch 160km/h statt sonst möglicher 230km/h machen schon einen Unterschied.

Re: Geht nicht. Okay, geht schon, aber...

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 16.03.19 01:29

Baleine rouge schrieb:


Warum hat der (einzige) DB-Steuerwagen ein klassisches DG, wenn an dieser Seite nicht gedrückt wird? Das war meine Frage an dich. Wenn er zwei Steuerwagen hätte und an beiden Enden Druckkräfte ausgeübt werden, wäre die Argumentation sogar in sich schlüssig.

Re: 2. Steuerwagen?

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 16.03.19 01:33

NBStrecke schrieb:

Nein, denn in der PM gehts nur um den ersten Abruf, welche Fahrzeug-Typen im Rahmen-Vertrag spezifiziert wurden wissen wir nicht.

Doch natürlich wissen wir das. Dei DB hat Lok-Wagen-Züge ausgeschrieben, das kann sie jetzt nicht einfach ändern nur weil es grad zum Fahrzeugkonzept des einzigen Bieters passt. Das wäre eine Änderung die die Ausschreibung anfechtbar machen würde, weil ja jeder andere Hersteller behaupten könnte er hätte sich unter den Voraussetzungen auch beworben. Dass das Blödsinn ist spielt dabei keine Rolle, aber der deutlich günstigere Preis gegenüber dem ICE 4 könnte zwei Herstellern schon bitter aufstoßen.

Magnetschienenbremse an einachsigen Fahrzeugen

geschrieben von: bahntechnik

Datum: 16.03.19 03:17

Wer sich Magnetschienenbremsen an Einachsigen Fahrzeugen in Deutschland ansehen will, der werfe einen Blick auf die Integrale der Bayerischen Oberlandbahn.
Die fahren damit seit Jahrzehnten herum.

Leider habe ich kein Foto im Netz dazu gefunden.

Liebe Grüße
eure kleine bahntechnik

Re: 2. Steuerwagen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 16.03.19 03:35

MrEnglish schrieb:
NBStrecke schrieb:
Nein, denn in der PM gehts nur um den ersten Abruf, welche Fahrzeug-Typen im Rahmen-Vertrag spezifiziert wurden wissen wir nicht.

Doch natürlich wissen wir das. Dei DB hat Lok-Wagen-Züge ausgeschrieben, das kann sie jetzt nicht einfach ändern nur weil es grad zum Fahrzeugkonzept des einzigen Bieters passt. Das wäre eine Änderung die die Ausschreibung anfechtbar machen würde, weil ja jeder andere Hersteller behaupten könnte er hätte sich unter den Voraussetzungen auch beworben. Dass das Blödsinn ist spielt dabei keine Rolle, aber der deutlich günstigere Preis gegenüber dem ICE 4 könnte zwei Herstellern schon bitter aufstoßen.
Stimmt auch wieder ... ok überzeugt.

Wen es sonst noch interessiert, hab in meiner PDF-Sammlung gekramt, der motorisierte Steuerwagen des ETs wurde folgendermaßen spezifiziert:


Zitat
Elektro-Triebkopf
installierte Leistung 2.000 kW, 15 kV / 16,7 Hz, Drehstromantrieb, Mehrsystemvariante optional
Achsstand des Drehgestells 2.800 mm
Raddurchmesser (neu) 1.100 mm
Masse 43 t
Länge: 14.970mm

Sitzplätze hat der keine mehr, alles vollgekramt mit Elektronik laut Aufriss. Beim aktuellen TK - der ein paar Meter länger ist - könnte es vielleicht noch ein paar Plätze geben, falls den je jemand bestellen sollte. Die Elektroausrüstung dürfte ja ebenfalls kleiner geworden sein.

Re: Noch was ist Murks...

geschrieben von: nozomi07

Datum: 16.03.19 12:23

1.Bauserie schrieb:
Hallole!

Hab grad mal das Video angeschaut, beim Talgo sind die Kleiderhaken wieder direkt vor dem Fenster angeordnet, so dass die aufgehängten Jacken die Sicht nach draußen versperren. Er hat zwar keine Wandfensterplätze, aber dieses Quatsch scheint man vom ICE 4 zu übernehmen.
Wie würdest du das anders lösen? Wo sollen die Kleiderhaken sonst hin? Zumal ja niemand gezwungen ist, da was hinzuhängen.

Wie immer, zwischen die Fenster?

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 16.03.19 12:58

Hallole!

nozomi07 schrieb:
> Wie würdest du das anders lösen? Wo sollen die Kleiderhaken sonst hin?

Wie bei jedem normalen Fahrzeug früher, zwischen die Fenster, dort scheinen ja auch noch welche zu sein. Also warum dann noch die vor dem Fenster?

> Zumal ja niemand gezwungen ist, da was hinzuhängen.

Klar. Aber wenn dein Nebenmann meint, was hinzuhängen, kannst du trotzdem nicht mehr zum Fenster rausschauen. Fahr mal ICE4, da siehst du, wie oft das vorkommt und dort ist es nochmal an jedem Platz, während im Talgo wohl alle so sein werden. Wer so was plant (oder gutheißt) fährt entweder nicht mit dem Zug oder starrt dort immer nur auf den Rechner/Tablet/Smartphone.

Gruß
1.Bauserie

(Nachtrag: ICE4 ergänzt)


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.19 13:03.

Re:Einzelradlagerung, schön zu sehen.

geschrieben von: Pio

Datum: 16.03.19 13:33

Auf dem vorletzten Bild sehr schön zu sehen, die eine Achse sind eigentlich zwei.
Und da wo der Holzklotz in der Mitte liegt, könnte ich mir durchaus zwei kleine Drehstromfahrmotoren mit insgesamt 75-100 kW (2 da entfall des Getriebes und umgedrehte Drehrichtung der Einzelräder bei einer Fahrtrichtung) vorstellen, vorausgesetzt der Einbauraum reicht bei gkuppeltem Fahrzeug aus. Das Loch für die Antriebswellen zur Achse ist ja schon da.
17-4=13 13 × 75=975 kW / 13 × 100 kW=1300 kW
Und da könnte das noch ein ganz grüner Zug werden. Aber das nur als Phantasievorstellung.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.19 13:42.

Re: 2. Steuerwagen?

geschrieben von: Fernreisender

Datum: 16.03.19 13:39

Für mich sind das eindeutig 2,9m breite Wagen, was man an den Sitzen als Vergleichsmaßstab zum ICE4 gut sehen kann. Bei 3,2m wäre der Eindruck deutlich breiter.

Du musst ja bedenken, dass das noch die Sitzmodelle aus dem ICE4 sind, wo die der 1. Klasse nicht breiter als die der 2. Klasse sind, nur etwas weiter auseinander.

Und warum denken hier bitte viele, dass das schönere neue Design bei Tischen, Abteilen, WCs, Verkleidungen und dem Bordbistro sowie der jetzt passende Fensterteiler angeblich ausschließlich aufs Konto von Talgo ginge? Die DB macht bei ihren Inneneinrichtungen für alle Hersteller einheitliche Vorgaben mit den allergleichen Stilelementen. Also hätte der ECx auch bei den anderen Mitbewerbern innen ähnlich ausgesehen. Hier nun sinngemäß zu sagen „Endlich hat mal Talgo das geschafft, wofür die deutschen Hersteller zu blöd sind!“ ist deshalb falsch.

Der ICE4 und der Velaro D schauen innen so aus, weil ihn die DB genau so und nicht anders wollte, also mit diesen Sitzen, mit den Wandfensterplätzen, mit dieser Galley, mit diesen Verkleidungen, etc.. Wäre die DB also schon früher zur Besinnung gekommen, dann würden diese Züge heute innen nicht unwesentlich schöner aussehen - es war und ist also nie Schuld des Herstellers, dass er innen so aussieht.

Das bitte verstehen, anstatt nun Talgo überspitzt in den Himmel zu loben und die bisherigen Hersteller übermäßig künstlich runter zu machen. Denn das ist unsachlich.

Und nur mal so: Hätte die DB den ICE4 damals schon korrekt mit ebenerdigen 76cm-Einstiegen und barrierefreien Übergängen ausgeschrieben, dann hätten die Hersteller auch genau das angeboten und entwickelt. War also nur und nur Versäumnis des Kunden.

Re: Antwort zu Diesel-Abschnitten in DB-PM

geschrieben von: cargonaut69

Datum: 16.03.19 14:19

Stückgut-Schnellverkehr schrieb:
Zitat
... nicht einfach Wagen hinzustellen ...
Wieso nicht?
Verstehe auch nicht, warum man wegen Dagebüll & Co, und deren Kurswagen, Kopfzerbrechen hat.
Warum sollte man nicht auch weiterhin an den Talgo Kurswagen ankuppeln können?

Sorgt doch die nächsten Jahre für eine gute Auslastung der Kurswagen, also nicht nur mit dem Mietwagen den NEG-Kurswagen-Shuttle verfolgen, sondern auch mal mitfahren und der Kurswagen wird den Übergang ins Talgo-Zeitalter überleben.
Genau... Geht doch auf der Märklin-Modellbahn auch... :-D
Im Ernst: Da zwischen den Talgo-Garnituren und zusätzlichen "normalen" Kurswagen kein Durchgang möglich wäre, bräuchte man für die Kurswagen extra Zugpersonal - und außerdem kann man an Wendezüge mit Zugbus (WTB o.ä.) nicht so einfach zusätzliche Wagen dranhängen.
Das Prinzip "Kurswagen" dürfte sich also mit dem Einsatz der Talgo-Garnituren erledigen - auch wenn einige Träumer hier das nicht wahrhaben wollen/können...

Wandfensterplätze Wunsch der DB?

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 16.03.19 14:21

Hallole!

Fernreisender schrieb:
> Der ICE4 und der Velaro D schauen innen so aus, weil ihn die DB genau so und nicht anders wollte, also mit diesen Sitzen, mit den Wandfensterplätzen, mit dieser Galley, mit diesen Verkleidungen, etc.. 

Die DB hat die Wandfensterplätze bestellt? Ich trau denen zwar viel zu, das aber nicht. Diese sind dem einheitlichen Fensterteiler geschuldet und der liegt an der Konstruktion des Herstellers. Früher hatte die 1.Klasse einen anderen Fensterteiler als die 2. Klasse, das kostet aber natürlich mehr, weshalb man die zusätzlichen Konstruktionskosten heute gerne spart.

Mal schauen, wie das am Schluss im Talgo aussieht, der wird ja in der 2. Klasse auch einen kleineren Sitzteiler bekommen als in der 1. Klasse.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Re: Talgo und Kurswagen

geschrieben von: cargonaut69

Datum: 16.03.19 14:22

Hausaffe schrieb:
appropos ic2 der ist ohne lok 135 meter lang ne lok etwa 20 meter der talgo ist 255 meter lang mit lok das macht dann zusammen 410 meter genau so lang wie zwei ice 2
Genau: 2 Garnituren á 255m sind zusammen 410m lang... Womit bewiesen wäre: (Haus)Affen können nicht rechnen!
(Kleine Hilfe: 2 x 255m ergeben 510m und nicht 410m.) ;-)

Re: Talgo und Kurswagen

geschrieben von: Hausaffe

Datum: 16.03.19 14:27

hausaffen können rechnen, cargonauten aber nicht lesen

Hochflur, Niederflur, weite Flur

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 16.03.19 14:29

Fernreisender
Der ICE4 und der Velaro D schauen innen so aus, weil ihn die DB genau so und nicht anders wollte, also mit diesen Sitzen, mit den Wandfensterplätzen, mit dieser Galley, mit diesen Verkleidungen, etc.. Wäre die DB also schon früher zur Besinnung gekommen, dann würden diese Züge heute innen nicht unwesentlich schöner aussehen - es war und ist also nie Schuld des Herstellers, dass er innen so aussieht.
Siemens entwickelte den ICE4 extra für die DB. Es ist auch davon auszugehen, dass kein anderes EVU nachbestellt. Leichter geht es doch nicht den Grundriss auf die Anforderungen des Kunden abzustimmen. Nachbestellungen sind auch keine Ausrede, weil es von Anfang an nicht passte.

Zitat:
Und nur mal so: Hätte die DB den ICE4 damals schon korrekt mit ebenerdigen 76cm-Einstiegen und barrierefreien Übergängen ausgeschrieben, dann hätten die Hersteller auch genau das angeboten und entwickelt. War also nur und nur Versäumnis des Kunden.
Siemens zog sich frühzeitig aus der SBB-Ausschreibung zurück. Einen deutschen Niederflurzug mit vmax >200 km/h wird es vorerst nicht geben(?). Schon beim Vectron schreibt Siemens er könne nur unter anderen normativen Voraussetzungen 230 km/h erreichen. Auch der Velaro novo ist bislang nur als Hochflurfahrzeug geplant. Wenn die DB an ihrem Versprechen festhält und nur noch 76er-Fahrzeuge beschafft, wird es sehr interessant wie Siemens reagiert. Den Novo einfach zum Niederflurmodell umkonstruieren geht genauso wenig wie beim ICE4 mit seinen Powercars. Das kann sich natürlich ändern. Sind die neuen ÖBB-Niederflurwagen für Geschwindigkeiten über 200 km/h geeignet?

Bombardier ist schon bei 200 km/h aus dem Rennen. Traxx mit vmax 200 km/h werden seit Jahren angedacht und nie umgesetzt.

Nicht Talgo reagiert auf die Bedürfnisse der DB. Der rote Elfenbeinturm hat einfach nur die logische Konsequenz gezogen endlich zum selbst gewählten Bahnsteigstandard passende Modelle zu beschaffen. Planstart war der verzweifelte Versuch vorhandene Missstände auch bei Neubestellungen zu kaschieren. Weiter Hochflurmodelle zu bestellen und gleichzeitig Bahnsteige selbst im tiefsten Niemandsland auf 76 cm umzustellen, war ein Schildbürgerstreich sondersgleichen.
Man könnte meinen auf DSO wird mitgelesen.

Re: Re:Einzelradlagerung, schön zu sehen.

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 16.03.19 14:43

Pio schrieb:
Auf dem vorletzten Bild sehr schön zu sehen, die eine Achse sind eigentlich zwei.
Und da wo der Holzklotz in der Mitte liegt, könnte ich mir durchaus zwei kleine Drehstromfahrmotoren mit insgesamt 75-100 kW (2 da entfall des Getriebes und umgedrehte Drehrichtung der Einzelräder bei einer Fahrtrichtung) vorstellen, vorausgesetzt der Einbauraum reicht bei gkuppeltem Fahrzeug aus. Das Loch für die Antriebswellen zur Achse ist ja schon da.
17-4=13 13 × 75=975 kW / 13 × 100 kW=1300 kW
Und da könnte das noch ein ganz grüner Zug werden. Aber das nur als Phantasievorstellung.
Hast du mal weiter gerechnet? Wenn ich mal 80t für die Lok abziehe, dann wiegt der Wagenzug noch 345t. Daraus ergibt sich dann eine Leistungskennziffer von ca. 3,8 kW/t. Da ist jetzt noch nicht mal berücksichtigt, dass die Antriebskomponenten ja auch was wiegen. Zum Vergleich, der wesentlich aerodynamischere ICE T hat 11 kW/t. Mit deinem Antrieb wäre es schon fraglich ob der Zug überhaupt noch seine Höchstgeschwindigkeit erreicht, ganz zu schweigen davon wie lange er bräuchte sie zu erreichen oder ob er sie in Steigungen halten könnte. Gegenüber der Lok hätte er ganz am Anfang der Beschleunigung Vorteile wegen der höheren Reibmasse, aber er würde so schnell den Leistungseckpunkt erreichen, dass das gar nicht zum Tragen käme. Nicht vergessen, das ist ein Fernzug, keine S-Bahn. Wobei selbst die mehr Leistung pro t haben.

Seiten: 1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Angemeldet: -