Der Staatskonzern steckt in der Krise, weil er verlernt hat, Unwichtiges von Wichtigem zu unterscheiden.

T-Online Nachrichten

[www.t-online.de]

Ist zwar nur ein Kommentar einer Journalistin...

Aber der Vergleich mit dem Steward auf der Titanic, die Liegestühle wieder geradezurücken, der hat was. Ein Kampf gegen die Symptome, der hilft nicht, insbesondere, wenn man selbst die Symptome nur versucht zu verstecken.

Schon in den 80ern wurde von der Bundesbahn alles unternommen um die pünktliche Betriebsabwicklung zu behindern - alles unter dem Deckmantel der Kostenminimierung. Die Hälfte meiner 46 Dienstjahre waren eher Frust, jetzt bin ich endlich a.D., trotzdem nervt es ständig negative Nachrichten zu hören, verursacht von fachfremden, inkompetenten Managern, die Politik versorgt ihre Blindgänger gut.

Wie kommen die da drauf?

Das wichtigste ist doch Geregelt: Pünktlich Bonus und Dividende zahlen.

Der Rest...Egal.

Und wenn es im Konzern nicht reicht: Notopfer Bankerboni, aus dem Geld für Hartz IVaulenzer geht immer...

MfG

Ralf



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:12:19:10:04.

Es ist ausgesprochen beeindruckend, auf welch einfachen Nenner du diese komplexe Materie bringen kannst! Wo hast du diese Weisheiten nur alle her?

Nietenreko schrieb:

Es ist ausgesprochen beeindruckend, auf welch einfachen Nenner du diese komplexe Materie bringen kannst! Wo hast du diese Weisheiten nur alle her?

Er hat noch vergessen zu erwähnen, dass an allen Miseren dieser Welt grün-feministische Fahrradfahrer Schuld sind. Schön, wenn man sich mit einfachen Welt- und Feindbildern durchs Leben schlagen kann.

M.

T-Online schreibt:
Zitat:

Ein Konzernumbau soll die babylonische Verwirrung beenden, der Plan dazu soll in diesem Monat vorgestellt werden. Vorankommen aber wird die Bahn erst, wenn die Grundsatzfrage – Unternehmen oder Amt – geklärt ist. Erst dann werden sich die Mitarbeiter und Manager finden lassen, die die wichtigen Sachen tatsächlich anpacken – und den Mut haben, die unwichtigen liegen zu lassen.

Auf den Konzernumbau-Plan bin ich gespannt, das dürfte wieder einen laaaaangen DSO-Thread geben. Vermutlich KANN eine privatisierte Bahn langfristig nicht überleben, und auch eine Bundesbahn braucht offenbar stets massive Subventionen wie zuletzt bis Anfang der 1990er. Offenbar gibt es Transportbereiche, die sich schlichtweg nicht selbst tragen. Typische Beispiele sind im Personenverkehr umsteigefreie Direktverbindungen zwischen möglichst vielen auch kleineren Städten, früher realisiert mit Kurswagen und Heckeneilzügen, im Güterverkehr Stückgut- und Einzelwagenverkehre. Im Zuge der Privatisierung sind diese Angebote immer weiter reduziert und vielfach ganz eingestellt worden, weil damit offenbar kein Geld mit zu verdienen ist. Mit dieser Entwicklung kann der propagierte Klimawandel nicht kommen. Die Leute werden ja vielfach zum Pkw und Lkw gezwungen, selbst wenn sie gerne die Bahn nutzen würden.

Also, ich denke, man kann eines festhalten: Egal, ob die Bahn privatwirtschaftlich organisiert oder eine Behörde ist, wenn man einen attraktiven öV schaffen will, braucht es Subventionen, Abgeltungen oder wie man es auch immer nennen will, durch die öffentliche Hand. Anderernfalls fährt die Bahn oder wer auch immer nur, wenn es sich für sie aus ihrer Sicht rentiert.
Andererseits habe ich auch schon anderweitig gehört, dass sich bei der Bahn zuviele Manager irgendwo eingenistet haben, die einerseits von der Materie nicht viel Ahnung haben, und denen ande rerseits der Blick für das Gesamte fehlt. Sicherlich kann man das nicht verallgemeinern, aber einige solche Leute gibt es sicherlich schon.

Solches habe ich ja auch von der MOB gehört, dass man sich da oftmals über die anderen Abteilungen aufregt und nicht so richtig eine Zusammenarbeit mit anderen Abteilungen mehr stattfindet.

Als ich im 2004 bei der MOB anfing, wurde ja noch ein grosser Wert auf Polivalenz gelegt. Heute ist die MOB ja selber zerschlagen und eine Abteilung schickt der anderen Abteilung eine Rechnung. Allerdings könnte das auch teils aufgrund der Buchhalterischen Vorgaben notwendig sein. Ich weiss es nicht. Aber aufgrund der Buchhalterischen Vorschriften konnte ja z.B. solch eine Abmachung zwischen dem Bahnhof Lenk und dem Lenker Kino nicht so ohne Weiteres umgesetzt werden, die vorsah, dass der Bahnhof für das Kino Eintrittskarten verkauft und das Kino dafür Werbung für den Bahnhof bzw. die MOB macht. Als diese Abmachung stand sagte der Finanzdienst, das geht so nicht. Wir müssen uns wegen der Mehrwertsteuer gegenseitig eine Rechnung stellen. Soviel zum Thema Buchhaltungsvorschriften und -Vorgaben.

Herzliche Grüsse
Martin

Der Artikel bringt die Misere sehr schön auf den Punkt. Gerade die Zerfaserung hat den Konzern in massive Probleme geführt. Verantwortlichkeiten werden so weit verteilt, bis keiner mehr weiß, wer was macht.

Wenn man den betriebswirtschaftlichen Nutzen auch auf andere Verkehrsträger übertragen würde, sähe das Bild jedoch nicht anders aus. Die Bahn ist der einzige Verkehrsträger, der seine Wegekosen selbst finanzieren muss. Wäre das bei der Straße so, müssten ganze Landstriche von kaum genutzten Straßen befreit werden.

Mal ein Beispiel, wie sich das Bahnproblem in der Region auswirkt?

Schaut mal hier: WP Balve

Ich behaupte einfach mal, dass sich Frau Weidenfeld genauso ungelenk in der Prioritätensetzung anstellt hat, wie sie es der DB ankreidet.

So wie ich die neue Methode zur Berechnung der Pünktlichkeit verstehe, soll sie eine bessere Kennzahl dafür bringen, ob dem Fahrgast die Zeitplanung ordentlich durcheinander gewirbelt wurde oder nicht. Denn mal ehrlich, an 5 Minuten mehr oder weniger scheitert nicht die Zeitplanung. Im akademischen Bereich hat man die berühmten 15 Minuten. Doch wie wir alle aus eigener Erfahrung wissen dürften, mündet eine Verspätung unseres Zuges von mehr als 5 Minuten gerne mal in einer Kette von Folgeverspätungen, die dann gerne mal eine Stunde und mehr am Endziel ausmacht. Und genau hierauf scheint die neue Methode zur Berechnung der Pünktlichkeit zu zielen. Frei nach dem BWLer Motto, was man nicht messen kann, kann man nicht steuern.

Es geht also um die Sicht und den Nutzen des Kunden. Und genau das scheint Frau Weidenfeld nicht so zu sehen. Ihre ersten drei genannten Punkte (Prioritäten) sind Pünktlichkeit (der Züge), Zustand des Gleisnetzes und die Zahl der einsatzfähigen Züge. Letztlich ist keines davon für den Kundennutzen wirklich relevant. Denn es sind alles Punkte aus der Produktionssicht. Der Fahrgast ist an der Güte, dem Preis und der Zuverlässigkeit des Beförderungsangebotes interessiert und dafür sind die genannten Punkte nicht wirklich entscheidend, auch wenn sie dafür hilfreich sein können.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:13:08:32:28.

Orient-Express schrieb:

Typische Beispiele sind im Personenverkehr umsteigefreie Direktverbindungen zwischen möglichst vielen auch kleineren Städten, früher realisiert mit Kurswagen und Heckeneilzügen, im Güterverkehr Stückgut- und Einzelwagenverkehre. Im Zuge der Privatisierung sind diese Angebote immer weiter reduziert und vielfach ganz eingestellt worden, weil damit offenbar kein Geld mit zu verdienen ist.

...und weil sie auch rechtlich seit der Liberalisierung kaum durchführbar sind. Sieht man ja schon am leidigen Thema Tarifintegration Verbundtarif im Fernverkehr, wo zunächst eine sinn- und ziellose Ausschreibung durchgeführt werden muss, obwohl es nur um die Anerkennung und Verrechnung von Verbundfahrkarten im IC geht.

Von daher grenzt es an ein Wunder, dass es heute überhaupt noch Kurswagen gibt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:13:08:52:30.

Rollo schrieb:

Es geht also um die Sicht und den Nutzen des Kunden.

Das kann man mit sehr großer Sicherheit bei der DB ausschließen. Wäre das erste Mal.

Rollo schrieb:
Zitat:

Und genau das scheint Frau Weidenfeld nicht so zu sehen. Ihre ersten drei genannten Punkte (Prioritäten) sind Pünktlichkeit (der Züge), Zustand des Gleisnetzes und die Zahl der einsatzfähigen Züge.

Die Pünktlichkeit der Züge ist für die Kunden sehr interessant! Die beiden anderen gennnaten Punkte sind Voraussetzungen dafür.

Da die DB sich aber offenbar nicht in der Lage sieht, diese Pünktlichkeit zu realisieren, werden andere "Maßnahmen" ergriffen, um der Öffentlichkeit eine nicht vorhandene Verbesserung vorzutäuschen.

042 096-8 schrieb:

Schon in den 80ern wurde von der Bundesbahn alles unternommen um die pünktliche Betriebsabwicklung zu behindern - alles unter dem Deckmantel der Kostenminimierung. Die Hälfte meiner 46 Dienstjahre waren eher Frust, jetzt bin ich endlich a.D., trotzdem nervt es ständig negative Nachrichten zu hören, verursacht von fachfremden, inkompetenten Managern, die Politik versorgt ihre Blindgänger gut.

Hallo,
wie können Sie in diesem Forum Manager der DB als inkompetent und als Blindgänger diffamieren?? Mein Beitrag wurde hier gelöscht weil ich diese als Nieten in Nadelstreifen bezeichnet habe, was als beleidigend bezeichnet wurde. Also da bewegen sie sich in diesem Forum auf ganz dünnen Eis, den die meisten meinen hier Manager der DB sind die Krone der Wirtschaft, auch wenn sie das Unternehmen seit Jahren gegen die Wand fahren und jeder der mit offenen Augen durch die Welt geht, dies auch sieht, nur als Bahnangestellter und Moderator dieses Forums scheinbar nicht.

Rollo schrieb:

Der Fahrgast ist an der Güte, dem Preis und der Zuverlässigkeit des Beförderungsangebotes interessiert und dafür sind die genannten Punkte nicht wirklich entscheidend, auch wenn sie dafür hilfreich sein können.

Der Fahrgast ist zwar der Lautsprecher des Systems Eisenbahn, ABER der Nahverkehrsgast ist 80% des Systems und nicht der FV.
Der Güterverkehr ist für das System Verkehr in D elementarer, vor allem im Hinblick auf die Wachstumsprognosen und Klimaziele.

50% Umsatz, aber kein Gewinn, macht der Konzern DB mit Gummi-Cargo.
Der Konzern ist nach Ausplünderung der wertvollen Grundstücke und der Zerschlägung des Stückgutsgeschäft zugunsten der Sprinter-Hersteller und der Päckchenzustellersklaventreiber jetzt wieder reif für Vater Staat, um den Eisenbahnbetrieb wieder aufzupäppeln.

Rollo schrieb:

Ich behaupte einfach mal, dass sich Frau Weidenfeld genauso ungelenk in der Prioritätensetzung anstellt hat, wie sie es der DB ankreidet.

So wie ich die neue Methode zur Berechnung der Pünktlichkeit verstehe, soll sie eine bessere Kennzahl dafür bringen, ob dem Fahrgast die Zeitplanung ordentlich durcheinander gewirbelt wurde oder nicht. Denn mal ehrlich, an 5 Minuten mehr oder weniger scheitert nicht die Zeitplanung. Im akademischen Bereich hat man die berühmten 15 Minuten. Doch wie wir alle aus eigener Erfahrung wissen dürften, mündet eine Verspätung unseres Zuges von mehr als 5 Minuten gerne mal in einer Kette von Folgeverspätungen, die dann gerne mal eine Stunde und mehr am Endziel ausmacht. Und genau hierauf scheint die neue Methode zur Berechnung der Pünktlichkeit zu zielen. Frei nach dem BWLer Motto, was man nicht messen kann, kann man nicht steuern.

Es geht also um die Sicht und den Nutzen des Kunden. Und genau das scheint Frau Weidenfeld nicht so zu sehen. Ihre ersten drei genannten Punkte (Prioritäten) sind Pünktlichkeit (der Züge), Zustand des Gleisnetzes und die Zahl der einsatzfähigen Züge. Letztlich ist keines davon für den Kundennutzen wirklich relevant. Denn es sind alles Punkte aus der Produktionssicht. Der Fahrgast ist an der Güte, dem Preis und der Zuverlässigkeit des Beförderungsangebotes interessiert und dafür sind die genannten Punkte nicht wirklich entscheidend, auch wenn sie dafür hilfreich sein können.

Hallo,

die von Frau Weidenfeld genannten Punkte sind für die von dir genannten Punkte wie Güte, Preis und Zuverlässigkeit sehr wohl von entscheidender Wichtigkeit, denn ausfallende Züge, wegen fehlender Züge, die Einschränkung der Flexibilität des Gleisnetzes durch jahrelangen Rückbau des Streckennetzes bei gleichzeitigem Vernachlässigung des übrigen Gleisnetzes wirken sich sowohl auf die Zuverlässigkeit des Systems Bahn aus, wie auch auf den Preis.

Falk12 schrieb:

Rollo schrieb:

Ich behaupte einfach mal, dass sich Frau Weidenfeld genauso ungelenk in der Prioritätensetzung anstellt hat, wie sie es der DB ankreidet.

So wie ich die neue Methode zur Berechnung der Pünktlichkeit verstehe, soll sie eine bessere Kennzahl dafür bringen, ob dem Fahrgast die Zeitplanung ordentlich durcheinander gewirbelt wurde oder nicht. Denn mal ehrlich, an 5 Minuten mehr oder weniger scheitert nicht die Zeitplanung. Im akademischen Bereich hat man die berühmten 15 Minuten. Doch wie wir alle aus eigener Erfahrung wissen dürften, mündet eine Verspätung unseres Zuges von mehr als 5 Minuten gerne mal in einer Kette von Folgeverspätungen, die dann gerne mal eine Stunde und mehr am Endziel ausmacht. Und genau hierauf scheint die neue Methode zur Berechnung der Pünktlichkeit zu zielen. Frei nach dem BWLer Motto, was man nicht messen kann, kann man nicht steuern.

Es geht also um die Sicht und den Nutzen des Kunden. Und genau das scheint Frau Weidenfeld nicht so zu sehen. Ihre ersten drei genannten Punkte (Prioritäten) sind Pünktlichkeit (der Züge), Zustand des Gleisnetzes und die Zahl der einsatzfähigen Züge. Letztlich ist keines davon für den Kundennutzen wirklich relevant. Denn es sind alles Punkte aus der Produktionssicht. Der Fahrgast ist an der Güte, dem Preis und der Zuverlässigkeit des Beförderungsangebotes interessiert und dafür sind die genannten Punkte nicht wirklich entscheidend, auch wenn sie dafür hilfreich sein können.

Hallo,

die von Frau Weidenfeld genannten Punkte sind für die von dir genannten Punkte wie Güte, Preis und Zuverlässigkeit sehr wohl von entscheidender Wichtigkeit, denn ausfallende Züge, wegen fehlender Züge, die Einschränkung der Flexibilität des Gleisnetzes durch jahrelangen Rückbau des Streckennetzes bei gleichzeitigem Vernachlässigung des übrigen Gleisnetzes wirken sich sowohl auf die Zuverlässigkeit des Systems Bahn aus, wie auch auf den Preis.

Zum einen schau mal, was Frau Weidenfeld geschrieben hat und was Du aus den Punkten gemacht hast.

So sagt die Zahl bzw. Quote der einsatzfähigen Züge nichts darüber aus, ob die geplante Leistung zuverlässig und ohne Zugausfälle erbracht werden kann. Es ist eine Frage des Managements, ob die angebotene Leistung, das verkaufte Angebot, das gefahrene Angebot zusammen passen.

Ähnliches gilt für den Zustand des Gleisnetzes. Auch auf abenteuerlicher Infrastruktur lässt sich ein guter und zuverlässiger Dienst erbringen. Man muss bloß durch geeignetes Management die angebotene Leistung, das verkaufte Angebot, die erbrachte Leistung in Deckung bekommen.

Es beschwert sich beispielsweise aktuell kaum einer, dass heute planmäßige Fahrzeiten im Vergleich zur Vergangenheit zu lang wären, obwohl sie früher teilweise besser waren oder schon vor Ewigkeiten vergleichbar kurz waren.

Natürlich macht es das Management einfacher, wenn man weniger Unzulänglichkeiten beherrschen muss, wie Du sie benennst. Aber es ist auch nicht automatisch so, dass das volkswirtschaftlich beste Netz ein Netz frei von Unzulänglichkeiten ist, weil Perfektion als Selbstzweck nicht unbedingt wirtschaftlich sein muss. Vielmehr sind das alles Abwägungen und Optimierungen zwischen vielen Alternativen.

ingo st. schrieb:

Rollo schrieb:

Der Fahrgast ist an der Güte, dem Preis und der Zuverlässigkeit des Beförderungsangebotes interessiert und dafür sind die genannten Punkte nicht wirklich entscheidend, auch wenn sie dafür hilfreich sein können.

Der Fahrgast ist zwar der Lautsprecher des Systems Eisenbahn, ABER der Nahverkehrsgast ist 80% des Systems und nicht der FV.

Ich glaube nicht, dass hier die Unterscheidung zwischen Nahverkehrsfahrgast und Fernverkehrsfahrgast relevant ist. Wir haben es hier mit einem politischen Standpunkt gegenüber der Bahn zu tun. Der gründet letztlich auf der ganzen Bevölkerung und hat verschiedene Perspektiven. Darunter mögen die Nutzer der DB sein, ebenso wie die Steuerzahler, die die Bahn ermöglichen oder auch die Leidtragenden des Bahnverkehrs.

Nietenreko schrieb:

Es ist ausgesprochen beeindruckend, auf welch einfachen Nenner du diese komplexe Materie bringen kannst! Wo hast du diese Weisheiten nur alle her?

Er hält einfach einen Spiegel vor die herkömmliche BWL.

Wenn man an der Stelle "Kosten (=Löhne) senken" tut, dann sieht man im Spiegel wie im VP "Pünktlich Bonus und Dividende zahlen".

Martin Sch. schrieb:

Nietenreko schrieb:

Es ist ausgesprochen beeindruckend, auf welch einfachen Nenner du diese komplexe Materie bringen kannst!

Er hat noch vergessen zu erwähnen, dass an allen Miseren dieser Welt grün-feministische Fahrradfahrer Schuld sind. Schön, wenn man sich mit einfachen Welt- und Feindbildern durchs Leben schlagen kann.

Den Abriß der Essener Nordbahn zugunsten eines Radwegs bei gleichzeitigem teurem Ausbau der überlasteten parallelen Hauptstrecke war wirklich keine gute Idee.

Woher weißt du, daß sie von grün-feministischen Radlern kam (statt von Proleten, die täglich auf diesem Radweg zur Arbeit im Bergwerk fahren)?

Rollo schrieb:

Es geht also um die Sicht und den Nutzen des Kunden. Und genau das scheint Frau Weidenfeld nicht so zu sehen. Ihre ersten drei genannten Punkte (Prioritäten) sind Pünktlichkeit (der Züge), Zustand des Gleisnetzes und die Zahl der einsatzfähigen Züge. Letztlich ist keines davon für den Kundennutzen wirklich relevant. Denn es sind alles Punkte aus der Produktionssicht. Der Fahrgast ist an der Güte, dem Preis und der Zuverlässigkeit des Beförderungsangebotes interessiert

Und dafür ist insbes. 'Pünktlichkeit' ganz wesentlich. Notwendige Voraussetzungen dafür sind genug Züge und ein intaktes Netz.

Pünktlichkeit trägt in vergleichbarem Umfang zum Nutzen des Bahnfahrers bei wie 'hohe Geschwindigkeit' beim Fliegen und 'ständige Verfügbarkeit' beim PKW. Man muß damit punkten, was man kann, und das gibt die DB mit ihrer zunehmenden Unzuverlässigkeit auf.