Nun gut, wenn man die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung seit den 1980er Jahren sich anschaut, so hat sich mehr als nur Erhebliches im Gewicht getan. Von Alstom gibt es da eine wunderschöne Darstellung über deren TGV-Motoren. Auch wenn vielleicht die Fortschritte nicht mehr so rasant sein werden, da wird sich wahrscheinlich schon während der Reifung der Prototypen was tun. Einerseits möglicherweise die ganze Kiste leichter, damit auch Streckenklasse C drinliegt, oder wie gesagt, Fortschritte bei der elektrischen Ausrüstung zugunsten der Leistung und Fahrt auf den wichtigen Strecken.Naja, kommt aufs Gewicht an. Stärkere Motoren wiegen mehr - einen Ausweg böten Permanentmagnetmotoren. Aber dann kommt der Trafo und den bekommt man nicht so schnell leichter, v.a. wenn noch Diesel im Tank sein soll. Der Stromabnehmer wiegt mit allem Drum und Dran auch ein paar 100 kg. Also ich denke da kommt nicht recht viel mehr. Vermutlich sind die 2MW die Dauerleistung und man kann für die Stundenleistung etwas mehr erwarten, das wars dann aber auch.
450 PS bei 6 Zyl.Wie viel Leistung hat denn das Last Mile Modul der 187?
PS? Bitte Christian, wir sind doch Profis. ;)450 PS bei 6 Zyl.
S-Bahntakt heißt eine kurzzeitige Abgabe des 1 MW könnte ausreichen. Oberleitung zum Nachtanken habt ihr im Bahnhof.Wir haben es also nicht geschafft den Zug zwischen zwei S-Bahnen da hoch zu drücken und dann nach Antriebssystemwechsel und Dateneingabe abzufahren.
LastMile-Akku, offiziell nur als Zubehör für die 188. Von einer dauerhaften Abgabe des vollen MW (18 min) würde ich nicht ausgehen. Für einen kleineren Bahnhof mit Steigung sollte es ausreichen. Genaueres muss ein Test klären. Vllt. stellt Bombardier eine 188 mit LaMi.Da wäre 1MW ja schon deutlich mehr (gibt es das wirklich als LM, kommt mir viel vor), das dürfte die Probleme die Mathias genannt hat eigentlich lösen, damit sollte man auch die Steigung schnell genug rauf kommen.
Ah ja ? Bei einem Kunden hats mit einer 187 nicht geklappt, die Ausnahme bestätigt wieder mal die Regel.Weltbahner schrieb:Beides ahnungslose Pauschalisierungen. Wir sind bei einem Kunden schon wieder von der Bedienung mit 187 auf örtliche Rangierlok umgestiegen.Für Anschlussbedienung reichen LastMile-Tfz aus. Für teilelektrifzierte Strecken sind DualMode-Tfz besser als Umspannen und Vorhalten zweier Traktionsarten.
Du kennst weder die eine noch die andere. Und 188 im kommerziellen Betrieb gibt es noch nicht...Ah ja ? Bei einem Kunden hats mit einer 187 nicht geklappt, die Ausnahme bestätigt wieder mal die Regel.
Nebenbei erhälst du hier Aufklärung zur Mehrleistung der LM 188, weil du ahnungslos bist.
Ich wünsche dir Erfolg beim Testen und berichte hier bitte, obs damit klappt.
Wenn bei gleichem Trafo der el. Antriebsstrang leistungsfähiger auslegt und beide Antriebe, jeweils mit Umrichter ausgerüstet, auf drehgestellweise Speisung umschaltbar wären, könnte man unter Fahrdraht den Diesel als Booster nutzen. Die verfügbare Gesamtleistung wäre dann unter Fahrdraht 4 MW und ansonsten 2 MW.[www.spiegel.de]
Naja, kommt aufs Gewicht an. Stärkere Motoren wiegen mehr - einen Ausweg böten Permanentmagnetmotoren. Aber dann kommt der Trafo und den bekommt man nicht so schnell leichter, v.a. wenn noch Diesel im Tank sein soll. Der Stromabnehmer wiegt mit allem Drum und Dran auch ein paar 100 kg. Also ich denke da kommt nicht recht viel mehr. Vermutlich sind die 2MW die Dauerleistung und man kann für die Stundenleistung etwas mehr erwarten, das wars dann aber auch.
geschrieben von: Der Ungläubige Thomas
Datum: 16.03.19 13:39
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