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neuer Pünktlichkeitssprech auch bei Cargo nötig

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 12.03.19 10:05

Cargo wird nicht umhin kommen analog zum Fernverkehr auch seine Pünktlichkeitszusage neu lesen zu lassen. ICE/IC sind ab sofort bis +15 Minuten (statt +6) pünktlich. Wenn Cargo seinen Kunden nun nicht mehr zusagt binnen 3 Tagen zu liefern, sondern neu-pünktlich binnen 8 Tagen, dann könnte das die Lage zumindest in den Spitzen der Bahnstatistiken entschärfen.

Gruß, Olaf

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_/\_

Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
Dass die Waren dadurch teurer werden, wäre unumgänglich; richtig. Aber andersherum gefragt: Wenn sich dadurch sinnfreie Transporte vermeiden lassen würden?

Warum muss es in Freiburg unbedingt Sprudelwasser aus Rostock geben?
Warum muss es in Passau Bier aus Jever geben?

Dieser Grundstein hätte bereits vor 50 Jahren gelegt werden müssen, dann wäre das heute einfach so, fertig.

„Mutig ist (m/w/d), wer mit dem Diesel nach Hamburg fährt und dort in einem Veganerrestaurant im Indianerkostüm ein Zigeunerschnitzel bestellt!“

Schaut doch mal vorbei: [www.mec-dreilaendereck-loerrach.de]

Re: Teil(wieder)verstaatlichung?

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 12.03.19 10:17

210 schrieb:
De David schrieb:
Wieso? Vielleicht ist die Eisenbahn dann einfach untauglich. Auf der Straße braucht es auch keine Staatsspedition, wo Beamten LKW fahren, sondern da finden sich immer genügend Unternehmer die die Transportdienstleitung eigentwirtschaftlich profitabel erbringen können. Bei den Binnenschiffern auch. Und in der Luftfracht auch. Seeschiffahrt sowieso. Wenn die Eisenbahn das als einzige nicht kann, dann könnte mans vielleicht auch einfach sein lassen mit dem Güterverkehr, wie von einem neuen Beamtenapparat zum Zügchen spazieren zu fahren zu träumen.
Stimmt, mit Philippinos die über polnische Arbeitsvermittller für umme hier Monatelang im Lkw leben.
Das jetzt nicht unbedingt, aber:

Es gibt seit dem 01.01.2019(?) ein Gesetzt (oder ist dieses noch in Arbeit?), dass die Speditionen für ihre Fahrer außerhalb des LKW eine Übernachtungsmöglichkeit suchen müssen. Wenn ich jedoch sehe, dass sich bereits ab Samstag Nachmittag die LKW gerade hier vor der Grenze zw. Weil und Basel stauen und diese bis zum Ende des Wochenend- und Nachtfahrverbotes bis Montag morgen 06.00 h auf der Autobahn "parken", erübrigt sich ein solcher Gedankengang, mit Gleichstellung Strasse <-> Schiene.

„Mutig ist (m/w/d), wer mit dem Diesel nach Hamburg fährt und dort in einem Veganerrestaurant im Indianerkostüm ein Zigeunerschnitzel bestellt!“

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Alibizugpaar schrieb:
Cargo wird nicht umhin kommen analog zum Fernverkehr auch seine Pünktlichkeitszusage neu lesen zu lassen. ICE/IC sind ab sofort bis +15 Minuten (statt +6) pünktlich. Wenn Cargo seinen Kunden nun nicht mehr zusagt binnen 3 Tagen zu liefern, sondern neu-pünktlich binnen 8 Tagen, dann könnte das die Lage zumindest in den Spitzen der Bahnstatistiken entschärfen.
Das scheitert an vielen anderen Dingen. Zum Beispiel werden gerade in CH Güterzüge geweigert, wenn aus D kommend keine Weiterleitung in IT gewährleistet ist. Ebenso gilt das umgekehrt. Kommt es also zu Verspätungen aus irgendwelchen unvorhergesehenen Dinge (außerplanmäßige Umleitung, Störung am Zug mit Versp. > zwei Stunden, etc.) sind irgendwann die Personalressourcen für eben diesen Zug erschöpft. Der Italiener wartet eben nicht lange, bis der Zug irgendwann mal über die Grenze und durch die Schweiz gefahren wird - ebenso umgekehrt. Dann bleibt der Zug unweigerlich in D stehen, bis eine durchgehende Führung des Zuges gewährleistet ist. Könnte man jedoch auf Personal zurückgreifen (welches nicht vorhanden ist) ließen sich solche Dinge abstellen. Irgendwann sind eben Personalressourcen und deren Zeiten für den Übergang zum nächsten Dienst erschöpft und müssen aufgegeben werden. Und das schlägt sich dann durch auf eben alle daran beteiligten Personale:

Personal 1:

Zug 1 von A nach B
Zug 2 von B nach A

Personal 2:

Zug 1 von B nach C
Zug 3 -> zuviel Versp., Fahrgast

Personal 3:

Zug 3 -> Fehlt, geht auf Folgeleistung Zug 4

Wenn jetzt eine Firma also kein Personal mehr in der Hinterhand hat, bleibt Zug 3 so lange zurück, bis selbiger wieder angefahren werden kann. Ich selber war kürzlich erst an so einem Fall beteiligt, und sollte besagten Zug 3 ab Punkt C aufrüsten und anfahren. Es war alles auf meine Zeiten abgestimmt und geplant (Weiterleitung IT, zusätzliche Lok und Personale durch CH und ab IT). Allerdings scheiterte der Versuch dann an einer mickrigen Kleinigkeit, so dass ich den Zug vier Bahnhöfe später wieder abstellen musste (Zeitverlust in Ri Feierabend waren bei mir zwei Stunden plus, welche ich dadurch drauflegte, dadurch verschob sich auch der Folgedienst am nächsten Tag). Am selben Tag noch wurde dieser abermals angefahren und gelangte bis 20 km vor die Landesgrenze, dort Stillstand wegen fehlender Weiterleitung (war ja alles auf mich abgestimmt). Und so summieren sich die Verspätungen und vor allem die Verschwendung von Personalen. Fazit: Der Zug kam knapp einen zusätzlichen Tag später nach IT, als dass der Plan dies mit mir vorgesehen hatten.

Edit:

Und wenn der Personenverkehr soviel zu spät ist, dass der nächste Personenverkehr bereits planmäßig dahinter steht, dann rollst irgendwann in eine Ecke und du verhungerst da buchstäblich. Hatte ich auch kürzlich selbst erlebt: Es ging für mich auf Anweisung (Zug war plan!) in Lahr in die Ecke, es sollten laut Gespräch drei oder vier Überholungen kommen - es waren deren vierzehn … Folge: maximale Zeit erreicht (Lenkzeit, Schichtlänge), Zug musste ich in Rastatt festlegen …

„Mutig ist (m/w/d), wer mit dem Diesel nach Hamburg fährt und dort in einem Veganerrestaurant im Indianerkostüm ein Zigeunerschnitzel bestellt!“

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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.19 10:48.

Staatsbetrieb geht auch ohne Beamte

geschrieben von: Dirk Mattner

Datum: 12.03.19 10:43

...bzw. mit sehr wenigen Beamten.

Ein rückverstaatlichter Unternehmensteil kann auch mit Angestellten geführt werden. Dort wo es hoheitliche Aufgaben betrifft, könnte man das schon anders sehen. Würde man z.B. das Netz wieder in staatliche Obhut zurückführen, sollten zumindest Teile des Fahrdienstes und der Leitzentrale die Option zur Verbeamtung erhalten. Die damit verbundenen höheren Kosten sind der Preis für die Diensttreue und Verpflichtungen die durch ein Beamtenverhältnis entstehen. Bekanntestes Beispiel ist das fehlende Streikrecht.

Bei einem staatlichen Dienstleister im Gütergewerbe, so wie skizziert, sind solch hoheitliche Aufgaben nur sehr begrenzt erkennbar. Die Bundesbahn hatte insbesondere im Güterbereich einen hohen Anteil an Angestellten.

Eisenbahn "damals" war also nicht automatisch Beamtenbahn. So wie Eisenbahn "heute" nicht automatisch frei von Beamten ist.
Man kann heute noch Beamter bei der Eisenbahn werden. Namentlich beim EBA.

Grüßle,
Dirk

Re: Das Problem ist anders gelagert...

geschrieben von: r1TschARTs

Datum: 12.03.19 11:39

VT605 schrieb:
--taurus-- schrieb:
... mit meinen einunddreißig Jahren verdiene ich - netto! - nach 11 Dienstjahren als Lokführer nicht maßgeblich weniger als einer der "A9z'ler". Allerdings haben sich die Lebensumstände in den Großstädten verschoben: Während ich heute mit meinem Gehalt in Leipzig oder Dortmund ein Leben in Saus und Braus führen könnte, bin ich in Frankfurt am Main ein armer Schlucker. Ohne Nebenjob geht da kaum noch was.
Das du nach 11 Jahren fast genauso viel bekommst wie ein Beamter mit A9z bezweifle ich doch sehr, da kommst du auch nach 30 Dienstjahren nicht ran.
Selbst die A8er Kollegen auf meiner Dienststelle haben Netto deutlich mehr als ich mit ebenso 31 Jahren und 11 Jahren angerechneter Erfahrung.
Es mag aber inzwischen durchaus EVUs geben, die deutlich über dem normalem "Lftv-Niveau" zahlen.

Einzelwagenverkehr - ein Konzept von gestern? Jein.

geschrieben von: Dirk Mattner

Datum: 12.03.19 11:42

Hallo Sebastian,

das was Du schreibst ist schon richtig, beschreibt aber mehr den großen Niedergang des Einzelwagenverkehrs in der Bundesbahnzeit. Also in der Zeit als der LKW seinen Siegeszug erst antrat. Eine Menge Anschlüsse wurden in der Zeit aus den von Dir genannten Gründen gekündigt. Sie wurden von den Kunden gekündigt.

Dieser Niedergang verlangsamte sich jedoch in der Folgezeit, denn es blieben die Kunden übrig, bei denen die von Dir genannten Gründe weniger relevant waren. Zumeist hatten deren Sendungen keinen Zeitdruck oder eine gewisse Regelmäßigkeit. Es waren Sendungen die einer anderen Zeitplanung zugrunde lagen und auch bei den Kosten stimmig waren. Eine verlässliche Anlieferung zu bestimmten Terminen und eine Transportmenge die zwar fern vom Ganzzug war, dafür aber dennoch einer großen Zahl LKWs bedurft hätte.

Diese Kunden kündigten nicht, sie wurden gekündigt! Und von wem? Na von der besten Güterbahn der Welt, wenn man es im Mehdorn-deutsch ausdrücken möchte.

Das kann nicht die gewünschte Verkehrswende gewesen sein, oder?

Grüße,
Dirk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.19 11:44.

Re: Teil(wieder)verstaatlichung?

geschrieben von: PeterK

Datum: 12.03.19 11:44

Hallo Christian,

die Vorschrift, dass die Fahrer ihre wöchentlichen Ruhezeiten nicht mehr im LKW verbringen dürfen, die gilt schon.

Aber wer kontrolliert das? Ich habe gelesen, dass die diesbezüglichen Kontrollen in Belgien so streng sind, dass die Fahrer dann ihre Ruhezeiten lieber außerhalb Belgiens verbringen.

Was geschähe wohl wenn in Deutschland die Einhaltung der Vorschriften (Ruhezeiten, Überschreiten der Höchstgeschwindigkeiten, Kabotage-Verkehre, Überladungen, Sonntags-Fahrverbot) durch die zuständigen Behörden (Polizei, BAG, Zoll) wirklich streng kontrolliert würde und sich nicht auf gelegentliche Stichproben beschränkte?

Gruß

Peter

Re: Ende nicht absehbar

geschrieben von: VT605

Datum: 12.03.19 11:57

NBStrecke schrieb:
Ok, guter Einwurf. Gilt das auch für modernere Fahrzeuge mit AFB? Dort sollte theoretisch ja sowieso schon der Rechner fahren. Aber keine Ahnung, wie gut (oder ob das überhaupt) funktioniert.

Für die ICE würde ich sagen nach dem 403/406 beginnend, je moderner das Fahrzeug je schlechter die AFB-Regelung. Bis zum 403/06 ging es aufwärts, danach bergab.

Re: Ende nicht absehbar

geschrieben von: Orient-Express

Datum: 12.03.19 12:19

Mal einige Punkte zusammengefasst:
Railchris schrieb:
Ich denke, es ist viel dringender die politische Frage zu klären, warum sich generell der Fachkräftemangel so verstärkt hat.
Etwas zugespitzt: Warum wird so wenig Nachwuchs auf die Welt gebracht? Und warum will der Nachwuchs keine gewerbliche Ausbildung mehr machen, sondern unbedingt um jeden Preis studieren?
Ich denke, wir haben da eine generelle Schieflage.
Es wird in den Medien seit Jahren immer wieder verbreitet, dass "einfachere Hilfsarbeiter" in Zukunft immer weniger gebraucht werden. Und wer heute 17 ist, wird seine Ausbildung auch unter dem Gesichtspunkt auswählen, ob der Job auch eine langfristige Zukunft hat - er will ja nicht schon mit 40 oder 50 arbeitslos sein. Und hier geht der Trend ganz klar in gewisse Richtungen: Die Innenstädte veröden seit 20 Jahren zugunsten des Online-Handels, also haben Einzelhandelskaufleute immer weniger Zukunftsperspektiven. Derzeit peitscht die Autoindustrie die Entwicklung autonomer Fahrzeuge voran - da ist dann tatsächlich die Frage, in welchem Umfang in 20 Jahren noch Lkw- oder Taxifahrer gebraucht werden. Bei Lokführern wird die Entwicklung womöglich noch schneller gehen; auf manchen U-/S-Bahn-Strecken fahren die Züge ja heute schon fahrerlos. Auch langfristig nicht ersetzbar werden sämtliche Dienstleistungen, wo die Persönlichkeit im Vordergrund steht: Friseure, Altenpfleger, Musiker, Schauspieler. In diesen Segmenten sorgt jedoch unser Wirtschaftssystem dafür, dass einzelne Leute zu Stars und Millionären werden, aber 99,9% der Leute nicht wissen, wie sie nächsten Monat ihre Miete bezahlen sollen.

2010 schrieb:
Schon mal überlegt das Einzelwagenverkehr schon vor der Bahnreform defitzitär war und nur durch die damals noch erzielbaren Ganzzugpreise halbwegs ausgelichen werden konnte, oder was meinst woher die Defzite herkamen? Warum betätigt sich kein anderes EVU im Einzelwagenverkehr? Nicht nur auf einzelnen Strecken ein paar Güterwägelchen abholen und dann der DB auf den Hof stellen, sondern zumindest bundesweit in Eigenregie abwickeln. Eben es lohnt sich nicht und nicht weil Schenker angeblich nicht will. Zudem man auch die entsprechenden Anlagen kaufen könnte. Blöd halt das man dafür ein paar Mark auf den Tisch des Hauses legen muß und keiner weiß wann das wieder rein kommt. Warum führen andere keine neuen Technologien ein? Warum arbeiten alle EVU noch mit demselben 180-jährigen System?
Hier ist die Frage: Wieso schaffen es Lkw, Schiff und Flugzeug, ohne irgendwelche Subventionen auch kleinteiligen Stückgutverkehr anzubieten, aber die Eisenbahn ist als einziges Verkehrsmittel außerstande, das gewinnbringend anzubieten? Auffallend ist hier aber auch, dass bei der Bahn versäumt wurde, die Knotenpunkte ausreichend auszubauen. Infolge dessen sind selbst Hauptrouten oft bei weitem nicht ausgelastet. Im Mittelrheintal kommt es mitunter vor, dass eine ganze Stunde lang kein Güterzug kommt. Bei Youtube kann man unter dem Stichwort "Railcam Mierlo-Hout" das Bahngeschehen an einer der Hauptzulaufstrecken des Rotterdamer Hafens live verfolgen. Dort kommt oft über Stunden (!!!) kein Güterzug vorbei, während auf der parallel verlaufenden Autobahn stets Hochbetrieb ist.

Re: Ende nicht absehbar

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 12.03.19 12:55

Orient-Express schrieb:
Hier ist die Frage: Wieso schaffen es Lkw, Schiff und Flugzeug, ohne irgendwelche Subventionen auch kleinteiligen Stückgutverkehr anzubieten, aber die Eisenbahn ist als einziges Verkehrsmittel außerstande, das gewinnbringend anzubieten?
In der Luftfracht zählt alleine der Faktor Zeit. Die Sendung muss so schnell wie möglich von A nach B, da sie zeitkritisch ist. Der Preis ist da fast schon nebensächlich. In der Luftfracht sind die Frachtraten pro kg extrem hoch. Die Unternehmen (Versender) zahlen es, weil der Termindruck es verlangt. In der Seefracht sind die Frachtraten komplett im Keller. Die Reedereien haben wegen der Überkapazitäten jahrelang Dumpingraten angeboten und haben riesige Verluste erwirtschaftet. Einige großere Reedereien (u.a. Hanjin Shipping) mussten Insolvenz anmelden. Seit 2018 haben sich die Seefrachtraten soweit "stabilisiert", dass die Reedereien zumindest wieder kostendeckend wirtschaften können. In der Seefracht fließt definitiv kein Honig die Wände herunter... In den Jahren 2015 und 2016 war der Transport (Vorlauf) eines 20 Fuss Standardcontainers z.B. von Basel zum Seehafen nach Hamburg/Bremen/Antwerpen/Rotterdam per Bahn/LKW teurer, als der anschließende Seetransport von Hamburg/Bremen/Antwerpen/Rotterdam nach New York...

Bliebe also Stückgut per LKW oder Bahn. Wie willst Du ernsthaft die heutigen Lieferzeiten beim Stückgut per Bahn schaffen? Das bekommst Du niemals kostendeckend hin. Die Preise für Stückgutsendungen innerhalb von Deutschland bzw. der EU sind so niedrig, dass selbst viele LKW Speditionen sich aus dem Stückgutgeschäft zurück gezogen haben. Es gibt durchaus nicht wenige Regionen in Deutschland, da gibt es Oligopole, weil nur noch wenige Spediteure Stückguttransporte dort überhaupt anbieten, weil nur durch die wenigen Marktteilnehmer sicher gestellt ist, dass die LKW's auch so voll werden, dass sich das Stückgutgeschäft wirtschaftlich rechnet. Die Bahn konnte und kann im Stückgutgeschäft keinen Blumentopf gewinnen. Der Rückzug war richtig.

Ein gravierender Fehler war dagegen der Rückzug aus dem Einzelwagenverkehr. Das sich ein Anschlussbedienung mit ein oder zwei Wagen im Monat nicht rechnet ist klar. Aber wieviele Anschlussbedienungen wurden aufgekündet, wo das Wagenaufkommen sehr saisonal ist, und wo während der "Hochphase" sehr viele Wagen in der Anschlussbedienung bewegt wurden, es aber eben auch längere Schwachlastphasen ohne großen einzelwagenaufkommen gab? Der Kahlschlag war vollkommen daneben. Man muss nur mal schauen, wievielen Großmühlen und Zuckerraffinarien der Anschluss gekündigt wurde. Hier haben die lieben Controller mal wieder übersehen, welchen Deckungsbeitrag diese Einzelwagenverkehre dem Güterverkehr gebracht haben.

Re: Ende nicht absehbar

geschrieben von: martin schmid

Datum: 12.03.19 13:35

Zitat
- Bäume, Beschädigungen an der Strecke

Was macht der Tf in dem Fall? Holt der die Motorsäge aus der Lok und schneidet den Baum klein?

Zitat
um einen beschädigten oder entgleisten Wagen aus dem Verband zu nehmen
Gibts dafuer ein Beispiel, bei dem der Tf einen entgleisten Wagen aus dem Verband genommen hat? Ohne Unterstuezung "von aussen"?

Zitat
- Sonstige Defekte
Kann die der Tf alle beheben? Oder reicht ein Fallback-Notmodus, in dem "Auf-Sicht" - oder mit Fernsteuerung langsam bis zum nächsten Bahnhof gefahren werden kann, in dem dann der nächste Techniker wartet? Ich kann jetzt nur von meinen Erfahrungen mit den Schwedischen Schnellzuegen schliessen - aber wenn da was defekt ist, dann scheinen sich die Lösungsversuche auch nur auf das Neustarten des Systems zu beschränken. Ist die Neigetechnik oder ähnliches ausgefallen, dann geht's halt - trotz Tf - nur mit 100km/h von Malmö nach Stockholm.

Je mehr Elektronik in den Zuegen drin ist, desto weniger kann dein Techniker vor Ort reparieren.

/Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.19 13:36.

Re: Schön gesagt

geschrieben von: De David

Datum: 12.03.19 14:30

Herje, dann halt C-AKv, und wenn die auch nicht tut wie gewollt, eben ganz einfache AAR Janney Kupplung, mit der mitlerweile die halbe Welt erfolgreich fährt.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Einzelwagenverkehr - ein Konzept von gestern

geschrieben von: De David

Datum: 12.03.19 14:34

Es würde ja schon reichen die Fernverkehrskonzessionen wieder ein zu führen. Und diese könnten vom Staat politisch gewollt knapp gehalten werden, so daß die Preise ansteigen und die Bahn wieder konkuranzfähiger würde.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Das Problem ist anders gelagert...

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 12.03.19 14:43

Der Unterschied fällt noch größer aus, wenn man bedenkt, dass es zu Bundesbahnzeiten noch erheblich mehr Sozialleistungen gab. Das fing mit wirklicher Freifahrt (ohne Versteuerung) an, und hörte bei günstigem Wohnraum noch lange nicht auf. Trotzdem war die Nachwuchsgewinnung, gerade in Zeiten, in denen die Wirtschaft boomte, auch damals ein Problem. Es wurde auch nicht grundsätzlich jeder Lokführer A9, und schon gar nicht A9z, aber auch mit A8 hatte man ein gutes Auskommen, und noch heute haben Beamte eine wesentlich bessere Versorgung im Ruhestand als Tarifkräfte. Mit der Bahnreform wurden die Bruttogehälter für neu einzustellende Tarifkräfte gegenüber den bisherigen Angestellten im öffentlichen Dienst um ca. ein Drittel heruntergesetzt. Und schon damals lagen die Nettogehälter von Beamten bei gleicher Tätigkeitsstufe über den Nettogehältern von Tarifkräften, wenn auch nicht so krass wie heute.

Na Du bist ja 'n Herzchen...

geschrieben von: Heizer Jupp

Datum: 12.03.19 14:49

Meinst Du nicht, wir in unserem Alter hätten nicht auch langsam die Faxen dicke mit den ewigen unregelmäßigen Schichten?
Viel lieber säßen wir am Joystick hinter einem großen Bildschirm im klimatisierten Büro mit Dauerverfügbarkeit von Kantine, Klo und Ruheraum.

Und denkst Du nicht, daß unsere Knochen nicht müde wären vom Unterkriechen der Puffer, Hochwuchten der Kupplungen und Biegen der winterlich steifgefrorenen Luftschläuche?

Glaubst Du, daß wir uns nächtens gerne in dusteren Ecken weitab gesitteter Zivilisation herumdrücken und wir winters gerne auf nichtgestreuten und nichtgeräumten Dienstwegen umherstapfen oder umherschlittern?

Glaubst Du, wir lassen uns unterwegs gerne hautnah von Selbstmördern, Halbschranken-Umfädlern, gewaltbereiten Vollpfosten, blitzdummen blitzenden Fotofuzzies oder anderem Dummgesindel überraschen?

(Die Beispielliste darf gerne fortgesetzt werden.)

Wir wären doch die ersten, die auf die Unannehmlichkeiten des Lokführerberufes gerne verzichten würden!

Uns da Rückwärtsgewandtheit, falsche Romantik oder Heroisierung zu unterstellen, ist nicht nur mächtig naiv, sondern auf Grund deiner völlig fehlenden Ahnung eine anmaßende und arrogante Frechheit sondergleichen!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.19 14:50.

Re: Ende nicht absehbar

geschrieben von: cinéma

Datum: 12.03.19 14:52

Bronnbach Bhf schrieb:
In der Luftfracht zählt alleine der Faktor Zeit. Die Sendung muss so schnell wie möglich von A nach B, da sie zeitkritisch ist. Der Preis ist da fast schon nebensächlich. In der Luftfracht sind die Frachtraten pro kg extrem hoch. Die Unternehmen (Versender) zahlen es, weil der Termindruck es verlangt. In der Seefracht sind die Frachtraten komplett im Keller. Die Reedereien haben wegen der Überkapazitäten jahrelang Dumpingraten angeboten und haben riesige Verluste erwirtschaftet. Einige großere Reedereien (u.a. Hanjin Shipping) mussten Insolvenz anmelden. Seit 2018 haben sich die Seefrachtraten soweit "stabilisiert", dass die Reedereien zumindest wieder kostendeckend wirtschaften können. In der Seefracht fließt definitiv kein Honig die Wände herunter... In den Jahren 2015 und 2016 war der Transport (Vorlauf) eines 20 Fuss Standardcontainers z.B. von Basel zum Seehafen nach Hamburg/Bremen/Antwerpen/Rotterdam per Bahn/LKW teurer, als der anschließende Seetransport von Hamburg/Bremen/Antwerpen/Rotterdam nach New York...

Bliebe also Stückgut per LKW oder Bahn. Wie willst Du ernsthaft die heutigen Lieferzeiten beim Stückgut per Bahn schaffen? Das bekommst Du niemals kostendeckend hin. Die Preise für Stückgutsendungen innerhalb von Deutschland bzw. der EU sind so niedrig, dass selbst viele LKW Speditionen sich aus dem Stückgutgeschäft zurück gezogen haben. Es gibt durchaus nicht wenige Regionen in Deutschland, da gibt es Oligopole, weil nur noch wenige Spediteure Stückguttransporte dort überhaupt anbieten, weil nur durch die wenigen Marktteilnehmer sicher gestellt ist, dass die LKW's auch so voll werden, dass sich das Stückgutgeschäft wirtschaftlich rechnet. Die Bahn konnte und kann im Stückgutgeschäft keinen Blumentopf gewinnen. Der Rückzug war richtig.

Ein gravierender Fehler war dagegen der Rückzug aus dem Einzelwagenverkehr. Das sich ein Anschlussbedienung mit ein oder zwei Wagen im Monat nicht rechnet ist klar. Aber wieviele Anschlussbedienungen wurden aufgekündet, wo das Wagenaufkommen sehr saisonal ist, und wo während der "Hochphase" sehr viele Wagen in der Anschlussbedienung bewegt wurden, es aber eben auch längere Schwachlastphasen ohne großen einzelwagenaufkommen gab? Der Kahlschlag war vollkommen daneben. Man muss nur mal schauen, wievielen Großmühlen und Zuckerraffinarien der Anschluss gekündigt wurde. Hier haben die lieben Controller mal wieder übersehen, welchen Deckungsbeitrag diese Einzelwagenverkehre dem Güterverkehr gebracht haben.
Stimmt, Stückgutverkehr auf der Straße findet oftmals nur noch per Sprinter und nicht mehr per Lkw statt.

Re: Ende nicht absehbar

geschrieben von: torstenMN

Datum: 12.03.19 14:54

Die Probleme bei DB Cargo sind doch seit Jahren hausgemacht und nun wundert man sich, das der Laden nicht mehr funktioniert.

Meiner Meinung nach will doch DBC keine Züge mehr selbst operativ fahren, das sollen die anderen EVUs übernehmen.
Seit Jahren werden KV-Planleistungen zu anderen EVUs (RBH / MEG) verschoben, so das DBC nur noch den Rest (EV) hat, weil den kein Anderer fahren will / kann.
Dann brauch man sich auch nicht wundern, das die Produktivität des Lokführers unter aller "Sau" ist, weil der Gastfahrtanteil extrem gestiegen ist, seid den letzten 10 Jahren.
Früher war es normal das der Lokf. KV-Zug hin und EV-Zug zurück fuhr oder andere Verkehre, von Fensterzügen ganz zu schweigen.
Heute Gastfahrt zum Zug, lange Fusswege und dann den Zug zurück, in 3-4 Std. = Arbeitszeit 8-12 Std.
Wenn dann der Zug noch große Verspätung hat, gehts auch schon mal Gastfahrt zurück.

Noch besser ist der Spruch, wir müssen wie die privaten EVUs arbeiten, Langfahren bis zur max. Zeit (6 Std.).
Bedeutet im Umkehrschluss, der Lokführer fährt immer Gastfahrt zurück; Arbeitszeit = 10-12 Std.
Früher ist man bis zu einem Knotenbahnhof mit Bw gefahren (3-4 Std.) ,hat seine Pause gemacht und einen Zug zurück gefahren (3-4 Std.); Arbeitszeit = 10-12 Std.

Wer jetzt den Fehler im System findet, darf ihn in Berlin (Sony-Center) abgeben.

Dazu kommt, das das neue Dispo-Konzept sehr anfällig bei Störungen ist.
Der Lokführer verkommt langsam zum Call-Center-Boy, hauptsache die tollen Manager haben wieder ein paar Personale eingespart, damit sie ihre Prämie kriegen. Diese Manager sind dann auch wieder weitergezogen, wenn "der Zug gegen die Wand" gefahren ist.


Nun zum Problem Personalmangel, wenn die Personale im operativen Bereich (Lokf / Wgm / Rgd / Inst / Fdl) ordentlich bezahlt würden, gäbe es kein Personalmangel.
Aber lieber erzählt man den Gewerkschaften einen Schmäh von Lügen, die diese leider auch glauben und sich rühmen, mit 3,5% zufrieden zu sein.
Welcher Mensch geht am WE / Nacht / Feiertag freiwillig auf Arbeit, wenn es Zulagen gibt, die deutlich unter dem Durchschnitt der Bevölkerung liegen. Von dem Überstundenberg will ich gar nicht reden.

Ich habe mal in Sachen Kapitalismus gelernt, wo Mangel herrscht, wird er durch finanzielle Zugaben ausgeglichen. Aber bei der Bahn scheint dieser BWL-Grundsatz nicht zu gelten.

In Sachen autonomes Fahren bei DBC werde ich nur soviel sagen, das wird unsere Generation nicht mehr erleben.
Die Leute die das fordern, haben vom normalen Betrieb draußen keine Ahnung.
Solange wir noch auf Loks dieses und letzten Jahrhunderts fahren, sollten alle Menschen den Lokführern für ihre Arbeit danken, die den Betrieb am laufen halten.
Oder denkt ihr, das BR 187 / 185 / 189 / 151 / 193 dafür im geringsten geeignet dafür sind. Wir sind noch Jahrzehnte davon entfernt, mit der heutigen Technik , autonome Züge in Europa zu sehen.

Das waren ein Paar Gedanken von einem DBC-Lokf zur miserablen Lage bei DB Cargo.

Trotzdem gehe ich noch gerne meinem Job / Berufung nach.

Gruß an alle Lokf und allzeit gute Fahrt

Re: Ende nicht absehbar

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 12.03.19 16:01

Mein Techniker vor Ort kann:

auf der Lok:

- FM abtrennen
- auf zweiten Bügel umschalten (sofern vorhanden)
- auf Fahrleitungsschäden reagieren
- auf Schäden am Gleis reagieren

an der Last:

- beschädigten Zugteil festlegen
- unter Mithilfe eines Kollegen (selbst schon praktiziert, weil zu zweit) Wagen ausrangieren
- im Falle einer Entgleisung feststellen, ob das Nachbargleis befahrbar
- deutlich schneller reagieren und den Betrieb aufrecht erhalten, wie es die Elektronik kann
- auf Lagerschäden reagieren
- Bremskupplungen tauschen (durfte ich schon mehrmals durchführen)
- Strecke räumen
- u.v.m.


"Der Techniker" vor Ort wäre ... Mensch, wie heisst der doch gleich? Hmm ... vllt Triebfahrzeugführer. Ich stelle mir eben vor, ohne selbiges Betriebspersonal bleibt ein möchtegernautonomer Zug im Simplon.hängen .. bis dann jmd vor Ort angekommen ist ...

„Mutig ist (m/w/d), wer mit dem Diesel nach Hamburg fährt und dort in einem Veganerrestaurant im Indianerkostüm ein Zigeunerschnitzel bestellt!“

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Autonome S-/U-Bahnen

geschrieben von: Railchris

Datum: 12.03.19 16:32

Orient-Express schrieb:
... auf manchen U-/S-Bahn-Strecken fahren die Züge ja heute schon fahrerlos.
Das klingt nun so, als wäre das nichts besonderes mehr. In Deutschland ist mir bisher nur eine U-Bahn-Linie und keine einzige S-Bahn bekannt, bei der autonomer Betrieb durchgeführt wird.

Technisch machbar ist das sicherlich auch darüber hinaus, aber außerhalb abgeschlossener Systeme steigt der Aufwand dafür so sprunghaft an, dass ich mich frage, wo der Sinn in solchen Vorhaben steckt. Wann will man den die Entwicklungskosten refinanziert haben?



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.19 16:33.

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