geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 12.03.19 10:10
Das jetzt nicht unbedingt, aber:De David schrieb:Stimmt, mit Philippinos die über polnische Arbeitsvermittller für umme hier Monatelang im Lkw leben.Wieso? Vielleicht ist die Eisenbahn dann einfach untauglich. Auf der Straße braucht es auch keine Staatsspedition, wo Beamten LKW fahren, sondern da finden sich immer genügend Unternehmer die die Transportdienstleitung eigentwirtschaftlich profitabel erbringen können. Bei den Binnenschiffern auch. Und in der Luftfracht auch. Seeschiffahrt sowieso. Wenn die Eisenbahn das als einzige nicht kann, dann könnte mans vielleicht auch einfach sein lassen mit dem Güterverkehr, wie von einem neuen Beamtenapparat zum Zügchen spazieren zu fahren zu träumen.
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 12.03.19 10:40
Das scheitert an vielen anderen Dingen. Zum Beispiel werden gerade in CH Güterzüge geweigert, wenn aus D kommend keine Weiterleitung in IT gewährleistet ist. Ebenso gilt das umgekehrt. Kommt es also zu Verspätungen aus irgendwelchen unvorhergesehenen Dinge (außerplanmäßige Umleitung, Störung am Zug mit Versp. > zwei Stunden, etc.) sind irgendwann die Personalressourcen für eben diesen Zug erschöpft. Der Italiener wartet eben nicht lange, bis der Zug irgendwann mal über die Grenze und durch die Schweiz gefahren wird - ebenso umgekehrt. Dann bleibt der Zug unweigerlich in D stehen, bis eine durchgehende Führung des Zuges gewährleistet ist. Könnte man jedoch auf Personal zurückgreifen (welches nicht vorhanden ist) ließen sich solche Dinge abstellen. Irgendwann sind eben Personalressourcen und deren Zeiten für den Übergang zum nächsten Dienst erschöpft und müssen aufgegeben werden. Und das schlägt sich dann durch auf eben alle daran beteiligten Personale:Cargo wird nicht umhin kommen analog zum Fernverkehr auch seine Pünktlichkeitszusage neu lesen zu lassen. ICE/IC sind ab sofort bis +15 Minuten (statt +6) pünktlich. Wenn Cargo seinen Kunden nun nicht mehr zusagt binnen 3 Tagen zu liefern, sondern neu-pünktlich binnen 8 Tagen, dann könnte das die Lage zumindest in den Spitzen der Bahnstatistiken entschärfen.
Selbst die A8er Kollegen auf meiner Dienststelle haben Netto deutlich mehr als ich mit ebenso 31 Jahren und 11 Jahren angerechneter Erfahrung.--taurus-- schrieb:Das du nach 11 Jahren fast genauso viel bekommst wie ein Beamter mit A9z bezweifle ich doch sehr, da kommst du auch nach 30 Dienstjahren nicht ran.... mit meinen einunddreißig Jahren verdiene ich - netto! - nach 11 Dienstjahren als Lokführer nicht maßgeblich weniger als einer der "A9z'ler". Allerdings haben sich die Lebensumstände in den Großstädten verschoben: Während ich heute mit meinem Gehalt in Leipzig oder Dortmund ein Leben in Saus und Braus führen könnte, bin ich in Frankfurt am Main ein armer Schlucker. Ohne Nebenjob geht da kaum noch was.
geschrieben von: Dirk Mattner
Datum: 12.03.19 11:42
Ok, guter Einwurf. Gilt das auch für modernere Fahrzeuge mit AFB? Dort sollte theoretisch ja sowieso schon der Rechner fahren. Aber keine Ahnung, wie gut (oder ob das überhaupt) funktioniert.
Es wird in den Medien seit Jahren immer wieder verbreitet, dass "einfachere Hilfsarbeiter" in Zukunft immer weniger gebraucht werden. Und wer heute 17 ist, wird seine Ausbildung auch unter dem Gesichtspunkt auswählen, ob der Job auch eine langfristige Zukunft hat - er will ja nicht schon mit 40 oder 50 arbeitslos sein. Und hier geht der Trend ganz klar in gewisse Richtungen: Die Innenstädte veröden seit 20 Jahren zugunsten des Online-Handels, also haben Einzelhandelskaufleute immer weniger Zukunftsperspektiven. Derzeit peitscht die Autoindustrie die Entwicklung autonomer Fahrzeuge voran - da ist dann tatsächlich die Frage, in welchem Umfang in 20 Jahren noch Lkw- oder Taxifahrer gebraucht werden. Bei Lokführern wird die Entwicklung womöglich noch schneller gehen; auf manchen U-/S-Bahn-Strecken fahren die Züge ja heute schon fahrerlos. Auch langfristig nicht ersetzbar werden sämtliche Dienstleistungen, wo die Persönlichkeit im Vordergrund steht: Friseure, Altenpfleger, Musiker, Schauspieler. In diesen Segmenten sorgt jedoch unser Wirtschaftssystem dafür, dass einzelne Leute zu Stars und Millionären werden, aber 99,9% der Leute nicht wissen, wie sie nächsten Monat ihre Miete bezahlen sollen.Ich denke, es ist viel dringender die politische Frage zu klären, warum sich generell der Fachkräftemangel so verstärkt hat.
Etwas zugespitzt: Warum wird so wenig Nachwuchs auf die Welt gebracht? Und warum will der Nachwuchs keine gewerbliche Ausbildung mehr machen, sondern unbedingt um jeden Preis studieren?
Ich denke, wir haben da eine generelle Schieflage.
Hier ist die Frage: Wieso schaffen es Lkw, Schiff und Flugzeug, ohne irgendwelche Subventionen auch kleinteiligen Stückgutverkehr anzubieten, aber die Eisenbahn ist als einziges Verkehrsmittel außerstande, das gewinnbringend anzubieten? Auffallend ist hier aber auch, dass bei der Bahn versäumt wurde, die Knotenpunkte ausreichend auszubauen. Infolge dessen sind selbst Hauptrouten oft bei weitem nicht ausgelastet. Im Mittelrheintal kommt es mitunter vor, dass eine ganze Stunde lang kein Güterzug kommt. Bei Youtube kann man unter dem Stichwort "Railcam Mierlo-Hout" das Bahngeschehen an einer der Hauptzulaufstrecken des Rotterdamer Hafens live verfolgen. Dort kommt oft über Stunden (!!!) kein Güterzug vorbei, während auf der parallel verlaufenden Autobahn stets Hochbetrieb ist.Schon mal überlegt das Einzelwagenverkehr schon vor der Bahnreform defitzitär war und nur durch die damals noch erzielbaren Ganzzugpreise halbwegs ausgelichen werden konnte, oder was meinst woher die Defzite herkamen? Warum betätigt sich kein anderes EVU im Einzelwagenverkehr? Nicht nur auf einzelnen Strecken ein paar Güterwägelchen abholen und dann der DB auf den Hof stellen, sondern zumindest bundesweit in Eigenregie abwickeln. Eben es lohnt sich nicht und nicht weil Schenker angeblich nicht will. Zudem man auch die entsprechenden Anlagen kaufen könnte. Blöd halt das man dafür ein paar Mark auf den Tisch des Hauses legen muß und keiner weiß wann das wieder rein kommt. Warum führen andere keine neuen Technologien ein? Warum arbeiten alle EVU noch mit demselben 180-jährigen System?
In der Luftfracht zählt alleine der Faktor Zeit. Die Sendung muss so schnell wie möglich von A nach B, da sie zeitkritisch ist. Der Preis ist da fast schon nebensächlich. In der Luftfracht sind die Frachtraten pro kg extrem hoch. Die Unternehmen (Versender) zahlen es, weil der Termindruck es verlangt. In der Seefracht sind die Frachtraten komplett im Keller. Die Reedereien haben wegen der Überkapazitäten jahrelang Dumpingraten angeboten und haben riesige Verluste erwirtschaftet. Einige großere Reedereien (u.a. Hanjin Shipping) mussten Insolvenz anmelden. Seit 2018 haben sich die Seefrachtraten soweit "stabilisiert", dass die Reedereien zumindest wieder kostendeckend wirtschaften können. In der Seefracht fließt definitiv kein Honig die Wände herunter... In den Jahren 2015 und 2016 war der Transport (Vorlauf) eines 20 Fuss Standardcontainers z.B. von Basel zum Seehafen nach Hamburg/Bremen/Antwerpen/Rotterdam per Bahn/LKW teurer, als der anschließende Seetransport von Hamburg/Bremen/Antwerpen/Rotterdam nach New York...Hier ist die Frage: Wieso schaffen es Lkw, Schiff und Flugzeug, ohne irgendwelche Subventionen auch kleinteiligen Stückgutverkehr anzubieten, aber die Eisenbahn ist als einziges Verkehrsmittel außerstande, das gewinnbringend anzubieten?
Was macht der Tf in dem Fall? Holt der die Motorsäge aus der Lok und schneidet den Baum klein?- Bäume, Beschädigungen an der Strecke
Gibts dafuer ein Beispiel, bei dem der Tf einen entgleisten Wagen aus dem Verband genommen hat? Ohne Unterstuezung "von aussen"?um einen beschädigten oder entgleisten Wagen aus dem Verband zu nehmen
Kann die der Tf alle beheben? Oder reicht ein Fallback-Notmodus, in dem "Auf-Sicht" - oder mit Fernsteuerung langsam bis zum nächsten Bahnhof gefahren werden kann, in dem dann der nächste Techniker wartet? Ich kann jetzt nur von meinen Erfahrungen mit den Schwedischen Schnellzuegen schliessen - aber wenn da was defekt ist, dann scheinen sich die Lösungsversuche auch nur auf das Neustarten des Systems zu beschränken. Ist die Neigetechnik oder ähnliches ausgefallen, dann geht's halt - trotz Tf - nur mit 100km/h von Malmö nach Stockholm.- Sonstige Defekte
Stimmt, Stückgutverkehr auf der Straße findet oftmals nur noch per Sprinter und nicht mehr per Lkw statt.In der Luftfracht zählt alleine der Faktor Zeit. Die Sendung muss so schnell wie möglich von A nach B, da sie zeitkritisch ist. Der Preis ist da fast schon nebensächlich. In der Luftfracht sind die Frachtraten pro kg extrem hoch. Die Unternehmen (Versender) zahlen es, weil der Termindruck es verlangt. In der Seefracht sind die Frachtraten komplett im Keller. Die Reedereien haben wegen der Überkapazitäten jahrelang Dumpingraten angeboten und haben riesige Verluste erwirtschaftet. Einige großere Reedereien (u.a. Hanjin Shipping) mussten Insolvenz anmelden. Seit 2018 haben sich die Seefrachtraten soweit "stabilisiert", dass die Reedereien zumindest wieder kostendeckend wirtschaften können. In der Seefracht fließt definitiv kein Honig die Wände herunter... In den Jahren 2015 und 2016 war der Transport (Vorlauf) eines 20 Fuss Standardcontainers z.B. von Basel zum Seehafen nach Hamburg/Bremen/Antwerpen/Rotterdam per Bahn/LKW teurer, als der anschließende Seetransport von Hamburg/Bremen/Antwerpen/Rotterdam nach New York...
Bliebe also Stückgut per LKW oder Bahn. Wie willst Du ernsthaft die heutigen Lieferzeiten beim Stückgut per Bahn schaffen? Das bekommst Du niemals kostendeckend hin. Die Preise für Stückgutsendungen innerhalb von Deutschland bzw. der EU sind so niedrig, dass selbst viele LKW Speditionen sich aus dem Stückgutgeschäft zurück gezogen haben. Es gibt durchaus nicht wenige Regionen in Deutschland, da gibt es Oligopole, weil nur noch wenige Spediteure Stückguttransporte dort überhaupt anbieten, weil nur durch die wenigen Marktteilnehmer sicher gestellt ist, dass die LKW's auch so voll werden, dass sich das Stückgutgeschäft wirtschaftlich rechnet. Die Bahn konnte und kann im Stückgutgeschäft keinen Blumentopf gewinnen. Der Rückzug war richtig.
Ein gravierender Fehler war dagegen der Rückzug aus dem Einzelwagenverkehr. Das sich ein Anschlussbedienung mit ein oder zwei Wagen im Monat nicht rechnet ist klar. Aber wieviele Anschlussbedienungen wurden aufgekündet, wo das Wagenaufkommen sehr saisonal ist, und wo während der "Hochphase" sehr viele Wagen in der Anschlussbedienung bewegt wurden, es aber eben auch längere Schwachlastphasen ohne großen einzelwagenaufkommen gab? Der Kahlschlag war vollkommen daneben. Man muss nur mal schauen, wievielen Großmühlen und Zuckerraffinarien der Anschluss gekündigt wurde. Hier haben die lieben Controller mal wieder übersehen, welchen Deckungsbeitrag diese Einzelwagenverkehre dem Güterverkehr gebracht haben.
Das klingt nun so, als wäre das nichts besonderes mehr. In Deutschland ist mir bisher nur eine U-Bahn-Linie und keine einzige S-Bahn bekannt, bei der autonomer Betrieb durchgeführt wird.... auf manchen U-/S-Bahn-Strecken fahren die Züge ja heute schon fahrerlos.
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