Guten Abend MrEnglish,
gesicherte Durchfahrt hat ihre Vor- und Nachteile. Es könnte sein, dass die Nachteile verhindern, dass tagsüber zwischen den schnellen Zügen keine Güterzugtrassen mehr frei wären,
eine mögliche Alternative wäre ggf. die Blöcke zu modifizieren, was aber auch teuer ist und auch weitere Nachteile hat.

Kann das dort verbaute ETCS die Zuggeschwindigkeit automatisch und intelligent steuern? Ich fürchte, es kann es nicht - unter ETCS Bl3 zusammen mit ATO wäre es prinzipiell möglich.

Das Kind ist in den Brunnen gefallen, weil man bei der Projektierung sich keine Gedanken gemacht hat, wie man diese Einschränkung bzw. diese Zwangspunkte durch weitergehende Maßnahmen ausgleicht.

Richtungsgleis Unterleiterbach - Ebensfeld -> Erfurt
ETCS-Bk 35123 km 101,2
Bksig km 102,3
Rampe im Rennberg-Tunnel
ETCS-Bk 36127 km 103,7
Bksig km 104,9

BkSig km 102,3 und ETCS Bk 36127 km 103,7 müssen bei Passage von ETCS-Bk 35123 in km 101,2 frei geschaltet sein.

Bksig km 109,1
(Abzw. EsbacherSee (von Coburg) km 109,5-109,9)
Bksig km 110,1
Rampe ab km 110,6 bis 111,5
Bksig km 111,6
ETCS-Bk 36141 114,9

Bksig km 110,1 und Bksig km 111,6 müssen bei Passage von Bksig km 109,1 frei geschaltet sein

Bksig km 115,7
ETCS-Bk 36145 km 116,7
Rampe ab km 117,146 bis 118,146
Bksig km 118,7

ETCS-Bk 36145 km 116,7 und Bksig km 118,7 müssen bei Passage von Bksig km 115,7 frei geschaltet sein.

Also in der Süd -> Nordrichtung könnte es ggf. gehen - wir müssen aber noch das Tunnelbegegnungsverbot im Hinterkopf haben.

Schwieriger ist es bei Nord ->Süd
ETCS-Bk 39210 km 187,2
km 185,092 für 1000 m (184,092) 20,0‰, danach Steigung mit 8,0‰
Bksig km 185,6
noch km 185,092 für 1000 m 20,0‰, danach Steigung mit 8,0‰
ETCS-Bk 39206 183,5


Asig Eischleben km 175,1
km 173,476 für 656 (172,8) m 20,0‰, danach Steigung mit 2,5‰
ETCS-Bk 39196 km 172,7
ETCS-Bk 39194 km 170,2

Der überholende ICE muss km 170,0 passiert haben bevor der Gz aus Eischleben ausfahren darf,



ETCS-Bk 39194 km 170,2
km 169,998 für 400 m (169,598) 20,0‰, danach Steigung mit 12,5‰
ETCS-Bk 39192 167,6

200 m bis zur 20‰-Rampe ist kritisch

ETCS-Bk 39192 167,6
Bksig km 165,1
km 165,898 für 1100 m (164,798)17,0‰, danach Steigung mit 12,5‰
Bksig km 165,1
noch km 165,898 für 1100 m (164,798)17,0‰, danach Steigung mit 12,5‰
Bksig km 162,8


ETCS-Bk 37186 km 160,9
ETCS-Bk 37184 158,0
km 156,697 für 900 m (155,797) 20‰, danach Steigung mit 10‰
Esig Ilmenau-Wolfsbg km 155,8
Ilmenau-Wolfsbg km 154,2
Asig Ilmenau-Wolfsbg km 153,8

Und auch hier spielt das Tunnelbegegnungsverbot im Tagbetrieb eine ggf. verhindernde Rolle.


Übrigens:
[tlvwa.thueringen.de]
Seite 25 ist sehr interessant und drum herum

Aus diesem Planfeststellungsdokument:
"Auf der ABS/NBS lassen sich zudem bei 12,5 %0 maßgebender Neigung Zuglasten bis zu 1 715 t befördern, ohne daß Güterzüge wegen der zu steilen Streckenneigungen nachgeschoben werden müssen, wie es auf der Frankenwald-/Saalebahn Hochstadt-Marktzeuln - Ldwigstadt - Probstzella - Saalfeld der Fall ist."

[mgrobe2.free.fr] - der Klassiker!


Liebe Grüße,
deine kleine bahntechnik



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:26:23:53:56.

bahntechnik schrieb:

Kann das dort verbaute ETCS die Zuggeschwindigkeit automatisch und intelligent steuern?

Meinst Du damit, die Zuggeschwindigkeit so zu begrenzen, dass ein ICE nicht ständig bremsen muss, weil er einem Güterzug folgt, sondern etwa mit der Geschwindigkeit des Güterzuges geführt wird?

Sowas ist im Lastenheft nicht einmal angedacht. ETCS ist eine Zugbeeinflussung (systembedingt muss bzw. kann das RBC sich auch mit ein paar Aspekten der Zugsicherung abgeben). S21 Hamburg setzt zwar auf ETCS auf, die ATO ist aber ein unabhängiges System. Das ist einfach preiswerter, weil die ATO dadurch keine Sicherheitsverantwortung für die Zugfahrt übernehmen muss.

dafür gibt es in der Schweiz ADL (das die DB wohl auch testet) und das ab und zu sogar funktioniert...

MfG

Reden wir über Moving Blocks unter L3? Sowas testet die DB doch im Erzgebirge: [www.youtube.com]

EXP schrieb:

Reden wir über Moving Blocks unter L3? Sowas testet die DB doch im Erzgebirge: [www.youtube.com]

Nein. Das nützt dir ja auch nichts, du würdest trotzdem auflaufen und bremsen müssen. ADL gibt dir eine Fahrempfehlung zum Energiesparen und möglichst nicht zum Halten kommen. Manche Fdl verlassen sich aber darauf, doch bis auf den letzten Meter kann das System auch nicht rechnen.
Ich bin mal am Bözberg hoch und hätte nicht zum stehen kommen dürfen, es war eingleisiger Betrieb. ADL empfohl 60 km/h. Ich war aber trotzdem kurz vor dem Einfahrsignal und der Gegrnzug noch nicht durch... Hat dann mit Schritt gerade so gereicht...

MfG

Hallo,


der Zug darf ja nur nicht im Steigungsbereich zum stehen kommen, denn dann käme er dort nicht mehr alleine weg.

Dazu kann die ETCS Führerstandssignalisierung eine "Non stopping area" anzeigen: "Non stopping area Area defined by the Infrastructure Manager where it may not be safe or suitable to stop a train."

Ich hab es nicht nachgelesen, aber ich gehe davon aus, dass es nicht möglich ist, das eine Movement Authority innerhalb eine "Non stopping area" enden kann.

Eine Anwendung dafür wird z.B. bei ERTMS Regional genutzt. Dort hat man ETCS L2 mit bewusst lückenhafter Funkabdeckung. Die Funklöcher sind dort als "Non stopping area" markiert, denn ohne Funk könnte der Zug keine neue Movement Authority bekommen.

Gruß Jörg

JoergAtDSO schrieb:

Ich hab es nicht nachgelesen, aber ich gehe davon aus, dass es nicht möglich ist, das eine Movement Authority innerhalb eine "Non stopping area" enden kann.

Explizit gibt es da keine Anforderung. Wenn man dauerhaft nicht halten darf, ist es unsinnig, Signale aufzustellen. Eine Alternative wäre, den Bereich nur dynamisch einzurichten, z. B. für bestimmte Zugkategorien.

JoergAtDSO schrieb:

Eine Anwendung dafür wird z.B. bei ERTMS Regional genutzt. Dort hat man ETCS L2 mit bewusst lückenhafter Funkabdeckung. Die Funklöcher sind dort als "Non stopping area" markiert, denn ohne Funk könnte der Zug keine neue Movement Authority bekommen.

Dafür gibt es doch das "Radio Hole". Wie lange der Zug im Funkloch ist, ist im Prinzip egal, ausgenommen man lässt die Fahrerlaubnis nach einer bestimmten Zeit ungültig werden. Folglich kann der Zug auch ruhig im Funkloch an einem Haltepunkt halten.

Du bekommst hier in Tunneln die Meldung "Halt vermeiden", das ist quasi der Ersatz der NBÜ-Tafeln.
Es wird auch nicht zwischen Reise- und Güterzügen unterschieden.
Trotzdem kannst du aber natürlich Halt haben.

MfG

Mal davon abgesehen, dass der Artikel unheimlich schlecht recherchiert ist und viele Halb-Wahrheiten enthält, ist es doch ganz lesenswert:

Neue Presse Coburg


Viele Grüße,
leinad

Enthält der Artikel neue Erkenntnisse im Vergleich zum in diesem Thread diskutierten Sachstand?

Gruß Thomas

LoneStarr27 schrieb:

Enthält der Artikel neue Erkenntnisse im Vergleich zum in diesem Thread diskutierten Sachstand?

Oh, den habe ich überlesen. Bitte um Verzeihung (kann dann gelöscht werden)

Wobei der Artikel aufgrund des Qualitätsjournalismus trotzdem zum Schmunzeln animiert.

Gruß,
leinad



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:04:09:42:06.

[Freies Wort]
[www.insuedthueringen.de]

Tatsächlich gibt es auf vielen Schnellstrecken Einschränkungen oder gar ein Güterzug-Tabu, so auf der Linie Würzburg-Fulda-Hannover.


Da kann man beim lesen ja noch richtig was lernen... ;-))

MfG

Auf WÜ-FD-H gibt es keine Einschränkungen für Güterzüge?

Markus Ermert schrieb:

Auf WÜ-FD-H gibt es keine Einschränkungen für Güterzüge?

Auf jeden Fall kein Tabu, fahren ja die ganze Nacht.

MfG

Ein Tabu, wie bei Nürnberg - Ingolstadt oder Köln - Rhein/Main gibt es nicht. Jedoch genauso wie auf der VDE 8 eine Einschränkung auf die Nachtzeiten.

Untertags dürfen auf Hannover - Würzburg wegen Tunnelbegegnungsverbot keine Güterzüge fahren. Genauso wie Nachts die VDE 8 für ICEs Tabu ist.

Der Unterschied zwischen den beiden Strecken: Die Grenzlast ist auf der Nord-Süd-Schnellfahrstrecke ist höher und die Güterströme dort mehr, als zwischen Erfurt und Nürnberg.

Matthias Muschke schrieb:

Markus Ermert schrieb:

Auf WÜ-FD-H gibt es keine Einschränkungen für Güterzüge?

Auf jeden Fall kein Tabu, fahren ja die ganze Nacht.

Das Beispiel WÜ-FD-H im Text bezieht sich ja auf beide Optionen, daher ja ein Komma. Aber auch ein Nacht-Tabu ist ein Tabu im Sinne von "keiner fährt, auch kein leichter".



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:04:11:59:52.

Danach gelten "laut Bahnexperten 1600 t als übliches Maximum für Zugloks", nur 100 t weniger als bei der Erhöhung von 1200 auf 1500 t vorgesehen.
Welche BR damit gemeint sind, bleibt offen.

In der SZ stand zur üblichen Zuglast anderes:

"Um Kosten zu sparen, wurden an vier Signalstellen Steigungen von fast zwei Prozent eingeplant (Anfahrgrenzlast 1200 t)." Anmerkung: Auch das geht kaum noch mit 4 Antriebsachsen, denn schon 1000 t Zugmasse erfordern auf 2 % Steigung rund 250 kN am Rad. Zum Gz-Verkehr heißt es weiter:

"Aus Kostengründen werden solche Gewichtsklassen (2200 t) meist auch ausgereizt. Gerade die hohen Trassenpreise auf der Neubaustrecke würden sich sonst kaum rechnen."




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:04:12:06:22.

Markus Ermert schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

Markus Ermert schrieb:

Auf WÜ-FD-H gibt es keine Einschränkungen für Güterzüge?

Auf jeden Fall kein Tabu, fahren ja die ganze Nacht.

Das Beispiel WÜ-FD-H im Text bezieht sich ja auf beide Optionen, daher ja ein Komma. Aber auch ein Nacht-Tabu ist ein Tabu im Sinne von "keiner fährt, auch kein leichter".

Es ist zumindest bescheiden formuliert...

MfG

Wurde auch schon darauf hingewiesen, dass das Thema hier

drehscheibe

schon behandelt wurde/wird