Hallo,

mal ein neuer Artikel zur RB 110:

[www.lvz.de]

MfG
204 261-2



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:22:23:36:19.

204_261-2 schrieb:

Hallo,

mal ein neuer Artikel zur RB 110:

[www.lvz.de]

MfG
204 261-2

Hallo,

dem Artikel und dem enthaltenen Kommentar ist nichts hinzuzufügen. Jetzt müssen die Verkehrsverbünde endlich liefern. Der VVO ist dabei besonders unter Druck, während man am liebsten alle Regiostrecken, die nicht direkt Dresden berühren schließen und durch Plus-Busse ersetzen wollte,statt diese sinnvoler Weise wie im MDV als Ergänzung zum Schienenverkehr und abgestimmt auf diesen zu etablieren, entdeckt man plötzlich die Schiene wieder, siehe Elbe-Elster-S-Bahn und besonders Lausitz-S-Bahn. Da hat die Drohung die Verkehrsverbünde durch eine Landesverkehrsgesellschaft zu ersetzen anscheinend doch etwas bewirkt. Mal sehen wieviel nach den Wahlen im Herbst von den Ankündigungen noch übrig bleibt.

Naja, bleibt eigentlich nur noch die Frage wie hoch die Investitionen sein dürften in den Ausbau der Infrastruktur. Reichen dafür die 14 Millionen Euro? Wenn für den Ausbau nämlich zu viel Geld in die Hand genommen werden muss, dann liegt doch für den VVO das "Todesurteil" für die neuen Ideen auf den Tisch. Wie hoch sind die Fahrgeldeinnahmen für die genannte Relation denn heute in den Bussen und wie ist die Auslastung? Kann man dort dem VVO den nächsten Schwarzen Peter dann vielleicht zuschieben, dass er es nicht geschafft hat Bahnfahrgäste für die ÖPNV-Alternative zu gewinnen, sondern diese in Pkws getrieben hat?

642

642 schrieb:

Naja, bleibt eigentlich nur noch die Frage wie hoch die Investitionen sein dürften in den Ausbau der Infrastruktur. Reichen dafür die 14 Millionen Euro?

Anscheinend wurde deine Frage erhört. Bei LVZ-Online gibt es einen Artikel, in dem sich der VVO- Chef mit ein paar Zahlen zu Wort meldet. Fazit: die 14 Mio € decken noch nicht mal die Trassengebühren. Dazu kommen dann noch die Betriebskosten der Züge selbst, die von den Fahrgeldeinnahmen nur zu einem verschwindend kleinen Teil gedeckt werden könnten. DB Netz hatte seinerzeit für die Strecke einen Investitionsbedarf von rund 24 Mio € genannt, um diese auf den aktuellen technischen Stand zu bringen. Gut, das wäre vermutlich auf Basis eines Thales- ESTW gewesen. Dazu, ob und wieviel man mit einem der neuen Marktteilnehmer sparen könnte, müsste sich ein Insider äußern. Außerdem könnte die NRE mit Eigenleistungen sicherlich auch ein gewisses Sparpotenzial heben. Stichwort Kabeltiefbau.

Gruß Thomas

Für Subbotniks, bei denen die schönen Formsignale gekillt werden, sehe ich aber noch nicht so die lebhafte Beteiligung der Eisenbahnfreunde ...

Und bei den 24 Millionen dürfte mehr eingeschlossen sein als nur neue Stellwerke (bei denen man sich auch nicht allzu viel davon versprechen sollte, dem Dreigestirn Braunschweig-Stuttgart-Mönchengladbach noch weitere Mitspieler hinzuzufügen).

Ansonsten wäre mal interessant, worauf sich die in den Raum gestellten 3,7 Millionen an Trassenkosten beziehen. Wirft man einen Blick auf [www.nre-compagnie.de] und ignoriert dort die Einschränkung auf Döbeln Ost (gab es eigentlich mal irgendwelche Antworten, womöglich sogar vom Henkeldoktor, wie das gehen soll?), weil oder obwohl Gütertrassen noch teurer sind, dann wäre für jeden Taktzug ein halber Riese abzudrücken. Macht bei unterstelltem Stundentakt 5-23 Uhr pro Jahr bescheidene 6 Millionen. Weeer sollll das bezaaahlen ...

Wie dem auch sei: Mir ist nicht so recht klar, was man da mit „in diesem Jahr zwei Millionen Euro, in den Folgejahren bis 2023 jeweils drei Millionen Euro“ eigentlich anfangen soll, außer sie als Möhre aufzufassen, die dem Esel vor die Nase gehalten wird, um dann ordentlich auf ihn einprügeln zu können.

Eine Antwort direkt vom Betreiber der Infrastruktur: die knapp 25 Mio kommen aus der Streckenausschreibung von DB Netz und sind der Erhebungsstand 2013. Sie beinhalteten kein!!! ESTW. Es ging vor allem um, nach Ansicht der DB, einige "abgängige" Brücken und Maßnahmen aus dem "Blinklichtprogramm". C.a. 5 Mio wurden bis Ende 2015 noch ausgegeben (im November 2015, einen Monat vor Einstellung der RB 110, ging der neue Bahnübergang an der ehem. Blockstelle Götterfelsen in Betrieb).
Die beanstandeten Brücken haben wir vor Übernahme besichtigen (lassen), nichts dramatisches. Offenbar wurden hohe Investitionskosten benötigt, um die Abgabe der Strecke innerhalb von DB Netz rechtfertigen zu können. Wir werden das nie erfahren. Der VVO grub diese alte Zahl wieder aus, um nachweisen zu können, daß das Ganze nicht geht. Daß wir auf der Infrastruktur täglich schweren Güterverkehr haben, ohne daß bisher ein Zug verloren ging und daß es dann auf die Leichtbautriebwagen nicht mehr ankommt, wird ignoriert.

Für uns wesentlich spannender ist die Frage der zukünftigen Steuerung der Infrastruktur. Mit den Schnittstellen zu DB gibts da keinerlei Probleme, aber wieviel Personal trauen wir uns zu zu finden bzw. auszubilden in einer noch nicht definierbaren Frist, um eine bestimmte Anzahl Bedienplätze weiterhin besetzen zu können (einfache Formel für die Formsignaljunkies: je höher diese Zahl ist, desto weniger Formsignale müssen fallen, oder, anders formuliert: wir haben ein großes Interesse, so viel wie wirtschaftlich vertretbar zu erhalten und weiterzubetreiben von der alten Eisenbahntechnik). An der Anzahl der verbleibenden Bedienplätze hängt dann natürlich auch die Höhe des "Preises" für die erforderlichen Umbaumaßnahmen.

Der Preis für die Zugtrassen nach Döbeln Ost war lediglich präventiv für den Fall in unsere Nutzungsbedingungen aufgenommen worden, falls dieses Projekt wider alle Vernunft tatsächlich weiter verfolgt worden wäre, zwecks Gegenfinanzierung der exorbitanten Umbaukosten, um an dieser Stelle Züge beginnen und enden lassen zu können, ohne die Infrastruktur zu unterbrechen. Die Nutzungskosten der NRE für SPNV-Takttrassen auf der Relation Döbeln-Meißen werden unter denen liegen, die DB Netz zuletzt aufgerufen hatte bis 2015.