Hallo zusammen,

bereits im August 2016 hatte die nah.sh die Fahrzeugausschreibung für ca. 52 Fahrzeuge mit innovativer Antriebstechnik mit 30-jähriger Bereitstellung/Wartung gestartet, d.h. anders als in Niedersachsen oder Hessen wollte man sich nicht von vornherein als die Brennstoffzelle festlegen. Die Zuschlagserteilung war ursprünglich bis Ende des Jahres 2017 geplant. Dieser Termin hatte sich mehrfach verschoben, das Verfahren stand auch zeitweise vor seiner Einstellung, was ebenso wie die Angebotswertung im Verkehrspolitischen Beirat der nah.sh (PDF) diskutiert wurde. Jedenfalls war die Angebotsabgabe nun am 14.01.2019 (PDF) - und diese geschah ohne Alstom, wie Rail Business in Heft 7/19 berichtet. Zudem ist der französische Konzern nun wohl auch vor der Vergabekammer abgeblitzt, wo man sich gegenüber den Batteriezügen (BEMU) benachteiligt sah und einen größeren Wertungsmalus für diese erreichen wollte. Die Vergabekammer hat hier festgehalten, die nah.sh brauche mögliche Preisunterschiede zwischen Strom und anderen Energieträgern nicht auszugleichen.

Läuft wohl nicht mehr bei Alstom! Und es kommt ja nicht von ungefähr, dass andere, anfangs von der Brennstoffzelle exaltierte Länder wie NRW oder Baden-Württemberg mittlerweile von einer Beschaffung dieser Technologie um jedem Preis abgekommen sind: Das Verfahren im VRR wurde mangels Wirtschaftlichkeit eingedampft (PDF, S. 16) und ohne Vorgabe der Brennstoffzelle neugestartet, die Beschaffung in BaWü wurde von vornherein technologieoffen gestaltet.

Die Zahl der letztverbindlichen Angebot in SH ist nicht bekannt, vorläufige Angebote seien von 4 Unternehmen abgegeben worden sein. Das Datum des endgültigen Zuschlags ist offen. Klar scheint nun allerdings zu sein, dass im Osten und Norden von Schleswig-Holstein in einigen Jahren Akkuzüge unterwegs sein werden... z.B. von Bombardier (Talent 3 BEMU), Siemens (Desiro ML Cityjet eco) oder Stadler (Flirt BEMU). Es sei denn, der "Talaix" von Talbot aus Aachen (DSO-Thread) war Anfang 2017 mehr als eine fixe Idee ;-)


Grüße
stellwerk_wf

Siemens könnte auch mit dem Mireo Plus B oder wie der heißt geboten haben.

Hallo,
man geht da wieder ein völliges Risiko , wenn man Züge bestellt, die höchstens erst als Prototypen bestehen.
Es ist auch schade, dass man in SH nicht bei mehr Strecken die Elektrifizierung vorantreibt.
Das wird vom Bund massiv gefördert
Ich denke da zum Beispiel an Kiel-Lübeck wo das vor mindestens 15 Jahren bereits mal geplant war.
Ob die Akkuzüge tatsächlich mal ein Erfolg werden, ist für mich noch völlig unklar.
Bei den Bussen sieht die Bilanz da bisher sehr durchwachsen aus: warum soll das bei der Bahn anders werden?

Oberdeichgraf schrieb:

Bei den Bussen sieht die Bilanz da bisher sehr durchwachsen aus: warum soll das bei der Bahn anders werden?

Weil man die Systeme nur bedingt vergleichen kann, selbst im Busbereich gibt es viele verschiedene Arten des Ladens eines Elektrofahrzeuges. Ein Akkuzug wird nicht die Lösung sein, aber er wird mit Sicherheit seine Berechtigung haben. Nicht umsonst haben auch Oberleitungsbusse einen Hilfsantrieb wie in Solingen. Dort, wo keine Strippe hängen kann/darf, nämlich im Bereich Wuppertal-Vohwinkel, fährt das Ding eben mit seinem Motor. Der große Rest der Linie kommt aus dem Draht.

Für die RB31 in NRW wäre ein solcher Triebwagen mit Sicherheit eine gute Idee. Dort endet die Oberleitung vergleichbar recht kurz vor dem Ende der Strecke. Da wird es mit Sicherheit noch einige Beispiele mehr geben als nur das eine. Selbst der RE14, wo die Strippe von Essen bis Gladbeck reicht, wäre ein möglicher Kandidat. Dort wollte der VRR ja auf erneuerbare Antriebe setzen, was man ja verworfen hat.

Zitat

Ob die Akkuzüge tatsächlich mal ein Erfolg werden, ist für mich noch völlig unklar.

Dir ist so vieles völlig unklar.

Zitat

Bei den Bussen sieht die Bilanz da bisher sehr durchwachsen aus: warum soll das bei der Bahn anders werden?

Weil Elektrotriebzüge mit Drehstrommotoren seit Jahrzehnten etabliert sind und diese nur noch um einen Akku im Zwischenkreis mit entsprechender Ladeschaltung ergänzt werden müssen. In den Niederlanden laufen mehrere 100 Elektrobusse von VDL seit Jahren erfolgreich im Alltagseinsatz.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:21:05:42.

Zitat

Selbst der RE14, wo die Strippe von Essen bis Gladbeck reicht, wäre ein möglicher Kandidat. Dort wollte der VRR ja auf erneuerbare Antriebe setzen, was man ja verworfen hat.

Der VRR hat es nicht verworfen. Er hat die Ausschreibung zu einem späteren Startzeitpunkt wiederholt und neben Wassstoff-Fahrzeugen auch Akku-Fahrzeuge zugelassen.

Moin,
warum sollten die Akkutriebwagen nicht funktionieren? (in Kombi mit Oberleitungs-Ladungs-Strecken)
Zur Erinnerung: SH war einmal Akkutriebwagen-Land. Der ETA 150 (BW Husum) war sehr zuverlässig und beliebt; solange er gut gewartet wurde. Leider gab es kein Nachfolgemodell.
Aber Eines stimmt auch: SH braucht mehr Oberleitungsstrecken; speziell Kiel - Lübeck.

Signalschruber schrieb:

Zitat

Ob die Akkuzüge tatsächlich mal ein Erfolg werden, ist für mich noch völlig unklar.

Dir ist so vieles völlig unklar.

Zitat

Bei den Bussen sieht die Bilanz da bisher sehr durchwachsen aus: warum soll das bei der Bahn anders werden?

Weil Elektrotriebzüge mit Drehstrommotoren seit Jahrzehnten etabliert sind und diese nur noch um einen Akku im Zwischenkreis mit entsprechender Ladeschaltung ergänzt werden müssen. In den Niederlanden laufen mehrere 100 Elektrobusse von VDL seit Jahren erfolgreich im Alltagseinsatz.

Irgendwie scheinst Du selbst einige Dinge verpasst zu haben.
Mit Floskeln zu argumentieren sticht manchmal ganz schlecht.
Ich helfe der Erinnerung oder dem fehlenden Wissen mal nach, nur als Beispiele von hier aus SH.
Über viele Jahre massiv Ärger mit den LINT 41 von NOB und DB.
Die eigentlich schon ausgemusterten 628 wurden bei der DB wieder in Betrieb genommen.
Massive technische Probleme zu Beginn bei der NOB mit Loks und Wagen.
Später die sterbenden 245 und bis heute wieder die Wagenprobleme.
Das Theater mit den DB Twindexx ging schon in das zweite Jahr, sie kamen dazu über drei Jahre später.
Und jetzt kommst Du mit Deiner schlichten Erklärung, weshalb alle zukünftigen elektrischen Neufahrzeuge erfolgreich laufen werden.
Da kommt kaum ein Hellseher mit.

.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:14:19:20:42.

Oberdeichgraf schrieb:

Es ist auch schade, dass man in SH nicht bei mehr Strecken die Elektrifizierung vorantreibt.
Das wird vom Bund massiv gefördert

Guten Morgen Oberdeichgraf,

natürlich wären in ganz Deutschland noch genügend Bahnstrecken zur Elektrifizierung offen, und der Bund hat in schönen Worten wolkig angekündigt, dafür Geld investieren zu wollen. Die Praxis, wenn dann tatsächlich elektrifiziert werden soll, sieht dann wohl doch eher so aus, dass sich die Berliner Verkehrspolitik just für diese Strecke ja leider, leider nicht zuständig fühlt, von wegen regionaler Bedeutung und so... - also ob die angekündigten Geldmittel jemals fließen werden, das ist für mich noch sehr unklar.

Spannende Grüße
Tobias

ETLA schrieb:

Moin,
warum sollten die Akkutriebwagen nicht funktionieren? (in Kombi mit Oberleitungs-Ladungs-Strecken)
Zur Erinnerung: SH war einmal Akkutriebwagen-Land. Der ETA 150 (BW Husum) war sehr zuverlässig und beliebt; solange er gut gewartet wurde. Leider gab es kein Nachfolgemodell.
Aber Eines stimmt auch: SH braucht mehr Oberleitungsstrecken; speziell Kiel - Lübeck.

Du kannst die robusten und simplen ETA150 nicht mit dem vergleichen was heute auf die Schienen gestellt wird. Statt robuster einfacher Technik kommen mit elektronischem Spielkram und technischen EBA Forderungen überfrachtete Leichtbaufahrzeuge und da ist wirklich nicht zu erkennen, daß diese mal bahnfest sein werden.
Das die Twindexx nicht ans laufen kommen liegt nicht allein an Bombardier!

MAVPOS schrieb:

Hallo,
die Ausschreibung ist aber auch nicht besonders fair gelaufen. Einyerseits schreibt man technolgieoffen aus, andererseits benachteiligt man die Wasserstofflösung ggü. der Batterielösung.
Hintergrund ist, dass bei der Batterielösung auch Nachladestreckenabschnitte geschaffen werden müssen. Die Kosten hierfür übernimmt allerdings das Land/DB Netz und nicht der Hersteller des Fahrzeuges. Die notwendigen Wasserstofftankstellen plus den Betrieb für 30 Jahre hätte hingegen Alstom bezahlen müssen inkl. einer Verfügbarkeitsgarantie.
Aufgrund dieses Sachverhaltes lag wohl auch seitens Alstom eine Klage ggü. der Vergabekammer vor. Was daraus geworden ist, ist mir allerdings nicht bekannt.

Wenn einer seine Nachladeinfrastruktur bezahlt kriegt und der andere micht, klingt das unfair, aber das hätte die Kammer so sicherlich nie durchgehen lassen....

Hallo,
Zum einen:
BEMU-Fahrzeuge eignen sich hervorragend als Übegangstechnologie.
Wenn der Fahrdraht kommt, muss man der Akku nicht mehr erneuern. Kommt er abschnittsweise, hält der Akku länger.
Zum anderen:
In vielen Anwendungsfällen braucht es keine Investitionen für Ladeeinrichtungen, weil der Fahrdraht nah genug ist.
Zum dritten:
Der Wirkungsgrad, direkt unter Fahrdraht zu fahren, ist ungleich höher ala der der Wasserstoff-Technologie.
Warum also Wasserstoff dort, wo die wirtschaftlichen Vorteile nicht eindeutig sind?
Der D-Takter

truestepper schrieb:

Siemens könnte auch mit dem Mireo Plus B oder wie der heißt geboten haben.

Sogar wahrscheinlicher, denn der Desiro ML eco ist der Versuchsträger für den Mireo.

Conrail-Bahner schrieb:

ETLA schrieb:

Moin,
warum sollten die Akkutriebwagen nicht funktionieren? (in Kombi mit Oberleitungs-Ladungs-Strecken)
Zur Erinnerung: SH war einmal Akkutriebwagen-Land. Der ETA 150 (BW Husum) war sehr zuverlässig und beliebt; solange er gut gewartet wurde. Leider gab es kein Nachfolgemodell.
Aber Eines stimmt auch: SH braucht mehr Oberleitungsstrecken; speziell Kiel - Lübeck.

Du kannst die robusten und simplen ETA150 nicht mit dem vergleichen was heute auf die Schienen gestellt wird. Statt robuster einfacher Technik kommen mit elektronischem Spielkram und technischen EBA Forderungen überfrachtete Leichtbaufahrzeuge und da ist wirklich nicht zu erkennen, daß diese mal bahnfest sein werden.
Das die Twindexx nicht ans laufen kommen liegt nicht allein an Bombardier!

Kann man diese Stammtischparolen auch validieren?

Ich glaube kaum, dass ein WLAN Modul (Was ich als Spielzeug ansehen würde) den ganzen Zug stilllegt.

Die Doppelstockfahrzeuge selbst sind ja relativ sicher und beliebt im Betrieb. Nachdem man endlich auch mal aufhört mit Loks zu fahren, ist es doch logisch, dass diese Technik, da möglichst günstig, im Betrieb reifen muss. Das ist sowohl Besteller als auch EVU bekannt.

Und zum Thema ET 150: Das waren ohne Frage interessante Fahrzeuge. Aber muss man auch ehrlich sein, dass diese Unterhaltungsart auf dem heutigen Markt fast unmöglich ist. Ein Hersteller Varta würde den heutigen EVU nie mehr einen solchen Wartungsvertrag mit derartigen Konditionen anbieten.

Auch die Dagegenpartei würde diese zu fast 100 % aufzuarbeitenden Bleiakkus mit Sitzblockaden am Fahren hindern.

Außerdem hat man auch festgestellt, dass diese Fahrzeuge relativ schnell nicht mehr sicher zu gebrauchen waren, da die Akkus das ganze Tragekonstrukt enorm beanspruchten. Stichwort Hängebauchschwein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:17:17:32:19.

Nachladeinfrastruktur bräuchte man in der Tat nur dort wo am End-/Übernachtungsbahnhof keine Oberleitung vorhanden ist und der nächste Fahrdraht ziemlich weit entfernt. Bleiben wir in S-H:

Beispiel 1: Angenommen der RE von Kiel nach Husum würde auf einen BEMU umgestellt so würde der Zug in Kiel voll geladen abfahren und könnte zwischen Osterrönfeld und Jübek nachladen bevor es dann wieder bis Husum "oben ohne" geht. Hier würde es Sinn machen so etwas zu errichten.

Beispiel 2: Kiel - Lübeck - Lüneburg: Auch hier würde der Zug voll geladen in Kiel losfahren, hätte aber dann eine ziemlich lange Fahrstrecke bis er bei Schwartau Waldhalle wieder Fahrdraht erreicht und nur kurz bis Ausfahrt Lübeck nutzen kann bevor es wieder auf eine lange Strecke auf Kosten der Batterie ginge bis Lüneburg. Ohne weitere Elektrifizierungen sehe ich hier Probleme für ein duales Fahrzeug.

ulrich schrieb:

Nachladeinfrastruktur bräuchte man in der Tat nur dort wo am End-/Übernachtungsbahnhof keine Oberleitung vorhanden ist und der nächste Fahrdraht ziemlich weit entfernt. Bleiben wir in S-H:

Beispiel 1: Angenommen der RE von Kiel nach Husum würde auf einen BEMU umgestellt so würde der Zug in Kiel voll geladen abfahren und könnte zwischen Osterrönfeld und Jübek nachladen bevor es dann wieder bis Husum "oben ohne" geht. Hier würde es Sinn machen so etwas zu errichten.

Beispiel 2: Kiel - Lübeck - Lüneburg: Auch hier würde der Zug voll geladen in Kiel losfahren, hätte aber dann eine ziemlich lange Fahrstrecke bis er bei Schwartau Waldhalle wieder Fahrdraht erreicht und nur kurz bis Ausfahrt Lübeck nutzen kann bevor es wieder auf eine lange Strecke auf Kosten der Batterie ginge bis Lüneburg. Ohne weitere Elektrifizierungen sehe ich hier Probleme für ein duales Fahrzeug.

Na ja, wenn man in Büchen noch mal zwei Rollen Oberleitung spendiert, also je gut 1km in jede Richtung, dann kann schon wieder ein guter Teil des Akkus beim Halt dort aufgeladen werden.

Das ist korrekt. Aber das wäre dann ja fast schon so eine vom Staat subventionierte Nachladeeinrichtung die in voran gegangenen Beiträgen als Benachteiligung vom Brennstoffzellenzug angeprangert wurde.

Selbstredend erleichtert die BEMU-Konzeption das häppchenweise Erweitern der Oberleitungsstörung da man mit jedem neuen Kilometer Fahrdraht sofort Nutzen generiert.

ulrich schrieb:

Beispiel 2: Kiel - Lübeck - Lüneburg: Auch hier würde der Zug voll geladen in Kiel losfahren, hätte aber dann eine ziemlich lange Fahrstrecke bis er bei Schwartau Waldhalle wieder Fahrdraht erreicht und nur kurz bis Ausfahrt Lübeck nutzen kann bevor es wieder auf eine lange Strecke auf Kosten der Batterie ginge bis Lüneburg. Ohne weitere Elektrifizierungen sehe ich hier Probleme für ein duales Fahrzeug.

Ich glaube Bombardier war es die letztens irgendwo schrieben, dass der Ladevorgang sehr schnell ginge, max. so 5 min. eher weniger. Von daher würde man nur einen etwas längere Halt einlegen müssen.

Hallo ulrich,

ulrich schrieb:

Das ist korrekt. Aber das wäre dann ja fast schon so eine vom Staat subventionierte Nachladeeinrichtung die in voran gegangenen Beiträgen als Benachteiligung vom Brennstoffzellenzug angeprangert wurde.

Ja, aber das wäre völlig legal und in keinster Weise verwerflich, denn der Staat darf einzelne Technologien fördern und damit andere indirekt benachteiligen. Der Staat muss ja auch nicht den Diesel in glicher Weise fördern wie die E-Mobilität. Nur einzelne Unternehmen darf er nicht benachteiligen. Alstom ist halt der einzige große Anbieter der keinen BEMU entwickelt hat, aber dafür kann der Staat ja nichts, dass war eine unternehmerische Entscheidung der Alstom-Führung.

ulrich schrieb:

Selbstredend erleichtert die BEMU-Konzeption das häppchenweise Erweitern der Oberleitungsstörung da man mit jedem neuen Kilometer Fahrdraht sofort Nutzen generiert.

Das ist ein großer Vorteil dieser Technologie, es reicht dort zu elektrifizieren, wo es günstig umsetzbar ist:
-Eingleisige Streckenabschnitte anstatt mehrgleisiger Streckenabschnitte
-Einfache Bahnhöfe anstatt komplexer Bahnhofsanlagen
-Bereiche mit Tunneln oder niedrigen Brücken lässt man einfach aus
-Und natürlich bieten es sich an dort zu elektrifizieren, wo die Versorgung benachbarter Strecken noch freie Überkapazitäten hat

Gruß Jörg

ET 403 schrieb:

Außerdem hat man auch festgestellt, dass diese Fahrzeuge relativ schnell nicht mehr sicher zu gebrauchen waren, da die Akkus das ganze Tragekonstrukt enorm beanspruchten. Stichwort Hängebauchschwein.

Über 30 Jahre = relativ schnell?
Wenn du meinst...

Genauso ist es. Mit solchen Fahrzeugen kann man das kostspielige Ausweiten von Tunnelröhren einsparen und baut eine Oberleitung da wo es Sinn macht (Steigungsstrecken) oder wo es ohne große Probleme möglich ist. Das dieseln unter Oberleitung könnte damit sofort ein Ende haben genauso wie das warten auf eine vollumfängliche Elektrifizierung.
Musterstrecken aus meiner Umgebung sind dafür RB53 Dortmund Iserlohn, RB31 Duisburg Xanten oder die Regiobahn Mettmann wo man sich sie Elektrifizierung einzelner Abschnitte sparen könnte.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:17:23:06:59.

ulrich schrieb:

Nachladeinfrastruktur bräuchte man in der Tat nur dort wo am End-/Übernachtungsbahnhof keine Oberleitung vorhanden ist und der nächste Fahrdraht ziemlich weit entfernt.

Da genügt m.E. schon ein CEE-Stecker für 400 V und 63 A, der vom Tf als Fremdstromanschluss bei der Abstellung gekuppelt wird. In 5 Stunden Abstellzeit lassen sich so rund 200 kWh laden. Damit kommt man problemlos bis zum nächsten Knotenbahnhof mit Oberleitung.

Der ETA 150 war zu seiner Zeit sicherlich ein tolles Fahrzeug, nur muss man eben auch einsehen, dass der Diesel danach deutlich besser war. So schaffen die Diesel Fahrzeuge eine deutlich höhere Leistung, eine höhere Reichweite und bieten heutzutage auch Niederflurbereiche an. Mit einem Fahrzeug wie dem ET 150 war das alles nicht möglich und auf diese Punkte möchten EVU und Reisende schon seit vielen Jahren nicht mehr verzichten. Daher war es sicherlich sinnvoll, dass der ET 150 auch keinen direkten Nachfolger bekommen hat. Schließlich hat sich die Batterietechnik damals bei weitem noch nicht so gut entwickelt wie die Verbrennungsantriebe.

Inzwischen hat sich die Lage jedoch etwas geändert. Relevant ist vor allem, dass es jetzt Batterien mit sehr hoher Leistung gibt. Das bringt uns verschiedene Vorteile. Die Leistung von BEMU kann mittlerweile gut mit Verbrennungstriebwagen mithalten und sie sogar übertreffen. Der Fahrgast bekommt also weiterhin ein spurtstarkes Fahrzeug für geringe Reisezeiten. Auch bieten die leistungsfähigen Batterien die Möglichkeit der Schnellladung (wobei in diesem Fall nicht nur die Batterien eine Rolle spielen sondern auch die deutlich leichter gewordenen Transformatoren). Man benötigt daher heute viel weniger Kapazität, da man schließlich über Fahrdraht sehr einfach und oft nachladen kann. Damit hat man das Problem der Reichweite gelöst und hat nun auch wieder genug Platz für Niederflurbereiche.

Ich schätze, dass die Batterietriebzüge die Zukunft auf Strecken sind, auf denen sich die Elektrifizierung nicht lohnt. Bei den Batterien gibt es enorme Entwicklungsfortschritte, gleichzeitig hat sich die Lage bei den Dieselmotoren dank neuer Umweltvorschriften alles andere als verbessert. Das könnte das Verhältnis jetzt entscheidend in Richtung der Batteriezüge kippen. Dazu kommen auch noch die Eigenschaften des deutschen SPNV Marktes. Alstom hat sozusagen ein Monopol auf Dieseltriebzüge. Die anderen Hersteller hoffen wohl nun, mit BEMU auf fahrdrahtlosen Strecken wieder in den Markt einsteigen zu können. Die Erfahrung zeigt, dass nur dort wo es wirkliche Konkurrenten gibt auch der Ehrgeiz besteht, ein besseres Produkt zu entwickeln und es stetig zu verbessern. Auch das sollte dem BEMU helfen.

ulrich schrieb:

Genauso ist es. Mit solchen Fahrzeugen kann man das kostspielige Ausweiten von Tunnelröhren einsparen und baut eine Oberleitung da wo es Sinn macht (Steigungsstrecken) oder wo es ohne große Probleme möglich ist. Das dieseln unter Oberleitung könnte damit sofort ein Ende haben genauso wie das warten auf eine vollumfängliche Elektrifizierung.
Musterstrecken aus meiner Umgebung sind dafür RB53 Dortmund Iserlohn, RB31 Duisburg Xanten oder die Regiobahn Mettmann wo man sich sie Elektrifizierung einzelner Abschnitte sparen könnte.

Also Regiobahn um Mettmann sicher nicht. Da wird ein viel zu dichter Takt gefahren, so dass die Vollelektrifizierung wirtschaftlicher ist als Akkuzüge.
Kannst ja in der BEG/TU Dresden-Studie nachlesen. Schon ab einem durchgehenden Stundentakt lohnt sich die Vollelektrifizierung.

Aber die Akkutechnik ist ein guter Einstieg in die dringend nötige Vollelektrifizierung des Netzes (bzw. aller Hauptbahnen und wichtiger Nebenbahnen), die viele Synergieeffekte schafft.

Hallo Railchris,

Railchris schrieb:

ulrich schrieb:

Nachladeinfrastruktur bräuchte man in der Tat nur dort wo am End-/Übernachtungsbahnhof keine Oberleitung vorhanden ist und der nächste Fahrdraht ziemlich weit entfernt.

Da genügt m.E. schon ein CEE-Stecker für 400 V und 63 A, der vom Tf als Fremdstromanschluss bei der Abstellung gekuppelt wird. In 5 Stunden Abstellzeit lassen sich so rund 200 kWh laden. Damit kommt man problemlos bis zum nächsten Knotenbahnhof mit Oberleitung.

Über solch einen Anschluß kriegt man gerade mal 44kW, über die Oberleitung lädt eine Talent 3 BEMU dagegen mit 1MW. Entsprechend lange muss man das millionenteure Fahrzeug an diesem Enbahnhof ungenutzt stehen lassen, bis es auf die nächste Tour gehen kann.

Viele Grüße
Jörg

BTW: Wieviel Leistungsaufnahme hat eigentlich die Klimaanlage von einem Talent 3 - bleibt da bei 44kW noch etwas über zum Akku laden?

JoergAtDSO schrieb:

BTW: Wieviel Leistungsaufnahme hat eigentlich die Klimaanlage von einem Talent 3 - bleibt da bei 44kW noch etwas über zum Akku laden?

Ich habe da keine genauen Zahlen, aber ich nehme einmal an, dass in einem dreiteiligen Talent 3 über 100 kW an Heizleistung verbaut sind. Diese wird aber natürlich nur bei extrem geringen Temperaturen dauerhaft benötigt, wobei diese Extremfälle für das System dann natürlich relevant für die Dimensionierung sind.

Man sollte allerdings bedenken, dass es inzwischen die ersten Ladestationen für Pkw mit einer Leistung von 350 kW gibt. Wenn das beim PKW einigermaßen wirtschaftlich möglich ist, dann sollte das bei der Bahn, wo die abgegebene Energiemenge je Ladestation sicherlich deutlich höher sein wird, doch wirklich kein Problem sein.

Zitat

Da genügt m.E. schon ein CEE-Stecker für 400 V und 63 A

Zur Not gibt es CEE-Stecker auch für 690 V und 125 A, damit kann man schneller Laden. Kommt die Zwischenkreisgleichrichtung mit normaler Netzspannung zurecht? Die Autoindustrie entwickelt mittlerweile DC-Ladesäulen die 350 kW in die Karre prügeln und so den Akku in wenigen Minuten wieder auf 90 % bringen. Die technischen Komponenten ließen sich bestimmt auch im Bahnbereich verwenden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:18:00:10:11.

Hallo Signalschruber ,

Signalschruber schrieb:

Zitat

Da genügt m.E. schon ein CEE-Stecker für 400 V und 63 A

Zur Not gibt es CEE-Stecker auch für 690 V und 125 A, damit kann man schneller Laden. Kommt die Zwischenkreisgleichrichtung mit normaler Netzspannung zurecht?

Damit verlagert man die Wandlertechnik in das Fahrzeug und man muss alle zukünftigen BEMUs auf diesen Stecker anpassen, die Oberleitung dagegen ist standardisiert.

Signalschruber schrieb:

Die Autoindustrie entwickelt mittlerweile DC-Ladesäulen die 350 kW in die Karre prügeln und so den Akku in wenigen Minuten wieder auf 90 % bringen. Die technischen Komponenten ließen sich bestimmt auch im Bahnbereich verwenden.

Aber mit Gleichspannung, mit Drehstrom aus dem öffentlichen Netzt werden diese Leistungen nicht erreicht. Wenn man schon wandelt, kann man auch auf einphasigen Wechselstrom mit 15kV 16,7Hz wandeln. Zwei Masten und ein Stück Deckenstromschiene reichen aus und am Fahrzeug ist keinezusatzausrüstung erforderlich.

Gruß Jörg

Hallo Staatsbahn,
Staatsbahn schrieb:

Also Regiobahn um Mettmann sicher nicht. Da wird ein viel zu dichter Takt gefahren, so dass die Vollelektrifizierung wirtschaftlicher ist als Akkuzüge.
Kannst ja in der BEG/TU Dresden-Studie nachlesen. Schon ab einem durchgehenden Stundentakt lohnt sich die Vollelektrifizierung.

Aber die Akkutechnik ist ein guter Einstieg in die dringend nötige Vollelektrifizierung des Netzes (bzw. aller Hauptbahnen und wichtiger Nebenbahnen), die viele Synergieeffekte schafft.

Abgesehen davon, dass die Vollelektrizifierung ohnehin beschlossen ist, wäre die Regiobahn durchaus ein interessantes Einsatzgebiet für einen BEMU. Denn es wird zwei elektrifizierte Abschnitte und zwei nicht elektrifizierte Abschnitte geben, jeweils mit etwa 15km Fahrtstrecke. Daher würde hier ein ungewöhnlich kleiner Akku reichen.

Gruß Jörg

JoergAtDSO schrieb:

Hallo Staatsbahn,
Staatsbahn schrieb:

Also Regiobahn um Mettmann sicher nicht. Da wird ein viel zu dichter Takt gefahren, so dass die Vollelektrifizierung wirtschaftlicher ist als Akkuzüge.
Kannst ja in der BEG/TU Dresden-Studie nachlesen. Schon ab einem durchgehenden Stundentakt lohnt sich die Vollelektrifizierung.

Aber die Akkutechnik ist ein guter Einstieg in die dringend nötige Vollelektrifizierung des Netzes (bzw. aller Hauptbahnen und wichtiger Nebenbahnen), die viele Synergieeffekte schafft.

Abgesehen davon, dass die Vollelektrizifierung ohnehin beschlossen ist, wäre die Regiobahn durchaus ein interessantes Einsatzgebiet für einen BEMU. Denn es wird zwei elektrifizierte Abschnitte und zwei nicht elektrifizierte Abschnitte geben, jeweils mit etwa 15km Fahrtstrecke. Daher würde hier ein ungewöhnlich kleiner Akku reichen.

Gruß Jörg

Das wäre aber unwirtschaftlicher als eine Vollelektrifizierung, was ist daran so schwer zu verstehen? Lies doch die Studie mal durch.
Du musst wegen solcher Abschnitte unsinnigerweise die Akkutechnik vorhalten und hast damit einen deutlich höheren Aufwand, auf einer Strecke die S-Bahn-mäßig betrieben wird.
Da könnte man auch fordern die zweite Stammstrecke in München mit Akkuzügen zu bedienen...

Die Akkuzüge muss man da einsetzen wo eine Elektrifizierung noch länger dauert, aber man schon auf vorhandenen Abschnitten den Fahrdraht nutzen kann.
Daher kann ich auch nur den Kopf schütteln dass der RMV auf Wasserstoffzüge im großteils elektrifizierten Rhein-Main-Gebiet setzt.

Und Alstom ist doch selbst schuld dass sie bisher keinen Akkuzug haben.

JoergAtDSO schrieb:

Aber mit Gleichspannung, mit Drehstrom aus dem öffentlichen Netzt werden diese Leistungen nicht erreicht. Wenn man schon wandelt, kann man auch auf einphasigen Wechselstrom mit 15kV 16,7Hz wandeln. Zwei Masten und ein Stück Deckenstromschiene reichen aus und am Fahrzeug ist keinezusatzausrüstung erforderlich.

Ich sehe eher eine Mehrsystembordausrüstung bei den BEMUs als vorteilhaft an. Die 16,7 Hz sind doch eine Sonderlösung, die man hier freilich für den Fahrbetrieb braucht. An den Endpunkten oder in den unversorgten Gebieten sind entweder 50 Hz aus dem Landesnetz oder Gleichspannung leichter zu handhaben. Letztere hat Ähnlichkeit zu Nahverkehrsunterwerken so wie eine leichte externe Puffermöglichkeit. Damit kann man schwache Dauerquellen puffern und aus dem Puffer mit hoher Geschwindigkeit laden. Solche Inseln sind leichter in das Landesnetz zu integrieren. Dazu zählen ebenfalls die Nutzbremsungen bei langen Talfahrten ohne extra Bahnstromnetz. Zudem liegen viele potentielle Ladeendpunkte jenseits des deutschen Netzes in PL, CR, F, L, DK oder NL.

Hallo Saxobav,
Saxobav schrieb:

JoergAtDSO schrieb:

Aber mit Gleichspannung, mit Drehstrom aus dem öffentlichen Netzt werden diese Leistungen nicht erreicht. Wenn man schon wandelt, kann man auch auf einphasigen Wechselstrom mit 15kV 16,7Hz wandeln. Zwei Masten und ein Stück Deckenstromschiene reichen aus und am Fahrzeug ist keinezusatzausrüstung erforderlich.

Ich sehe eher eine Mehrsystembordausrüstung bei den BEMUs als vorteilhaft an. Die 16,7 Hz sind doch eine Sonderlösung, die man hier freilich für den Fahrbetrieb braucht. An den Endpunkten oder in den unversorgten Gebieten sind entweder 50 Hz aus dem Landesnetz oder Gleichspannung leichter zu handhaben. Letztere hat Ähnlichkeit zu Nahverkehrsunterwerken so wie eine leichte externe Puffermöglichkeit. Damit kann man schwache Dauerquellen puffern und aus dem Puffer mit hoher Geschwindigkeit laden. Solche Inseln sind leichter in das Landesnetz zu integrieren. Dazu zählen ebenfalls die Nutzbremsungen bei langen Talfahrten ohne extra Bahnstromnetz. Zudem liegen viele potentielle Ladeendpunkte jenseits des deutschen Netzes in PL, CR, F, L, DK oder NL.

1,5kV oder 3kV Gleichspannung über die Oberleitung sollte kostengünstig machbar sein. 25kV 50Hz Wechselstrom wäre fahrzeugseitig noch einfacher, würde aber infrastrukturseitig eine Kompensation für die einphasige Belastung des Drehstromnetzes erfordern.
So oder so braucht man infrastrukturseitig Leistungselektronik, die den Stromaus dem Landesnetz anpasst. Ich kann nicht abschätzen welche Lösung am günstigsten ist. Neben den technischen Gründen sollte man auch den Zulassungsaufwand mit in die Betrachtung einbeziehen. Für 15kv/16,7Hz gibt es in Deutschland ein klares Regelwerk, die anderen Systeme bedeuten zulassungtechnisch Sonderaufwand.

Viele Grüße
Jörg

MS-EMU können nicht mit Akkus kombiniert werden. Bombardier verbaut Akkus nur im AC- oder 25-kV-MS-Talent.

Staatsbahn

Also Regiobahn um Mettmann sicher nicht. Da wird ein viel zu dichter Takt gefahren, so dass die Vollelektrifizierung wirtschaftlicher ist als Akkuzüge.
Kannst ja in der BEG/TU Dresden-Studie nachlesen. Schon ab einem durchgehenden Stundentakt lohnt sich die Vollelektrifizierung.

Nicht überall reicht es aus die Strippe zu ziehen. Entlang der euregiobahn liegt der Flugplatz Merzbrück. Dessen Einflugschneise verhindert aktuell die Elektrifizierung. Akkus können die kurze Strecke überbrücken.
Andere Gründe gegen eine Elektrifizierung sind ins Lichtraumprofil der Oberleitung reichende Brücken o.ä.

numi

So schaffen die Diesel Fahrzeuge eine deutlich höhere Leistung, eine höhere Reichweite und bieten heutzutage auch Niederflurbereiche an.

Dieselhydraulische/-mechanische Triebwagen leider nicht. Der Niederfluranteil eines Lint oder Link ist sehr überschaubar.

stellwerk_wf

Läuft wohl nicht mehr bei Alstom!

Alstom bietet den Regiolis auch als bimodalen Brennstoffzellen-Elektro- und Diesel-Akku-Elektrozug an. Für den Stream wird Alstom ähnliche Lösungen umsetzen. Bei Bedarf kann mit dem passenden Produkt geboten werden. Wir sollten es begrüßen, dass die Aufgabenträger aus verschiedenen Konzepten wählen können. Nun sollten die Aufgabenträger ihre Hausaufgaben machen und durch neue Linienbündel vllt. sogar Umläufe einsparen.

Oberdeichgraf schrieb:Zitat:

Irgendwie scheinst Du selbst einige Dinge verpasst zu haben.
Mit Floskeln zu argumentieren sticht manchmal ganz schlecht.
Ich helfe der Erinnerung oder dem fehlenden Wissen mal nach, nur als Beispiele von hier aus SH.
Über viele Jahre massiv Ärger mit den LINT 41 von NOB und DB.
Die eigentlich schon ausgemusterten 628 wurden bei der DB wieder in Betrieb genommen.
Massive technische Probleme zu Beginn bei der NOB mit Loks und Wagen.
Später die sterbenden 245 und bis heute wieder die Wagenprobleme.
Das Theater mit den DB Twindexx ging schon in das zweite Jahr, sie kamen dazu über drei Jahre später.
Und jetzt kommst Du mit Deiner schlichten Erklärung, weshalb alle zukünftigen elektrischen Neufahrzeuge erfolgreich laufen werden.
Da kommt kaum ein Hellseher mit.

Ich habe mir erlaubt, mal die "Probleme" zu kennzeichnen. Fassen wir zusammen:
- LINT 41 von Alstom Coradia LINT
- BR 245 von Bombardier
- ex-NOB-Wagen von Bombardier
- TWINDEXX von Bombardier

Fällt uns was auf?

Wenn ich zu entscheiden hätte, wäre die Datenbasis für mich klar. Zumal die AKN mit den LINT ja anscheinend keine Probleme hat, steht für mich eigentlich fest:

Alles, nur nicht Bombardier!

Dann klappt es vielleicht auch mal wieder
- pünktlich
- ohne "Störung Störung Störung"
- ohne Ausfälle durch Wartung, Updates,...

Somit: ja, zumindest ich glaube dran, dass ein elektrisches Neufahrzeug erfolgreich zum Laufen gebracht werden kann..!

E44 1152 schrieb:

ET 403 schrieb:

Außerdem hat man auch festgestellt, dass diese Fahrzeuge relativ schnell nicht mehr sicher zu gebrauchen waren, da die Akkus das ganze Tragekonstrukt enorm beanspruchten. Stichwort Hängebauchschwein.

Über 30 Jahre = relativ schnell?
Wenn du meinst...

Sind die alle über 30 Jahre alt geworden? Und wenn in welchem Zustand waren diese?

Andere Fahrzeuge könnte man heute nach so einer Zeit oft noch einsetzen. Diese waren am meist Ende!

Baleine rouge schrieb:

MS-EMU können nicht mit Akkus kombiniert werden. Bombardier verbaut Akkus nur im AC- oder 25-kV-MS-Talent.

Ist das vielleicht zu eng formuliert? Die Formulierung mit "... werden derzeit nicht mit Akkus angeboten" läßt dem Hersteller Raum und uns Hoffnung. Es sind alles Drehstrom-Antriebe mit DC-Zwischenkreis. Der Trafo ist in der 16,7Hz-Version am schwersten, dieser wird fast immer mit 50Hz-Anzapfung geliefert. In den östlich benachbarten Ländern ist die Konkurrenz sehr stark, weshalb Bombardier da noch nichts verkaufen konnte. Vielleicht sind später irgendwo paar Talent1- oder Talent2-Züge zu recyclen, dann könnten die mit Herstellerupdate auch solche neuen Aufgaben bekommen. Stadler hat ja gezeigt, was man aus solchen Unfallresten noch aufarbeiten kann.

Zitat

Aber mit Gleichspannung, mit Drehstrom aus dem öffentlichen Netzt werden diese Leistungen nicht erreicht. Wenn man schon wandelt, kann man auch auf einphasigen Wechselstrom mit 15kV 16,7Hz wandeln. Zwei Masten und ein Stück Deckenstromschiene reichen aus und am Fahrzeug ist keinezusatzausrüstung erforderlich.

Eine DC-Ladung hätte den Charme, dass nur eine Wandlung nötig ist und man mit einem Combo-Stecker direkt beispielsweise mit der Batterie-Gleichspannung des TALENT 3 von 800 V mit 500 A laden kann. Wenn man sich an Karlsruhe orientiert, kann man DC-Laden auch über den normalen Pantographen realisieren. In einer bahnstromfernen Region muss der Haushaltsstrom erst einmal gleichgerichtet werden, um anschließend mit anderer Frequenz wechselgerichtet zu werden und im Fahrzeug wird er dann wieder gleichgerichtet und bei jeder Umwandlung entstehen Verluste. Wenn man direkt bei der Gleichspannung bleibt, kann auf zwei Verlustquellen verzichtet werden.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:18:21:57:35.

ET 403 schrieb:

Auch die Dagegenpartei würde diese zu fast 100 % aufzuarbeitenden Bleiakkus mit Sitzblockaden am Fahren hindern.

dummes Geschwätz, LiON ist viel schlechter aufzuarbeiten und das weiß diese Partei auch. Die Technologie kommt mit dem Bedarf.