MANNHEIM. (...) CDU-Fraktionschef Claudius Kranz nennt die Planungen der Deutschen Bahn zur ICE-Neubaustrecke nach Frankfurt „eine Katastrophe“ für zehntausende Mannheimer, die „im Lärmkorridor“ der Trassen wohnen. Doch auch von den anderen Fraktionen im Gemeinderat hagelt es Kritik. Sie fordern die Bahn erneut auf, zum Schutz vor Lärm die Möglichkeit einer Tunnellösung oder einer Umfahrungsstrecke zu prüfen. Oder verlangen, dass die Stadt selbst ein solches Gutachten in Auftrag gibt.

(...) Klar sei aber, dass die Neubaustrecke auf dem Waldhof in die Riedbahntrasse münde - und die Züge damit durch Mannheim rollen. (...) Die Ansage mit dem Endpunkt Waldhof sehen Stadtspitze und Fraktionen als Vorfestlegung der Bahn, die weiträumige Umfahrungs- oder Tunnellösungen ausschließen könnte. Für Ärger sorgt auch die Ankündigung, künftig zwei Beteiligungsforen einzurichten. Eines für den Bereich nördlich des Waldhof und damit für die Neubaustrecke, eines für den Verkehr durch Mannheim bis nach Karlsruhe.

Durch den genannten Endpunkt auf dem Waldhof sei nun zu befürchten, dass „alternative Streckenführungen zur Entlastung unserer Stadt nicht weiter verfolgt werden“, erklärt Oberbürgermeister Peter Kurz (SPD). (...) Sein Verkehrsdezernent Christian Specht (CDU) ergänzt, es gehe „vorrangig um den Lärmschutz, der durch Untertunnelung, Teiluntertunnelung oder Umfahrungsvarianten gelöst werden kann, ohne dass die Anbindung des Hauptbahnhofs reduziert wird“. (...) „Die schlimmsten Befürchtungen scheinen einzutreten: Die Bahn will die Trassenführung Mannheim-Frankfurt und den Knoten Mannheim getrennt verhandeln“, so CDU-Fraktionschef Kranz. (...) Auch die Grünen sind der Ansicht, Mannheim müsse „auf jeden Fall Teil einer Komplettbetrachtung“ sein, betont Stadträtin Elke Zimmer. Nur so könne es keine Vorfestlegungen geben.
[www.morgenweb.de]

Hinweis: Der Artikel ist nicht hinter einer Bezahlschranke, allerdings muss man zum Lesen kostenlos registriert sein. Den ausführlichen Text habe ich auf die Kernaussagen gekürzt und nur diese zitiert.

Meine Einschätzung: Ein Tunnel dürfte gegenüber einem Bypass kaum Chancen haben, da letzterer ein deutlich besseres oder überhaupt ein wirtschaftliches KNV haben sollte. Die grundsätzliche Kritik an der intransparenten Planung, aus der man bisher nur den Schluss ziehen kann, ein Tunnel oder ein Bypass werde nicht gewünscht oder nicht einmal untersucht, teile ich ganz deutlich. Die Forderung einer gutachterlichen Komplettbetrachtung ohne Vorfestlegungen ist ebenso zu unterstützen. Nur die Gesamtbetrachtung kann den Ansprüchen an eine ergebnisoffene Planung gerecht werden und die nach Abwägungen aller Faktoren beste Lösung bringen.

Aus meiner Sicht wäre der Bypass die mit Abstand beste Lösung, verbindet er die Vorteile aller Varianten: Er ist günstiger als der Tunnel, sorgt für weniger Güterzugschall im Stadtgebiet als die Stadtvariante und beschleunigt zudem sowohl gegenüber Stadt- als auch gegenüber Tunnelvariante einige Sprinter-ICEs (2 pro Stunde und Richtung über den Bypass), die am Hbf nicht halten brauchen, weil es dort mit den Takt-ICEs schon eine halbstündliche Korrespondenz gibt (6 ICEs pro Stunde und Richtung auf der NBS machen's möglich).

Entscheidend wäre bei dieser Variante, dass der Bypass entlang der Autobahn zwischen den Neubaustrecken Frankfurt-Mannheim und Mannheim-Stuttgart an beiden Enden umfassend verknüpft wird: D.h. im Norden muss der Bypass sowohl von der NBS aus Frankfurt/Darmstadt (für ICE-Sprinter und nächtliche Güterzüge) als auch von der Riedbahn aus Lampertheim (Güterzüge nachts und auch v.a. tagsüber) erreichbar sein. Dazu braucht es eine West-Ost-Verbindungsspange entlang der A6 zwischen Mannheim-Schönau (Kreuzung A6 mit Riedbahn) und Viernheimer Dreieck, welche im Westen ein Gleisdreick Richtung Lampertheim und Waldhof hat sowie im Osten ein Gleisdreieck zur NBS und zum Bypass hat. Oder vielleicht anschaulicher an folgender Skizze erläutert: Analog zur gelben Trasse von Nordost nach Südwest eine zweite Trasse von Nordwest nach Südost, womit sich im Westen bei MA-Schönau mit der Riedbahn und im Osten am Viernheimer Dreieck mit der NBS/Bypass jeweils ein Gleisdreieck für volle Flexibilität ergibt.
[www.bila-ice.de]
Ein vergleichbares Bahnprojekt, was meine angedachte Verbindungsspange mit Gleisdreiecken an beiden Enden ganz plastisch verdeutlicht, wäre das sog. "Diabolo" in Brüssel (hellblaue Strecke, die dunkelblaue wäre die Riedbahn Lampertheim - Waldhof und die graue unten NBS/Bypass):
[www.infrabel.be]
Zürück nach BaWü: Am Südende des Bypasses wären neben der zwingenden Anbindung an die SFS Richtung Stuttgart/Karlsruhe Anschlüsse Richtung Knoten Mannheim Friedrichsfeld-Süd (Heidelberg), Schwetzingen und zum Mannheimer Gbf. vorzusehen.

Sollte der Bypass weder bei der NBS, noch beim Knoten Mannheim und stattdessen nur bei Mannheim-Karlsruhe untersucht werden, wäre diese Herangehensweise im Hinblick auf eine konsistente Lösung, die nur in einer Gesamtbetrachtung bestehen kann, äußerst fragwürdig. Zumal alleine schon dieses Rätselraten, ob der Bypass wenigstens bei MA-KA auftaucht, der Transparenz der ersten beiden Projekte ein Armutszeugnis ausstellt. Sollte ein Bypass ohne Gutachten einfach so unter den Tisch fallen, wäre das in der Tat eine "Katastrophe". Wenn man sich nur zwischen dem fehlenden Blick für die Gesamtwirkung, höchst fragwürdiger Intransparenz oder einer Katastrophe entscheiden kann, fragt man sich, was die Bahn eigentlich aus den Planungsdesastern der letzten Jahre gelernt hat.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:00:51:49.

Die Anwohner der Schienenstraße (Link) habens jetzt schon extrem laut. Bundesstraße vor der Wohnung, Güterzüge und ICEs mit 160 fahren ohne Lärmschutz vor der Küche vorbei. Die Güterzüge bremsen da auch noch oft, weil sie in die Riedbahn einfädeln, wo der Personenverkehr Vorrang hat. Einzig DB Regio ist so leise, dass man kaum was davon hört. Die paar zusätzlichen ICE fallen da (so tragisch das klingt) nicht ins Gewicht.

Ein Tunnel auf der Bestandsstrecke ist nicht finanzierbar. Geht auch baulich nicht wegen den Brücken über Hafen und Neckar.

Der Bypass würde ca. 17 km doppelgleisig auf komplett neuer Trasse verlaufen mit vielen örtlichen Umbauten (Brücken, Tunnel, Umwidmungen). Ich persönlich habe das Gefühl, dass sich das für die wenigen Bypass-Züge nicht rentiert. Aus Bahnfan-Sicht fände ich die Bypass-Züge natürlich genial. :)

Daher wirds wohl bei Einfädelung in Waldhof bleiben, zumal bis zur Einfädelung von Norden her eher wenige Anwohner betroffen sind.

Als Steuerzahler halte ich das auch für die sinnvollste Lösung.


Bye. Flo.

Moin,

seltsam - vor Jahren, ich weiß nicht mehr genau wann, wollte ein gewisser Herr Mähdorn einen Bypass für Mannheim planen.
Ein Riesengeschrei der Politiker: Mannheim soll abgehängt werden!
Antwort Mähdorn: Wir können nicht an jeder Milchkanne halten.

Und jetzt das. Es wird ein Bypass gefordert! Als Verkehrtminister, der eigentlich die Oberaufsicht auf das bundesdeutsche Verkehrsnetz hat, würde ich sofort ja sagen. Das machen wir. 2 ICE-Züge je Richtung und Stunde reichen für Mannheim vollkommen aus. Dafür werden 2 ICE-Züge je Richtung über Heidelberg geleitet. Der Rest über den Bypass direkt.

Und der Rangierbahnhof? Ist der überhaupt nötig? Wird doch eh alles mit Container in Direktzügen gefahren. Die können auch über den Bypass.

Ironischer Gruß aus Mannheim
RZ

sflori schrieb:

Ein Tunnel auf der Bestandsstrecke ist nicht finanzierbar. Geht auch baulich nicht wegen den Brücken über Hafen und Neckar.

Der Bypass würde ca. 17 km doppelgleisig auf komplett neuer Trasse verlaufen mit vielen örtlichen Umbauten (Brücken, Tunnel, Umwidmungen). Ich persönlich habe das Gefühl, dass sich das für die wenigen Bypass-Züge nicht rentiert. Aus Bahnfan-Sicht fände ich die Bypass-Züge natürlich genial. :)

Was den Tunnel angeht, sehe ich das genauso.

Warum wenige Bypass-Züge? Bei laut D-Takt 6 geplanten Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der NBS können trotz halbstündlicher Korrespondenz in Mannheim Hbf (= 4 Züge pro h/R) noch 2 ICE-Sprinter über den Bypass fahren. Zudem hält längst nicht jeder Güterzug in Mannheim, sodass alle durchfahrenden GZ von der Riedbahn ab Lampertheim auf den Bypass Richtung Süden umgeleitet werden, womit Mannheim entlastet wird.

Zudem können sogar GZ, die zum Mannheimer Gbf. wollen den Bypass nutzen, sofern dieser sinnvollerweise einen entsprechenden Abzw. bekommt. Wenn der GZ eh in Mannheim Gbf. halten soll, spielt es doch keine Rolle, ob er von Nordwesten aus einfährt, oder über den Bypass und von Südosten kommt und dann kopfmacht. Dann könnte fast jeder GZ den Bypass nutzen.

2 Sprinter und etliche GZ (sicherlich 4 oder mehr pro Stunde und Richtung) tagsüber fände ich nicht gerade wenig. Nachts eher so 10+ GZ pro h/R. Abgesehen vom kapazitativen Nutzen und der Lärmentlastung dürfte an einiges an Nutzen aus dem Fahrzeitgewinn resultieren (Frankfurt - Stuttgart nur 1h). Könnte mir vorstellen, dass das NKV sogar trotz deutlicher Mehrinvestition höher wäre als bei der reinen NBS nur bis Waldhof, weil der Nutzen eben erheblich höher wäre. Zumindest sollte das mal vernünftig gutachterlich untersucht werden.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:02:13:58.

Hallo

Das Kopfmachen (Richtungswechsel) in Mannheim-Rbf. kannst du dir "aus dem Kopf schlagen"... die Hütte ist so schon überlastet... und wer bezahlt die zusätzliche Trassengebühr + Personalmehraufwand... vergiss es !!

Gruss OLAF

Hallo

Du darfst bezüglich deiner angemerkten "Unternutzung Rbf-Mannheim" gerne mal meinen Job als Güterzugdisponent machen... da werden dir die Augen aber mit Tränen volllaufen... UNVERZICHTBAR und dazu noch überlastet !!


Gruss OLAF



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:02:40:44.

Mr.15kV schrieb:

Hallo

Das Kopfmachen (Richtungswechsel) in Mannheim-Rbf. kannst du dir "aus dem Kopf schlagen"... die Hütte ist so schon überlastet... und wer bezahlt die zusätzliche Trassengebühr + Personalmehraufwand... vergiss es !!

Gruss OLAF

Stichwort Verkehrslenkung: Trassenpreis des Bypasses wäre wohl günstiger.

Für in Mannheim beginnende / endende GZ wäre es doch völlig egal, von welcher Seite sie ein-/ ausfahren. Ohne Halt durchfahrende nutzen auch den Bypass. Bei solchen mit Zwischenhalt sehe ich das Problem des Fahrtrichtungswechsels nicht, wenn die Wagen ohnehin umrangiert werden müssen. Aber nun gut, im Zweifel könnte bei Einfahrt aus Richtung Südosten von Viernheim über den Bypass kommend auch ohne Fahrtrichtungswechsel via Neckarau Richtung Schwetzingen weitergefahren werden.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:02:51:07.

Abteil schrieb:

Zudem können sogar GZ, die zum Mannheimer Gbf. wollen den Bypass nutzen, sofern dieser sinnvollerweise einen entsprechenden Abzw. bekommt. Wenn der GZ eh in Mannheim Gbf. halten soll, spielt es doch keine Rolle, ob er von Nordwesten aus einfährt, oder über den Bypass und von Südosten kommt und dann kopfmacht. Dann könnte fast jeder GZ den Bypass nutzen.

Oha. An die GZ habe ich gar nicht gedacht, weil ich die entspr echende Verbindung von Lampertheim Richtung Bypass noch nie in irgendeiner Planung gesehen habe.

Man müsste dann tagsüber ziemlich "puzzlen", weil sich die GZ und alle (!) ICEs ja dann die Querverbindung von Lampertheim Richtung Bypass teilen würden.


Bye. Flo.

sflori schrieb:
Zitat:

Die Anwohner der Schienenstraße (Link) habens jetzt schon extrem laut. Bundesstraße vor der Wohnung, Güterzüge und ICEs mit 160 fahren ohne Lärmschutz vor der Küche vorbei. Die Güterzüge bremsen da auch noch oft, weil sie in die Riedbahn einfädeln, wo der Personenverkehr Vorrang hat. Einzig DB Regio ist so leise, dass man kaum was davon hört. Die paar zusätzlichen ICE fallen da (so tragisch das klingt) nicht ins Gewicht.

In dem Bereich, in dem die südlichen Weichen zum liegen kommen und wo (somit) noch angepasst wird, wird zwingend eine Lärmvorsorge nötig sein - andernorts besteht nur die Möglichkeit auf optionale Lärmsanierung (mit weniger strengen Grenzwerten und nach vorhandenen Mitteln des Bundes) bzw. die Hoffnung, dass über die Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung ein höherwertiger Lärmschutz vom Bundestag abgesegnet wird. Man könnte natürlich auch einen Bypass oder Tunnel einfordern, wird dort aber sicherlich wenig Erfolg haben.

sflori schrieb:
Zitat:

Ein Tunnel auf der Bestandsstrecke ist nicht finanzierbar. Geht auch baulich nicht wegen den Brücken über Hafen und Neckar.

Wäre schon möglich, vielleicht nicht auf der Bestandsstrecke und v.a. mit größerer Tieflage. Doch das ist eben rausgeflogen aus dem Projekt Knoten Mannheim. Wäre somit eh kein Teil der NBS geworden, nur in dem Zuge mitgebaut worden.

sflori schrieb:
Zitat:

Der Bypass würde ca. 17 km doppelgleisig auf komplett neuer Trasse verlaufen mit vielen örtlichen Umbauten (Brücken, Tunnel, Umwidmungen). Ich persönlich habe das Gefühl, dass sich das für die wenigen Bypass-Züge nicht rentiert. Aus Bahnfan-Sicht fände ich die Bypass-Züge natürlich genial. :)

Wäre zumindest sehr lang geworden. Aus dem Gutachterentwurf des D-Takts geht hervor, dass es keinen Bedarf dazu gibt. Der Bypass wäre somit nur Güterzugtauglich gebaut worden (V,ax 120 km/h) und damit primär nur nachts betrieben worden.


sflori schrieb:
Zitat:

Daher wirds wohl bei Einfädelung in Waldhof bleiben, zumal bis zur Einfädelung von Norden her eher wenige Anwohner betroffen sind.

Für die NBS war die Einfädelung in Waldhof schon immer gesetzt, ebenso in Zeppelinheim! Es ging um zusätzliche Leistungen für den Güterverkehr. Und nur für diesen. Eben weil nachts die Güterzüge über die NBS angekommen und tagsüber deutlich mehr Güterzüge auf der Riedbahn fahren werden..

Aber: Der Knoten Mannheim ist weder fix noch ist er überhaupt im Finanzierungsprogramm des Bundes aufgenommen worden (das gleiche gilt u.a. für den Knoten Frankfurt und den Deutschland-Takt ebenso!). Das wird ein Thema für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans werden.


sflori schrieb:

Als Steuerzahler halte ich das auch für die sinnvollste Lösung.

Zumindest sollte man sich vom Bypass als ICE-Strecke verabschieden, das ist ebenso (un)wahrscheinlich, wie eine viergleisige Neubaustrecke an sich. Insofern wäre es schwer gewesen, wenn man tagsüber dne Bypass ebenso mit Güterzügen hätte nutzen wollen. Beim besten Willen würde ich eine Kurve von Lampertheim gen Viernheimer Kreuz wirklich nicht vorstellen können.

Insgesamt wird aber noch Zeit vergehen und damit kann es noch zu Änderungen kommen. Wichtig ist aber, dass es im Planungsprozess endlich mal kein Störfeuer von IG BRN und Co gibt und auch der Bund eine Zugzahlenprognose herausrückt, bald werden es die 2035er Zahlen und nicht jene immer noch fehlenden von 2030 sein ...

sflori schrieb:

An die GZ habe ich gar nicht gedacht, weil ich die entspr echende Verbindung von Lampertheim Richtung Bypass noch nie in irgendeiner Planung gesehen habe.
Man müsste dann tagsüber ziemlich "puzzlen", weil sich die GZ und alle (!) ICEs ja dann die Querverbindung von Lampertheim Richtung Bypass teilen würden.

Alle Takt-ICEs (außer die Sprinter) müssten sich die Trasse der Querverbindung mit den GZ Lampertheim-Bypass teilen, ja.

Aber: Zwischen Riedbahn und Viernheimer Dreieck sind es nur 5,5 km. Zieht man davon die Kurven der Takt-ICEs ab (von Waldhof ca 1,25 km bei 160 km/h; von NBS ca 2,25 bei 220 km/h), bleiben noch lediglich 2 km, auf denen sich diese Takt-ICEs NBS-Waldhof mit GZ Bypass-Lampertheim die Trasse teilen. Da sollte es kein Problem darstellen, diese 2 km zur Vermeidung von Trassenkonflikten viergleisig zu bauen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:09:48:30.

Hallo,

für den Fernverkehr würden dadurch attraktive Sprinterverbindungen wie Frankfurt-Stuttgart Nonstop oder Frankfurt-Strasburg/Paris möglich. Die Strecke wäre dann sowohl deutlich kürzer, als auch durchgehend mit mindestens 280km/h befahrbar.

Viele Grüße
Jörg

Die Frage ist: Muss der Bypass überhaupt für 300 km/h tauglich sein und direkt/schnurgerade von NBS zu NBS verlaufen?

Ich würde ansonsten nämlich mal einen Tunnel von Mannheim-Waldhof bis Mannheim Rbf vorschlagen. Dort verzweigt er sich, ein Ast führt via Rbf bzw. an diesem vorbei zur Altstrecke nach Süden, der andere Ast fädelt vor dem Pfingstbergtunnel in die NBS nach Stuttgart ein, dort, wo die Gleise bereits auseinandergezogen sind. Entwurfsgeschwindigkeit wären 160 km/h, eventuell auch 200, je nachdem, wie schnell man die Durchfahrt Waldhof ausgebaut bekommt, ob es dort auch schon einen Geschwindigkeitseinbruch auf 160 gibt. Und natürlich: Zweiröhriger Tunnel, Schildvortrieb, große Tieflage - also flexible Trassierung, unabhängig von oberirdischen Hindernissen. Wie in Offenburg geplant, nur auch für Personenzüge.

Vorteil: Zwei ICE pro Stunde können Mannheim Hbf auf einer zumindest schnelleren Strecke umfahren, gleichzeitig gibt es volle Flexibilität zwischen Riedbahn und NBS und Umfahrung, nachts kann der möglichst komplette Güterverkehr von Riedbahn und NBS in den Bypass-Tunnel verlegt werden. Auch eine Anbindung vom Bypass mit 160 via der eigentlichen Gz-Verbindung nach Süden und dann noch weiter auf die Strecke nach Heidelberg wäre denkbar, so dass auch Personenzüge Frankfurt-NBS-Heidelberg ohne Halt in Mannheim denkbar wären.

Jedenfalls: Ohne HGV-tauglichen Bypass ergeben sich gleich viel mehr sinnvolle Einbindungsmöglichkeiten ins Netz.

Was ich vorschlage, kommt ansonsten ein bisschen einer Tieferlegung und einem Schnellfahrausbau der östlichen Riedbahn mit neuen Verbindungskurven am Südende gleich. Deren oberirdischer Ausbau dürfte ohnehin nicht durchsetzbar sein.

... alle verrückt geworden? Ausgerechnet Mannheim!?! Die sollen sich erst mal freuen, dass die Neubaustrecke nicht an Mannheim vorbeiführt. Und wenn die ein Lärmproblem haben, dann sollen die sich erst mal um den innerörtlichen Straßenverkehr in ihrer Stadt kümmern, der ist für jemand, der mal über in 20 Jahre in Münster gewohnt hat, in Mannheim unerträglich. Also, liebe Mannheimer, mal die richtigen Baustellen angehen!! Und freut euch, wenn der ICE auch weiterhin in eure Stadt kommt.

Mal will man keinen Bypass, dann wieder nur einen Bypass und auch alle Fensterzüge durch den Hauptbahnhof.
Ich blicke da nicht mehr durch, wer da was will. Oder wechseln die örtlichen Honoratioren ihre Positionen nach Belieben?

Lenoir schrieb:

Mal will man keinen Bypass, dann wieder nur einen Bypass und auch alle Fensterzüge durch den Hauptbahnhof.
Ich blicke da nicht mehr durch, wer da was will. Oder wechseln die örtlichen Honoratioren ihre Positionen nach Belieben?

Jo, das ist so. Zuerst war man gegen einen Bypass, weil man befürchtet "abgehängt zu werden", dann hat man bemerkt, dass man sich damit auch den GV durch die Stadt holt und war wieder dafür, jetzt ist man wohl wieder dagegen ... ich habs auch aufgegeben da mitzukommen.

Die sollten ganz einfach festlegen, wie viele ICEs pro Stunde in Mannheim auch in Zukunft halten werden - egal ob mit oder ohne Bypass - und dann das Beste/Billigste bauen. Mit dem Hin und Her kommt man nie weiter.

Lenoir schrieb:Zitat:

Mal will man keinen Bypass, dann wieder nur einen Bypass und auch alle Fensterzüge durch den Hauptbahnhof.
Ich blicke da nicht mehr durch, wer da was will. Oder wechseln die örtlichen Honoratioren ihre Positionen nach Belieben?

Vielleicht weil es unterschiedliche Positionen gibt und es eben nicht so einfach ist, wie gerne dargestellt wird:

1. Mannheim wollte nicht abgehängt werden - diese Angst hatte man beim Mehdorn'schen Bypass an der Milchkanne Mannheim gehabt. Dieser Bypass (ausschließlich für den ICE-Verkehr) ist Geschichte.

2. Ein paar HGV-Verrückte erwarten viele superduper Sprinterzüge, die an Mannheim auf einem (sündhaft teuren aber ansonsten kaum nutzbarem) Bypass vorbeifahren. Dummerweise sieht der Deutschland-Takt hier gerade keinen Bedarf eines Bypasses oder an vorbeirasenden Sprinterzügen - auch wenn darin einige utopische Hochgeschwindigkeitsstrecken zusätzlich enthalten sind. Muss man eben auch verstehen wollen, warum dies so ist...

Den Gedankengang sollte man eben ruhig gleich begraben, als ihn immer wieder zu wiederholen.

3. Die Anwohner wollen den Güterverkehr - und nur um diesen geht es - an Mannheim vorbeigeleitet haben (wegen Lärmschutz aber eben auch wegen dem Wert der Grundstücke), möglichst unterirdisch, dass niemand ihn mitbekommt. Dumm nur, dass der Güterverkehr tagsüber via Riedbahn und Main-Neckar-Bahn geführt wird, nachts aber größtenteils auf der Neubaustrecke stattfinden soll. Will heißen: Der Bypass müsste jeweils sowohl mit Bestandsstrecke und mit Neubaustrecke verknüpft sein, auf Nord- und Südseite. Zudem gibt es Züge, die in den Mannheimer Rangierbahnhof aus einer spezifischen Fahrtrichtung einfahren müssen. Nicht alles fährt gefühlt von Weiterstadt (nachts) bzw. Biblis oder Darmstadt (jeweils tagsüber) kommend nach Hockenheim (tagsüber) bzw. Molzau (nachts)...

Dieser Bypass war ein Teil des Knoten Mannheims, hat sich aber in der Knotenstudie als unwirtschaftlich erwiesen, womit der Bypass rausflog. Er könnte wieder reinkommen, wenn es hierzu in der Optimierung des Knotens eine wirtschaftliche Grundlage gäbe. Nur der Bypass würde auf Güterzüge ausgelegt gebaut werden, um Kosten zu sparen! Das heißt jenseits von 120 km/h wäre nicht drin. Zudem stellt sich auch die Frage, wie er verknüpft wird, was auf beiden Seiten nicht ganz so trivial ist, wie dargestellt wird.

Die NBS an sich führte in den letzten Jahr(zent)en eh immer von Zepplinheim bis Waldhof. Nun wird sie auch genau so (weiter) untersucht werden.

NBStrecke schrieb:Zitat:

Die sollten ganz einfach festlegen, wie viele ICEs pro Stunde in Mannheim auch in Zukunft halten werden - egal ob mit oder ohne Bypass - und dann das Beste/Billigste bauen. Mit dem Hin und Her kommt man nie weiter.

Wenn du "Die" auf das Bundesverkehrsministerium beziehst, lägst du richtig. Sowohl der Fahrplanentwurf zum Bundesverkehrswegeplan als auch zum Deutschland-Takt legen sehr genau fest, welche Züge zu welchen Zeiten in Mannheim halten...

Black Eyed schrieb:

NBStrecke schrieb:Zitat:

Die sollten ganz einfach festlegen, wie viele ICEs pro Stunde in Mannheim auch in Zukunft halten werden - egal ob mit oder ohne Bypass - und dann das Beste/Billigste bauen. Mit dem Hin und Her kommt man nie weiter.

Wenn du "Die" auf das Bundesverkehrsministerium beziehst, lägst du richtig. Sowohl der Fahrplanentwurf zum Bundesverkehrswegeplan als auch zum Deutschland-Takt legen sehr genau fest, welche Züge zu welchen Zeiten in Mannheim halten...

Ja, reicht aber nicht, die DB AG darf ja fahren wie es die Betriebswirtschaft diktiert. Mit "die" waren deshalb alle Beteiligten gemeint, Stadt / Region plus DB AG plus BVMi.

Im Moment zäumt man das Pferd von Hinten auf. Geredet wird über Ausbauten, wobei es der Stadt primär aber nur um ICE-Halte geht. Deshalb finde ich, dass man das Thema vorher erörtern und einen Kompromiss finden muss und erst danach dann die Ausbauten.

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Ja, reicht aber nicht, die DB AG darf ja fahren wie es die Betriebswirtschaft diktiert. Mit "die" waren deshalb alle Beteiligten gemeint, Stadt / Region plus DB AG plus BVMi.

Planungsgrundlage ist nunmal nur das, was im Bundesverkehrswegeplan steht, nicht das, was sich ein Unternehmen XYZ oder eine Stadt ABC erhofft.

DB Fernverkehr hat klar verdeutlicht, dass sie intensiv an der Netzkonzeption des Bundesverkehrswegeplans mitgewirkt hat.

NBStrecke schrieb:

Im Moment zäumt man das Pferd von Hinten auf. Geredet wird über Ausbauten, wobei es der Stadt primär aber nur um ICE-Halte geht. Deshalb finde ich, dass man das Thema vorher erörtern und einen Kompromiss finden muss und erst danach dann die Ausbauten.

Ehm nein. Ich habe nicht den Eindruck, dass Mannheim panische Angst vor einer Vorbeifahrt hat, das ist nun schon über 15 Jahre her. Aktuelles Thema ist ausschließlich der Lärm der Güterzüge - nichts anderes. Und daher kommt die Forderung nach dem Bypass bzw. einer Tunnelgüterzugstrecke an Mannheim vorbei.

Und um nun endlich planen zu können, hat DB Netz beschlossen, Die NBS vom Knoten Mannheim planerisch final zu trennen, eben mit dem Verknüpfungspunkt in Waldhof. Sollte es aus dem Knoten etwas anderes geben, würde das in das NBS-Projekt miteinfließen, das ist aber nicht absehbar.

Black Eyed schrieb:

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Ja, reicht aber nicht, die DB AG darf ja fahren wie es die Betriebswirtschaft diktiert. Mit "die" waren deshalb alle Beteiligten gemeint, Stadt / Region plus DB AG plus BVMi.

Planungsgrundlage ist nunmal nur das, was im Bundesverkehrswegeplan steht, nicht das, was sich ein Unternehmen XYZ oder eine Stadt ABC erhofft.

Tja, dann darf man sich halt nicht wundern, wenn die Stadt den ihr nicht genehmen Ausbau torpediert. Eine intelligente Planung würde versuchen das zu vermeiden.
Zitat:

DB Fernverkehr hat klar verdeutlicht, dass sie intensiv an der Netzkonzeption des Bundesverkehrswegeplans mitgewirkt hat.

Und? Ist das rechtlich bindend? Was passiert wenn die DB dann plötzlich doch weniger ICEs fahren lassen will? Da muss es Rechtssicherheit geben, alles andere sind nur wertlose Worthülsen, die in 5-10 Jahren keinen mehr interessieren.

Zitat:

NBStrecke schrieb:

Im Moment zäumt man das Pferd von Hinten auf. Geredet wird über Ausbauten, wobei es der Stadt primär aber nur um ICE-Halte geht. Deshalb finde ich, dass man das Thema vorher erörtern und einen Kompromiss finden muss und erst danach dann die Ausbauten.

Ehm nein. Ich habe nicht den Eindruck, dass Mannheim panische Angst vor einer Vorbeifahrt hat, das ist nun schon über 15 Jahre her. Aktuelles Thema ist ausschließlich der Lärm der Güterzüge - nichts anderes. Und daher kommt die Forderung nach dem Bypass bzw. einer Tunnelgüterzugstrecke an Mannheim vorbei.

Klar war in Zwischenzeit Ruhe, weil man den ehem. Bypass erfolgreich verhindert hatte. Jetzt kommt aber wg. den Güterzügen doch wieder einer, die Furcht vor ICE-Verlust dürfte damit wieder aufflackern.
Zitat:

Und um nun endlich planen zu können, hat DB Netz beschlossen, Die NBS vom Knoten Mannheim planerisch final zu trennen, eben mit dem Verknüpfungspunkt in Waldhof. Sollte es aus dem Knoten etwas anderes geben, würde das in das NBS-Projekt miteinfließen, das ist aber nicht absehbar.

Dagegen habe ich nichts, aber wie schon oben geschrieben, habe ich den Eindruck, dass man den fünften vor dem ersten Schritt macht. Was passiert denn mit der fortgeschrittenen NBS-Planung, wenn sich aus der Knotendiskussion ein Einfluss ergeben sollte? Dann kann man wieder von Vorne anfangen. Zeit- und Geldverlust Bevor man in die Tiefe plant, sollte man erst mal die ganz groben und grundsätzlichen Probleme lösen.

Am Ende gibt´s nur wieder so suboptimale Kompromisse, z.B: einen Bypass nur mit Vmax 100, weil sich Mannheim dadurch mehr ICE Halte erhofft, oder sonstigen Unsinn.

Black Eyed schrieb:

NBStrecke schrieb:Zitat:

Die sollten ganz einfach festlegen, wie viele ICEs pro Stunde in Mannheim auch in Zukunft halten werden - egal ob mit oder ohne Bypass - und dann das Beste/Billigste bauen. Mit dem Hin und Her kommt man nie weiter.

Wenn du "Die" auf das Bundesverkehrsministerium beziehst, lägst du richtig. Sowohl der Fahrplanentwurf zum Bundesverkehrswegeplan als auch zum Deutschland-Takt legen sehr genau fest, welche Züge zu welchen Zeiten in Mannheim halten...

Die Fahrzeiten im Deutschland-Takt sind aber ja nicht infrastrukturunabhängig. Im 30er-Knoten Mannheim würden ja in Zukunft 3 Linien fahren. Da finde ich die Idee des Ausbaus der östlichen Riedbahn für Güterverkehr und als ICE-Umfahrung gut und prüfenswert. Bis zur Freudenheimer Strasse kann der Ausbau doch vermutlich bis auf eine Art Einhausung bei Käfertal oberirdisch erfolgen, Zielgeschwindigkeit sind 190 km/h.

Planerisch mag die erfolgte Trennung ok sein, von der Vision her finde ich Halbstundentakt in Mannheim + 1 Zug als Sprinter absolut gelungen. Und die Vision sollte man im Auge behalten. Nach der jetzigen Planungs- und Ausbaurunde dürfte nämlich bei weiter zunehmender Verdichtung einfach kein Platz mehr für großr Neubauten in Stadtgebieten sein.

Node schrieb:
Zitat:

Die Fahrzeiten im Deutschland-Takt sind aber ja nicht infrastrukturunabhängig. Im 30er-Knoten Mannheim würden ja in Zukunft 3 Linien fahren. Da finde ich die Idee des Ausbaus der östlichen Riedbahn für Güterverkehr und als ICE-Umfahrung gut und prüfenswert. Bis zur Freudenheimer Strasse kann der Ausbau doch vermutlich bis auf eine Art Einhausung bei Käfertal oberirdisch erfolgen, Zielgeschwindigkeit sind 190 km/h.

Doch: Der Deutschlandtakt baut auf allen Projekte des BVWP 2015 auf und hat zusätzlich weitere Ausbauten vorgesehen... Es ist kein Fahrplan auf der IST-Infrastruktur (auch nicht bei allen dazugehörigen laufenden Projekten), sondern er basiert eben auf der SOLL-Infrastruktur...
Für Mannheim sieht er eben keine zusätzliche Infrastruktur vor, die über dem Stand des BVWP hinaus ragt.

Man kann sich die 190 km/h und den Mischverkehr wünschen, sollte aber wissen, dass dies nicht kommt. Zumal Mischverkehr jenseits von 120 km/h ungünstig ist... Es schließt sich faktisch aus.


Node schrieb:

Planerisch mag die erfolgte Trennung ok sein, von der Vision her finde ich Halbstundentakt in Mannheim + 1 Zug als Sprinter absolut gelungen. Und die Vision sollte man im Auge behalten. Nach der jetzigen Planungs- und Ausbaurunde dürfte nämlich bei weiter zunehmender Verdichtung einfach kein Platz mehr für großr Neubauten in Stadtgebieten sein.

Es kommt immer drauf an, welche Visionen man hat. Sie müssen auch realisierbar sein. Und das heißt eben: Sie müssen sich wirtschaftlich (als Infrastruktur) tragen. Wie so oft dargestellt, tut es der Bypass nicht. Der Knoten Mannheim krankt ja an fehlender Wirtschaftlichkeit und zeitgleich fehlender Engpassauflösung. Da war das erste was man prüft, Bypasslösungen....
Zumal dieser Bypass in weiten Teilen eben in Tunnellage zu führen wäre, was auch mit Langfristperspektive weiterhin möglich wäre.

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Tja, dann darf man sich halt nicht wundern, wenn die Stadt den ihr nicht genehmen Ausbau torpediert. Eine intelligente Planung würde versuchen das zu vermeiden.

Nö. In weiten Teilen der Bundesrepublik klappt dies ja auch... Und hier ist es vorrangig eine Bürgerinitative, die sich daran stört - diese ist die letzten zwei Jahre schon damit aufgefallen, Maximalforderungen zu stellen, die jenseits der Bezahlbarkeit waren. Manchmal ist es echt spannend, wenn man weiß wo welche Protagonisten wohnen, dann weiß man oft auch warum sie was fordern.


NBStrecke schrieb:
Zitat:

Und? Ist das rechtlich bindend? Was passiert wenn die DB dann plötzlich doch weniger ICEs fahren lassen will? Da muss es Rechtssicherheit geben, alles andere sind nur wertlose Worthülsen, die in 5-10 Jahren keinen mehr interessieren.

Diese Rechtssicherheit, die du einforderst KANN es einfach nicht geben. Dummes Beispiel: Wirtschaftskrise 2008 - 70% weniger Güterzüge. Damit waren die Prognosen allesamt fehlerhaft. Im Umkehrschluss war die Netzdurchlassfähigkeit sehr hoch, was dann wiederum weniger Ausbauten verlangt hätte... Nur Wirtschaftskrisen werden von keiner Prognose so vorausgesagt.

Und da der ICE eigenwirtschaftlich ist, ist das eine Unternehmensentscheidung - es könnten ja auch zusätzliche Flixtrains verkehren, oder TGV oder SBB-EC oder Nightjets, ... all das lässt sich nicht rechtsverbindlich vorgeben. Ein Bundesschienenfernverkehrsgesetz gibt es LEIDER nicht, dass hätte einen Mindeststandard definieren können, der wiederum Planfall für den Deutschlandtakt wäre... Nur weigert sich der Bund ein solches Gesetz zu beschließen. Der Vorteil läge aber weniger in Mannheim als eher in den Peripherien: Chemnitz, Siegen, Mönchengladbach , Trier, Saarbrücken usw.

Und da jede Bedarfsplanüberarbeitung ein neues Betriebskonzept erzeugt, ist klar, dass es auch nicht anders geht. Andererseits: Könntest du ernsthaft sagen, wie 2030, 2035 oder gar 2070 (IG BRN-Forderung) der Verkehr aussieht, wozu man auch die Wirtschaftsstruktur, die Wirtschaftsentwicklung, die Gesellschaftsentwicklung und die technologische Entwicklung wissen müsste. Aktuell schaut man "nur" 15 Jahre in die Zukunft.

Wusstest du 1975, dass 1989 die Maueröffnung und 1990 die Wiedervereinigung stattfinden konnte? Mit Verlaub, sowas hat niemand ernsthaft vorausgesehen. Und du verlangst dies indirekt mit der Forderung.



NBStrecke schrieb:
Zitat:

Klar war in Zwischenzeit Ruhe, weil man den ehem. Bypass erfolgreich verhindert hatte. Jetzt kommt aber wg. den Güterzügen doch wieder einer, die Furcht vor ICE-Verlust dürfte damit wieder aufflackern.

NEIN! Der Bypass kommt eben nicht, weil er nicht durch den Knoten Mannheim finanziert werden kann. Das hat der Bund eindeutig gesagt. Im Knoten Mannheim sind die Kosten leider sehr nahe am Nutzen, so dass man Angst hat, die magische 1,0 im Planungsprozess zu unterschreiten (aktuell 1,1 - in Frankfurt mit 1,2 bei Fernverkehrstunnel ist es das gleiche)...

Da der Güterverkehr in weiten Teilen nicht durch den Hauptbahnhof muss, wäre der Bypass für den Güterverkehr sinniger. Beim Fernverkehr sieht man derzeit keinen Bedarf für Umfahrungen des Hauptbahnhofs - selbst wenn man welche annehmen möchte, wäre der Anteil verschwindend gering. Folglich lohnt sich dieser nur für den Güterverkehr - auch weil die Lärmentlastung hier positiv (weil monetarisiert) wirkt. Nur: Die kosten waren wiederum zu hoch für den Nutzen, deswegen kommt gar keiner.

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Dagegen habe ich nichts, aber wie schon oben geschrieben, habe ich den Eindruck, dass man den fünften vor dem ersten Schritt macht. Was passiert denn mit der fortgeschrittenen NBS-Planung, wenn sich aus der Knotendiskussion ein Einfluss ergeben sollte? Dann kann man wieder von Vorne anfangen. Zeit- und Geldverlust Bevor man in die Tiefe plant, sollte man erst mal die ganz groben und grundsätzlichen Probleme lösen.

Das sehe ich wirklich nicht so.
Wenn sich - wider Erwarten - etwas ergeben würde, würde die NBS-Planung angepasst werden. Vorrangig im Knoten Mannheim-Waldhof. Notfalls auch auf der Strecke an sich.

Wenn man jetzt nicht in die Tiefe plant und wir befinden uns noch auf Ebene des Raumordnungsverfahrens (!), dann kommt man gar nicht zu Potte. Ich kann mir mit dem derzeitigen Planungsstand bis 2030 keine NBS-Eröffnung vorstellen - es sollte bekannt sein, dass die Strecken heute schon so überlastet sind, dass die NBS dringendst möglich eröffnet werden sollte... Da kann man nicht tausend Mal herumeiern.
Es gilt (für Mannheim) endlich herauszuifinden, ob man "Mannheim-Direkt" oder "A6/A67" erreicht. Das wäre im Übrigen auch für ein späteres "Andocken" eines Bypasses nötig.

All das wird man aus den Unterlagen vom 8. Februar übrigens gut herauslesen können.

Vom Vorne anfangen sollte man nicht wollen und wird man nicht tun.

NBStrecke schrieb:

Am Ende gibt´s nur wieder so suboptimale Kompromisse, z.B: einen Bypass nur mit Vmax 100, weil sich Mannheim dadurch mehr ICE Halte erhofft, oder sonstigen Unsinn.

Von Anfang an stand fest, dass der Bypass - wenn dann nur güterzugoptimiert - gebaut werden würde. Daher sage ich: Vmax=120 km/h. Alles andere wird ansonsten zu teuer. Und das ist KEIN Unsinn sondern einfach nur realitätsnahe Planung.

Für eine kurze Zeit hätte man denken können, dass die Suche nach der Trasse zwischen Glenhausen und Fulda vielleicht Vorbild für andere Projekte sein könnte. Dort scheint es keine großen Proteste mehr zu geben. So wie es aussieht wird es aber nur ein Ausnahmefall bleiben. Bei nahezu allen anderen Projekten gibt es Theater, ob Fehmarnanbindung, Mannheim, OWL oder ganz schlimm beim Brenner Nordzulauf. Einzig in Bamberg scheint es, nach sehr langem Vorlauf aber ohne Klagen, problemlos voran zu gehen.

Schade drum.

manuelo schrieb:Zitat:

Für eine kurze Zeit hätte man denken können, dass die Suche nach der Trasse zwischen Glenhausen und Fulda vielleicht Vorbild für andere Projekte sein könnte. Dort scheint es keine großen Proteste mehr zu geben. So wie es aussieht wird es aber nur ein Ausnahmefall bleiben. Bei nahezu allen anderen Projekten gibt es Theater, ob Fehmarnanbindung, Mannheim, OWL oder ganz schlimm beim Brenner Nordzulauf. Einzig in Bamberg scheint es, nach sehr langem Vorlauf aber ohne Klagen, problemlos voran zu gehen.

Schade drum.

Es gibt noch Proteste bei Gelnhausen - Fulda so wie Drohungen von Klagen der Kommunen ... es wird nur weit weniger berichtet, weil immer mehr klar ist, wohin die Reise gehen wird.

Was macht einen Ausbau auf sagen wir 200 so viel teurer als 120?

Gibt es da Zwangspunkte bei der Trassierung?

Ist doch irrwitzig eine 300kmh Trasse zu bauen und dann wieder Stückwerk auf den letzten 10km zu haben.

Wenn Bypass dann "richtig schnell"!
Laut Trassenfinder sind es zwischen Stuttgart & Frankfurt 178km, um das Potential der sündteuren HGV Strecken nutzen zu können, muss man eine möglichst hohe Geschwindigkeit möglichst lange beibehalten können, somit müsste der Bypass für mindestens 230 (sag ich jetzt einfach mal so) gebaut werden und direkt die HGV-Teilstücke (nenn ich sie jetzt mal verbinden)
Stuttgart - FFM in weniger als ner Stunde (am besten 45min!!) das hätte Potential.

München - FFM in ~ 2:45, München- Köln in ~ 3:45 ja da macht das ganze schön langsam Spaß ...

Das kannste den ITF Langsamfahrtsjüngern doch nicht verkaufen...

wenn der Sprinter das über seine Nutzungsgebühr selber refinanzieren kann gerne. Ansonsten dürfte der Nutzen meilenweit unter 1 sein...

Hallo VT,

VT schrieb:

wenn der Sprinter das über seine Nutzungsgebühr selber refinanzieren kann gerne. Ansonsten dürfte der Nutzen meilenweit unter 1 sein...

Keine Bahnstrecke wird alleine über die Nutzungsgebühren finanziert. Es geht immer um den volkswirtschaftlichen Nutzen, und der beinhaltet Kriterien wie den vermiedenen Umweltschaden durch weniger PKW-Fahrten und Flüge. Liegt der volkswirtschaftliche Nutzen höher als die Kosten, liegt ein NKV von >1 vor. Dies ist das gesetzliche Kriterium für staatlich geförderte Infrastrukturprojekte.

Bei einem HGV-Bypass muss man ausserdemden dreifachen Nutzen sehen:
* Tagsüber die Möglichkeit für mehrere zusätzliche ICE-Sprinter-Relationen mit erheblicher Fahrzeitverkürzung (Frankfurt-Stuttgart-München, Frankfurt-Straßburg, Frankfurt-Paris, Frankfurt-Basel)
* Nachts Verlagerung durchgehender Güterzüge aus den dichtbesiedelten Stadtbereich auf die NBS entlang der Autobahn
* Der Bypass ermöglicht den Weiterbetrieb des Durchgangsverkehrs bei größeren Sperrungen in Mannheim (Bombenentschärfung, Rastatt-Szenario).

Viele Grüße
Jörg

Ich habe nicht das Gefühl, dass hier in der Diskussion große Differenzen bestehen. Die Diskussion um den Bypass ist ja letztendlich eine politische - wenn der Bund die NBS will, diese aber ohne Bypass nicht zu bekommen ist wird er das finanzieren müssen. Mit dem Spiel hat man doch schon am Oberrhein 15 Jahre Verzögerung verursacht, weil man die gerechtfertigten Einwände nicht ernstnehmen wollte.

Die Frage, ob man einen Bypass baut oder nicht muss man aktuell gar nicht beantworten. Wenn man aber tendenziell davon ausgeht, dass die Verkehrsmengen nicht abnehmen, so wäre zumindest als Bestandteil der NBS-Planung ein Überwerfungsbauwerk am Zusammentreffen von Riedbahn und NBS sinnvoll, das ohne große Geschwindigkeitseinbrüche und ohne Kreuzungen sämtliche Fahrwege erlaubt (NBS -> WER, Riedbahn -> Käfertal, NBS -> Käfertal, Riedbahn -> WER). Damit kann man eigentlich nichts falsch machen. Voraussetzung ist aber der politische Konsens, dass ein Bypass - falls er jemals gebaut wird - über Käfertal in den Pfingstvergtunnel mit deutlich verbesertem Lärmschutz für die Anwohner geht. Legt man das nicht fest, baut man wieder so einen Unsinn wie den Westkopf Erfurt, wo man für die ICE-Korrespondenz mehrfach das komplette Gleisfeld kreuzt.

Es gibt genügend Beispiele in der Vergangenheit, wo der Bund in seinen Nutzenrechnungen das Verkehrsauskommen bei Ausbauten falsch eingeschätzt hat. Den Regnitztunnel Nürnberg wollte man lange ohne ICE-Einfädelung bauen, jetzt ist die NBS ein voller Erfolg, auf einmal ist der ICE drin.

Node schrieb:
Zitat:

Ich habe nicht das Gefühl, dass hier in der Diskussion große Differenzen bestehen.

Die Frage nach dem Realismus und dem Bedarf mancher Forderungen. Zusammen mit dem fehlenden Verständnis für die aktuelle Problematik. Das jedenfalls ist mein Eindruck. Zudem sehe ich die Forderung verbindlich Zugzahlen festzuschreiben als nicht machbar an, weil einfach am System der Verkehrsorganisation und dem Wirtschaftssystem zwangsläufig scheitern muss.

Node schrieb:
Zitat:

Die Diskussion um den Bypass ist ja letztendlich eine politische - wenn der Bund die NBS will, diese aber ohne Bypass nicht zu bekommen ist wird er das finanzieren müssen.

Eben, wobei ich dies nicht rein politisch sondern auch wissenschaftlich-methodisch sehe: Der Bund hat über die Bedarfsplanung - und auch über den Deutschland-Takt von seinen Gutachtern keinen Bedarf eines Bypasses für den HGV festgestellt. Bzw. im Güterverkehr konnte der Bypass keine positive Wirtschaftlichkeit erreichen. Auch nicht in Kombination beider Ideen.


Node schrieb:
Zitat:

Mit dem Spiel hat man doch schon am Oberrhein 15 Jahre Verzögerung verursacht, weil man die gerechtfertigten Einwände nicht ernstnehmen wollte.

Hier besteht starkrer Dissenz: Ich sehe einen HGV-Bypass nicht als gerechtfertigten Einwand an. Wohl aber, das ungelöste Problem des Güterverkehrsengpass. Und hier muss man sehr wohl unterscheiden, wie man tagsüber (Güterzüge auf Main-Neckar-Bahn und neu massiv auf der Riedbahn) bzw. nachts (Güterzüge vorrangig auf Neubaustrecke) unter einen Hut bekommt. Das ganze muss dann aber eben noch eine Wirtschaftlichkeit erreichen. Böse gesagt: Wer kostengünstige aber hoch wirksame Ideen hat, ist beim Bundesverkehrsministerium sehr willkommen.Wohlgemerkt nach der im BVWP benutzen Methodik berechnenbar.


Node schrieb:
Zitat:

Die Frage, ob man einen Bypass baut oder nicht muss man aktuell gar nicht beantworten. Wenn man aber tendenziell davon ausgeht, dass die Verkehrsmengen nicht abnehmen, so wäre zumindest als Bestandteil der NBS-Planung ein Überwerfungsbauwerk am Zusammentreffen von Riedbahn und NBS sinnvoll, das ohne große Geschwindigkeitseinbrüche und ohne Kreuzungen sämtliche Fahrwege erlaubt (NBS -> WER, Riedbahn -> Käfertal, NBS -> Käfertal, Riedbahn -> WER).

Ich gehe stark davon aus, dass ähnliches gemacht wird. Nur dort wird man eben nicht mit 300 km/h durchfahren, sondern auf die WER bzw. östliche Riedbahn herunterbremsen (und in Gegenrichtung entsprechend beschleunigen, was für die planerische Ausführungsgeschwindigkeit relevant ist).

Node schrieb:
Zitat:

Damit kann man eigentlich nichts falsch machen. Voraussetzung ist aber der politische Konsens, dass ein Bypass - falls er jemals gebaut wird - über Käfertal in den Pfingstvergtunnel mit deutlich verbesertem Lärmschutz für die Anwohner geht.

Die Bürgerinitativen (Anwohner) wollen einen Bypass weiter östlich... etwa entlang der Autobahn, aber unterirdisch. Und auch hier stellt sich die Frage, ob das einmünden in den Pfingstbergtunnel im Sinne des Güterverkehrs (tagsüber) so sinnig ist.
Politisch ist die Entscheidung nur zu einem Teil. Wie gesagt: Der Bypass muss wirtschaftlich gerechtfertigt werden. Und das geht nur mit hohem Nutzen, insbesondere bei der eingeforderten Tunnellösung.

Node schrieb:
Zitat:

Legt man das nicht fest, baut man wieder so einen Unsinn wie den Westkopf Erfurt, wo man für die ICE-Korrespondenz mehrfach das komplette Gleisfeld kreuzt.

Korrekt - Erfurt ist ein Beispiel, wie man es gerade nicht machen soll.


Node schrieb:

Es gibt genügend Beispiele in der Vergangenheit, wo der Bund in seinen Nutzenrechnungen das Verkehrsauskommen bei Ausbauten falsch eingeschätzt hat. Den Regnitztunnel Nürnberg wollte man lange ohne ICE-Einfädelung bauen, jetzt ist die NBS ein voller Erfolg, auf einmal ist der ICE drin.

Das liegt an systemischen Schwächen der Bewertungsmethodik, die ist sowohl den Gutachtern als auch dem Bundesverkehrsministerium bekannt, lässt sich aber nicht ohne politische Beschlüsse auf Bundesebene ändern. Zudem sind Bewertungen immer Abstraktionen und Annahmen unterlegen - es ist eben keine durchgeplante Strecke sondern eine bewertete grobe Variante. Die Durchplanung obliegt der Bahn - aber auch erst wenn alle Raumordnungsverfahren abgeschlossen sind.


Und ein Wort zu den (zusätzlichen) Sprinter:
Nein ein Sprinter muss nicht zwingend in einem ITF mit Korrespondenzen passen, er muss aber durch sein Aufkommen gerechtfertigt sein. D.h. er muss nicht zwingend in alle Knoten eingebunden sein, schon gar nicht, wenn er Knoten umfährt. Der Deutschlandtakt hat nicht die Aufgabe alle Züge in alle potentiellen Knoten einzubinden, dazu ist auch der Gutachterentwurf viel zu schlecht. Er muss aber mit Annahmen hantieren, die eine Linie und der dafür vorgesehenen zusätzlichen Infrastruktur wirtschaftlich rechtfertigt. Gerade ein Bypass ist hierbei sehr kritisch: Sehr teure Infrastruktur (HGV, Tunnel, aufwändige Verzweigungen, damit mit Maximalgeschwindigkeit durchgängig gefahren werden kann) für sehr wenige Züge (mit verhältnismäßig wenig Reisenden) sind hierfür nötig. Und tagsüber wird es schwer, zwischen die Sprinter noch Güterzüge zu quetschen, weil dies die Verzweigungen/Anbindungen noch mehr kompliziert.

Man darf auch nicht vergessen, dass ein Großteil der Reisenden zwischen Frankfurt, Mannheim und Stuttgart aus Berufspendlern besteht...

Insofern: Man kann für einen Talktfahrplan sein und dennoch Sprinter offen/positiv gegenüber stehen. So eindimensional denken Taktfahrplanbefürworter nicht, wohl aber die Gruppe HGV-Forderer - und jene droht selbst erfolgreichen Projekten mit ihrem Maximalforderungen zu torpedieren. Was ich bei Frankfurt-Fulda schon sehr oft erlebt habe. Nicht immer ist Andersen der Autor der Wahl, den man unkritisch als Gedankengrundlage nutzen sollte.

Black Eyed schrieb:

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Tja, dann darf man sich halt nicht wundern, wenn die Stadt den ihr nicht genehmen Ausbau torpediert. Eine intelligente Planung würde versuchen das zu vermeiden.

Nö. In weiten Teilen der Bundesrepublik klappt dies ja auch... Und hier ist es vorrangig eine Bürgerinitative, die sich daran stört - diese ist die letzten zwei Jahre schon damit aufgefallen, Maximalforderungen zu stellen, die jenseits der Bezahlbarkeit waren. Manchmal ist es echt spannend, wenn man weiß wo welche Protagonisten wohnen, dann weiß man oft auch warum sie was fordern.

Hmm ok, wenns nur die Forderung einer durchgeknallten BI ist und nicht mehr wird, kann man es vielleicht ignorieren. Aber halt nur wenn ...

Zitat:

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Und? Ist das rechtlich bindend? Was passiert wenn die DB dann plötzlich doch weniger ICEs fahren lassen will? Da muss es Rechtssicherheit geben, alles andere sind nur wertlose Worthülsen, die in 5-10 Jahren keinen mehr interessieren.

Diese Rechtssicherheit, die du einforderst KANN es einfach nicht geben. Dummes Beispiel: Wirtschaftskrise 2008 - 70% weniger Güterzüge. Damit waren die Prognosen allesamt fehlerhaft. Im Umkehrschluss war die Netzdurchlassfähigkeit sehr hoch, was dann wiederum weniger Ausbauten verlangt hätte... Nur Wirtschaftskrisen werden von keiner Prognose so vorausgesagt.
(...)
Wusstest du 1975, dass 1989 die Maueröffnung und 1990 die Wiedervereinigung stattfinden konnte? Mit Verlaub, sowas hat niemand ernsthaft vorausgesehen. Und du verlangst dies indirekt mit der Forderung.

Und? Wo ist jetzt das Problem? Wenn etwas unsicher ist baut man in die Formal halt dynamisierenden Faktoren ein. Mach die Halte abhängig vom BIP oder direkter vom Reisendenaufkommen des Vorjahres. Wenn alle Züge ausgelastet wären, würde das Bahn Tower logischerweise sowieso mehr Züge fahren lassen wollen. Also das ginge Hand in Hand. Genauso in die andere Richtung, wenn keiner mehr einsteigt, muss man halt den Verkehr drosseln. Ist heute auch schon so, aber läuft halt nur informell.

Oder man führt neue Bahnhofskategorieren ein, nicht nach Reisendenaufkommen sortiert, sondern nach dem Zugangebot. Ein Kategorie A Bf entspräche z.B. dem heutigen Systemhalt, alles Hält dort. Ein Kategorie B, Systemhalt aber ohne Sprinter, Kategorie C Systemhalt nur für B-Produkte (IC) aber nicht ICEs, Kategorie D ... etc pp. Man könnte das Ganze auch kombinieren. Also da gibts viele Lösungsmöglichkeiten, um Stadtväter, die um den ICE-Halt fürchten, beruhigen zu können.

Ob Flix fährt oder nicht ist auch egal, mehr Halte sind nicht das Problem, von mir aus kann man Halte anderer EVUs ebenfalls in die Formel aufnehmen.


Zitat:

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Klar war in Zwischenzeit Ruhe, weil man den ehem. Bypass erfolgreich verhindert hatte. Jetzt kommt aber wg. den Güterzügen doch wieder einer, die Furcht vor ICE-Verlust dürfte damit wieder aufflackern.

NEIN! Der Bypass kommt eben nicht, weil er nicht durch den Knoten Mannheim finanziert werden kann. Das hat der Bund eindeutig gesagt. Im Knoten Mannheim sind die Kosten leider sehr nahe am Nutzen, so dass man Angst hat, die magische 1,0 im Planungsprozess zu unterschreiten (aktuell 1,1 - in Frankfurt mit 1,2 bei Fernverkehrstunnel ist es das gleiche)...

Da der Güterverkehr in weiten Teilen nicht durch den Hauptbahnhof muss, wäre der Bypass für den Güterverkehr sinniger. Beim Fernverkehr sieht man derzeit keinen Bedarf für Umfahrungen des Hauptbahnhofs - selbst wenn man welche annehmen möchte, wäre der Anteil verschwindend gering. Folglich lohnt sich dieser nur für den Güterverkehr - auch weil die Lärmentlastung hier positiv (weil monetarisiert) wirkt. Nur: Die kosten waren wiederum zu hoch für den Nutzen, deswegen kommt gar keiner.

Ok, wenn der Bypass nicht kommt, dann brauchen wir hier natürlich nicht zu diskutieren, warten wir mal ab, was die BI noch so durchsetzt.
Zitat:

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Dagegen habe ich nichts, aber wie schon oben geschrieben, habe ich den Eindruck, dass man den fünften vor dem ersten Schritt macht. Was passiert denn mit der fortgeschrittenen NBS-Planung, wenn sich aus der Knotendiskussion ein Einfluss ergeben sollte? Dann kann man wieder von Vorne anfangen. Zeit- und Geldverlust Bevor man in die Tiefe plant, sollte man erst mal die ganz groben und grundsätzlichen Probleme lösen.

Das sehe ich wirklich nicht so.
Wenn sich - wider Erwarten - etwas ergeben würde, würde die NBS-Planung angepasst werden. Vorrangig im Knoten Mannheim-Waldhof. Notfalls auch auf der Strecke an sich.

Wenn man jetzt nicht in die Tiefe plant und wir befinden uns noch auf Ebene des Raumordnungsverfahrens (!), dann kommt man gar nicht zu Potte. Ich kann mir mit dem derzeitigen Planungsstand bis 2030 keine NBS-Eröffnung vorstellen - es sollte bekannt sein, dass die Strecken heute schon so überlastet sind, dass die NBS dringendst möglich eröffnet werden sollte... Da kann man nicht tausend Mal herumeiern.

Naja, wir fürchten das gleiche, Zeitverschwendung und Herumeiern. Aus meiner Sicht wäre es schlimmer eine fortgeschrittene Detailplanung umwerfen zu müssen. Allerdings muss man auch nicht jede Wald- und Wiesen-BI Ernst nehmen, von daher sag ich mal "Ok", wenn auch mit Bauchweh, dass das Ganze in 10 Jahren wieder von Vorne losgehen könnte.

Zitat:

All das wird man aus den Unterlagen vom 8. Februar übrigens gut herauslesen können.
Vom Vorne anfangen sollte man nicht wollen und wird man nicht tun.

Ok, so wie es ausschaut ist der Bypass im Moment tot, weil unrentabel. Wenn das schon geklärt ist, fein, bleibt nur die Unsicherheit mit der BI. Solange der Bypass kein Thema ist, ist alles in bester Ordnung.

Zitat:

NBStrecke schrieb:

Am Ende gibt´s nur wieder so suboptimale Kompromisse, z.B: einen Bypass nur mit Vmax 100, weil sich Mannheim dadurch mehr ICE Halte erhofft, oder sonstigen Unsinn.

Naja, würde ich von den Radien abhängig machen. Wo soll der Bypass denn laufen? Doch an der A6 entlang, oder? Da seh ich Chancen, dass man die Radien auch für 200 km/h bauen könnte. Falls es ein Tunnel werden würde, sowieso. Wäre ansonsten nicht der Riesenkostensprung aus Oberbau- und Oberleitungssicht. ETCS würde man so oder so verbauen.

schönen Sonntag



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:17:15:27:56.

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Hmm ok, wenns nur die Forderung einer durchgeknallten BI ist und nicht mehr wird, kann man es vielleicht ignorieren. Aber halt nur wenn ...

Sie ist leider sehr gut vernetzt.

Wir haben mehrere Sitzungen intensiv über eine viergleisige Neubaustrecke gesprochen. Zuvor von der Verlagerung der Güterzüge auf die Neubaustrecke, was erwartungsgemäß an den unterschiedlichen Durchschnittgeschwindigkeiten scheitert.



NBStrecke schrieb:
Zitat:

Und? Wo ist jetzt das Problem? Wenn etwas unsicher ist baut man in die Formal halt dynamisierenden Faktoren ein. Mach die Halte abhängig vom BIP oder direkter vom Reisendenaufkommen des Vorjahres. Wenn alle Züge ausgelastet wären, würde das Bahn Tower logischerweise sowieso mehr Züge fahren lassen wollen. Also das ginge Hand in Hand. Genauso in die andere Richtung, wenn keiner mehr einsteigt, muss man halt den Verkehr drosseln. Ist heute auch schon so, aber läuft halt nur informell.

Es ist immer noch eine Unternehmensentscheidung, wie viele Fernverkehrszüge (eigenwirtschaftlich) verkehren. Ebenso bei Güterzügen. Limitierende Faktoren sind dabei nur die Kapazitäten auf der Strecken und der angeschlossenen Netzverknüpfungen.

Und da ist es viel einfacher eine Prognose in einem bundesweit einheitlichen System zu machen, dass alle Neubauprojekte gleichermaßen berücksichtigt. Das ergibt die Zugzahlen, die sogar Routenscharf sind- nur warten wir gerade seit 4 Jahren auf jene für 2030. Insofern dürften die für 2035 bald folgen. Für die Raumordnungsverfahren sind diese auch eine relevante Bezugsgröße, u.a. der Lärmschutz wird danach berechnet, aber auch die Betriebsqualität der Strecke.

Also wieso was neues fordern, wenn es schon etwas vergleichbares gibt?!

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Ob Flix fährt oder nicht ist auch egal, mehr Halte sind nicht das Problem, von mir aus kann man Halte anderer EVUs ebenfalls in die Formel aufnehmen.

Es geht um die Züge (Zugzahlen!), nicht die Halte!

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Ok, wenn der Bypass nicht kommt, dann brauchen wir hier natürlich nicht zu diskutieren, warten wir mal ab, was die BI noch so durchsetzt.

Hallo? Das ist doch das Ergebnis des vorgestellten Knoten Mannheims: KEIN Bypass...
Man kann natürlich über die Bedarfsoplanumsetungsvereinbarung den Bypass einfordern, aber ob er durch den Bundestag abgesegnet wird, ist fraglich - der Bundestag hat dazu keine Verpflichtung, müsste aber zahlen und da wird man sehr kritisch schauen. Es ist eben keine einfache Lärmschutzwanderhöhung, wie bspw. zwischen Hailer-Meerholz und Gelnhausen.

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Naja, wir fürchten das gleiche, Zeitverschwendung und Herumeiern. Aus meiner Sicht wäre es schlimmer eine fortgeschrittene Detailplanung umwerfen zu müssen. Allerdings muss man auch nicht jede Wald- und Wiesen-BI Ernst nehmen, von daher sag ich mal "Ok", wenn auch mit Bauchweh, dass das Ganze in 10 Jahren wieder von Vorne losgehen könnte.

Sorry das sehe ich anders: Die Umsetzung ist viel wichtiger als soetwas nachträglich anzupassen. Die Anpassungen sind viel einfacher als die Folgewirkungen eines bleibenden Engpasses. Ich erinnere mal daran, dass die Züge zwischen Frankfurt, Mannheim und Stuttgart heute bereits überfüllt sind und man mangels Trassenkapazität keine weiteren Züge möglich sind. Hier findet also ein Abwanderung vom Zug auf die Straße statt - bereits heute.
Von vorne wird man auch nicht planen müssen, man wird nur abschnittsweise eine neue Verknüpfung einplanen müssen. Und da die eher in Waldhof liegt, als sonstwo dürfte es sogar mit einem Planänderungsverfahren gehen können.

NBStrecke schrieb:
Zitat:

Ok, so wie es ausschaut ist der Bypass im Moment tot, weil unrentabel. Wenn das schon geklärt ist, fein, bleibt nur die Unsicherheit mit der BI. Solange der Bypass kein Thema ist, ist alles in bester Ordnung.

Das ist das Ergebnis aus der Knotenuntersuchung Mannheims. Dies ist in den Folien zum potentiellen Bedarf nachzulesen. Dort wird ein Bypass einfach nicht mehr genannt.


NBStrecke schrieb:

Naja, würde ich von den Radien abhängig machen. Wo soll der Bypass denn laufen? Doch an der A6 entlang, oder? Da seh ich Chancen, dass man die Radien auch für 200 km/h bauen könnte. Falls es ein Tunnel werden würde, sowieso. Wäre ansonsten nicht der Riesenkostensprung aus Oberbau- und Oberleitungssicht. ETCS würde man so oder so verbauen.

Es sind eben nicht nur die Radien, da spielen noch andere Bauunterschiede hinein. Zudem: Ja es ging um einen Tunnel. ETCS ist keine Frage, korrekt. Aber die A6-Führung ist eben keine durchgeplante, wenn auch bislang die wahrscheinlichste. Gäbe ja auch noch andere Alternativen, die zu Untersuchen wären.

Black Eyed schrieb:

Eben, wobei ich dies nicht rein politisch sondern auch wissenschaftlich-methodisch sehe: Der Bund hat über die Bedarfsplanung - und auch über den Deutschland-Takt von seinen Gutachtern keinen Bedarf eines Bypasses für den HGV festgestellt. Bzw. im Güterverkehr konnte der Bypass keine positive Wirtschaftlichkeit erreichen. Auch nicht in Kombination beider Ideen.

Jetzt mach mal den Deutschland-Takt nicht zum Heiligen Gral. Der ist nach wie vor nicht im finalen Stadium, gerade im Südwesten und vA auch in und um Mannheim sieht der derzeitige Stand vor allem viel Bullshit vor, was auch an mehreren Stellen hier im Forum schon zu Recht kritisiert wurde. Die Realität wird letztlich sowieso meilenweit von dem was bisher so aufgezeichnet wurde abweichen. Ich würde mal eher davon ausgehen, dass man sich derart von der Tabuisierung des FV-Bypasses als Folge der Mehdornschen "Milchkanne"-Bemerkung hat beeindrucken lassen, dass ein solcher von den Gutachtern überhaupt nicht erst eingehend untersucht worden ist. Von daher ist das mit dem "Kein Bedarf" eher ein Henne-Ei-Problem.
Eine anständige Wirtschaftlichkeit wird man für einen Bypass nur erreichen, wenn er auch durch FV mit entsprechenden Fahrzeitgewinnen genutzt wird. Und bei der Masse an FV-Zügen die durch den Knoten Mannheim rollen, wird es auch überhaupt kein Problem darstellen 1 bis 2 HGV-Züge pro Stunde und Richtung über den Bypass zu schicken, ohne die Korrespondenzen in Mannheim oder die Anbindung der Stadt selbst merkbar zu beeinträchtigen. Frankfurt-Stuttgart in 1 Stunde, Frankfurt-München in 2:30, und Köln-München in deutlich unter 3:30 wären damit problemlos möglich.
Von daher ist es tatsächlich eine nicht zu rechtfertigende Fehlentscheidung, den Knoten Mannheim komplett getrennt von der NBS betrachten zu wollen, und ausschließlich Waldhof als Verknüpfungspunkt vorzusehen (eine Bypass-Strecke könnte deutlich direkter zB entlang der A6 geführt werden).

Übrigens sieht der bisherige Stand des Deutschlandtakts laut aussage BMVI auch keinen Fernbahntunnel mit entsprechenden Fahrzeitgewinnen in Frankfurt vor, und trotzdem ist der Tunnel Teil des Knotens Frankfurt geworden.

G36K schrieb:
Zitat:

Jetzt mach mal den Deutschland-Takt nicht zum Heiligen Gral. Der ist nach wie vor nicht im finalen Stadium, gerade im Südwesten und vA auch in und um Mannheim sieht der derzeitige Stand vor allem viel Bullshit vor, was auch an mehreren Stellen hier im Forum schon zu Recht kritisiert wurde. D

Da stimme ich dir zu - das habe ich auch nicht getan. Ich verweise nur, dass dieser anscheinend keine (wirtschaftliche) Rechtfertigung für einen Bypass liefert - ebenso wenig der Knoten selbst.

G36K schrieb:
Zitat:

Die Realität wird letztlich sowieso meilenweit von dem was bisher so aufgezeichnet wurde abweichen. Ich würde mal eher davon ausgehen, dass man sich derart von der Tabuisierung des FV-Bypasses als Folge der Mehdornschen "Milchkanne"-Bemerkung hat beeindrucken lassen, dass ein solcher von den Gutachtern überhaupt nicht erst eingehend untersucht worden ist. Von daher ist das mit dem "Kein Bedarf" eher ein Henne-Ei-Problem.

Ja, der Deutschlandtakt wird mal ein planerisches Instrument und wird keinen Trassenvergabeausschluss bezwingen. Es ist eben nicht der Fahrplan, der wie in der Schweiz auch zur Umsetzung ansteht.

Der Bypass war aber im Knoten enthalten, wenn auch für den Güterverkehr - und da ist der Gedanke auf eine Aufrüstung für HGV mit relativ geringen Mehrkosten (gegenüber den ganz neuen 300 km/h-NBS-Maßnahmen aus dem D-Takt) sehr naheliegend. Das sehe ich insofern anders.


G36K schrieb:
Zitat:

Eine anständige Wirtschaftlichkeit wird man für einen Bypass nur erreichen, wenn er auch durch FV mit entsprechenden Fahrzeitgewinnen genutzt wird. Und bei der Masse an FV-Zügen die durch den Knoten Mannheim rollen, wird es auch überhaupt kein Problem darstellen 1 bis 2 HGV-Züge pro Stunde und Richtung über den Bypass zu schicken, ohne die Korrespondenzen in Mannheim oder die Anbindung der Stadt selbst merkbar zu beeinträchtigen. Frankfurt-Stuttgart in 1 Stunde, Frankfurt-München in 2:30, und Köln-München in deutlich unter 3:30 wären damit problemlos möglich.

Da sind wir im Dissens: Ich erwarte selbst mit 1-2 HGV-Zügen pro Stunden keine zwingende Wirtschaftlichkeit des Bypasses, zumal diese Züge auch irgendwelche Relationen haben müssten. Und auch das wäre eine Prüfungsaufgabe des Deutschlandtakts, wo solche Züge sinnhaft fahren und den Fahrzeitvorteil sinnhaft nutzen.

G36K schrieb:
Zitat:

Von daher ist es tatsächlich eine nicht zu rechtfertigende Fehlentscheidung, den Knoten Mannheim komplett getrennt von der NBS betrachten zu wollen, und ausschließlich Waldhof als Verknüpfungspunkt vorzusehen (eine Bypass-Strecke könnte deutlich direkter zB entlang der A6 geführt werden).

Warum schreibst du Ausschließlich Waldhof als Verknüpfungspunkt - das habe weder ich noch DB je gesagt/geschrieben - es ist aber im derzeitigen Ohne-Fall so. In einem Mitfall würde man entsprechende Verzweigung nachträglich einplanen. Und ja entlang der A6 wäre eine sehr praktikable Möglichkeit, wenn auch dies dem Güterverkehr tagsüber nicht wirklich helfen würde, den Knoten Mannheim zu umfahren.

G36K schrieb:

Übrigens sieht der bisherige Stand des Deutschlandtakts laut aussage BMVI auch keinen Fernbahntunnel mit entsprechenden Fahrzeitgewinnen in Frankfurt vor, und trotzdem ist der Tunnel Teil des Knotens Frankfurt geworden.

Stimmt, wobei man auch dort nicht final mit dem Knoten fertig ist - wegen der sehr niedrigen Wirtschaftlichkeit. Insofern ist der Fernbahntunnel keineswegs gesetzt. Zudem darf man durchaus kritisch anmerken, dass ein Fernzughalt in Frankfurt grundsätzlich mehr Zeit als nur 3 Minuten bedarf, was dem Fahrzeitgewinn deutlich minimiert - und damit auch dessen Wirtschaftlichkeit.

Zudem ist dir ja bewusst, dass nun der Deutschlandtakt überarbeitet wird, womit die Knotenpunktprojekte bzw. der potentielle Bedarf auch wieder eine Rolle spielen.

Black Eyed schrieb:

G36K schrieb:
Zitat:

Jetzt mach mal den Deutschland-Takt nicht zum Heiligen Gral. Der ist nach wie vor nicht im finalen Stadium, gerade im Südwesten und vA auch in und um Mannheim sieht der derzeitige Stand vor allem viel Bullshit vor, was auch an mehreren Stellen hier im Forum schon zu Recht kritisiert wurde. D

Da stimme ich dir zu - das habe ich auch nicht getan. Ich verweise nur, dass dieser anscheinend keine (wirtschaftliche) Rechtfertigung für einen Bypass liefert - ebenso wenig der Knoten selbst.

Das Dilemma ist eher, dass der aktuelle Entwurf des Deutschlandtakts bis dato keine kapazitative Rechtfertigung für den Bypass liefert. Die EBWU besagt, "es geht auch ohne Bypass". Aber gut. Die Plantrassen für den GV stehen ja beim aktuellen Entwurf des Deutschlandtaktes noch aus. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass es dann im Knoten Mannheim kapazitativ nicht "knallen" wird, wenn die Plantrassen für den GV vorliegen. Und dann kommt wieder der Bypass ins Gespräch. Wobei die Hürden für einen Bypass entlang der A6 schon sehr hoch sind. Der Abschnitt zwischen dem Viernheimer Dreieck und der AS Mannheim/Schweitzingen ist knapp 20km lang. Wegen der unsymetrisch liegenden Wohnbebauung entlang der A6 müsste der Bypass mehrfach die Seite wechseln, um mal westlich, mal östlich zur A6 geführt zu werden. Die für die Querung der A6 notwendigen Trogbauwerke müssen wegen der Gz tauglichen Längsneigung von max 12,5Promille entsprechend lang dimensioniert sein. Dazu die Neckarquerung. Das wird teuer. Auch bei diesem Bypass gibt es jede Menge Lärmbetroffene im Sinne der Raumordnung. Da wird es spannend, ob beim Schutzgütervergleich nicht doch eine direkte Anbindung der zweigleisigen, östlichen Riedbahn an die SFS Mannheim-Stuttgart (nördlich des Pfingstbergtunnelportals) die deutlich verträglichere Lösung ist. Die baulichen Vorleistungen für eine Einschleifung der östlichen Riedbahn in die SFS sind ja unübersehbar. Die billigere Lösung ist die direkte Anbindung der östlichen Riedbahn an die SFS Mannheim-Stuttgart allemal. Auch damit ließen sich etwa 4 bis 5 Minuten Fahrzeitgewinn bei den "Sprintern" realisieren. Damit dürfte die direkte Anbindung der östlichen Riedbahn an die SFS Mannheim-Stuttgart volkswirtschaftlich den deutlich höheren Nutzen haben, da hoher Fahrzeitgewinn bei relativ geringen Baukosten. Ich persönliche sehe für den Bypass entlang der A6 schwarz, auch wenn ich ein großer Fan davon bin. Sofern ein Bypass notwendig sein sollte, wird die direkte Anbindung der östlichen Riedbahn an die SFS Mannheim-Stuttgart in meinen Augen klar die Nase vorn haben.

Man muß denen in Mannheim doch nur klar sagen, wenn ein Bypass gebaut wird dann werden über diesen auch ein Teil der ICE-Züge an Mannheim vorbeifahren und dann können sie frei entscheiden was ihnen lieber ist. Die Notwendigkeit für einen reinen Gz-Bypass sehe ich nicht, da dürfte ein Ausbau der östl. Riedbahn ab Waldhof in den Rbf reichen.

Hi,

Bronnbach Bhf schrieb:

Damit dürfte die direkte Anbindung der östlichen Riedbahn an die SFS Mannheim-Stuttgart volkswirtschaftlich den deutlich höheren Nutzen haben, da hoher Fahrzeitgewinn bei relativ geringen Baukosten. Ich persönliche sehe für den Bypass entlang der A6 schwarz, auch wenn ich ein großer Fan davon bin. Sofern ein Bypass notwendig sein sollte, wird die direkte Anbindung der östlichen Riedbahn an die SFS Mannheim-Stuttgart in meinen Augen klar die Nase vorn haben.

Nicht zu vergessen, daß nicht klar ist, ob die alten Raumordnungsverfahren und Entscheidungen von 2003/04 noch gelten, bzw. wieder in Kraft gesetzt werden können.
Damals hat in Ba-Wü das RP Karlsruhe die Bypass Lösung als nicht raumverträglich eingestuft... wäre spannend, wie man da heute dazu kommen wollte, daß sie nun verträglich ist.

Cernow

Cernow schrieb:

Damals hat in Ba-Wü das RP Karlsruhe die Bypass Lösung als nicht raumverträglich eingestuft... wäre spannend, wie man da heute dazu kommen wollte, daß sie nun verträglich ist.

Cernow

Hat das RP Karlsruhe den Bypass entlang der A6 damals wirklich als nicht raumverträglich eingestuft? Sollte das der Fall sein, dann kann man den Bypass entlang der A6 getrost zu den Akten legen. Meines Wissens nach hat das RP Karlsruhe den Bypass damals abgelehnt, weil dieser den Zielen des regionalen Verkehrsentwicklungsplan (Stärkung/Ausbau Knoten Mannheim beim SPV) widerspräche. Es waren also verkehrliche Gründe die dagegen ins Feld geführt wurden. Das man 2003/2004 schon eine Raumverträglichkeitsprüfung vorgenommen hatte, war mir bis jetzt nicht bekannt.

Hi,

den Beschluß habe ich nicht mehr gefunden, der ist in den Tiefen der Archive verschwunden.

Auf der aktuellen Beteiligungsseite heißt es dazu:

Raumordnungsverfahren haben bereits stattgefunden
Von 2002 bis 2004 fanden in Hessen und Baden-Württemberg bereits Raumordnungsverfahren statt: Dabei waren in Hessen fünf und in Baden-Württemberg zwei Varianten Bestandteil der Raumordnungsverfahren. Die Führung der Strecke entlang der Autobahnen A5 und A67 fand damals bereits Berücksichtigung im Verfahren. Inwiefern ein neues Raumordnungsverfahren notwendig ist oder ob die raumordnerischen Auflagen und Belange in den Planfeststellungsverfahren bewertet werden können, da dadurch keine neuen Ergebnisse zu erwarten sind, muss von den zuständigen Behörden geklärt werden.
Die Neubaustrecke wurde nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens in den Regionalplan von Hessen aufgenommen.
Auch inwieweit für die im BVWP enthaltene Verknüpfung mit der Bestandsstrecke Mainz–Darmstadt und die Verbindungsspange zwischen Wiesbaden und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (Wallauer Spange) Raumordnungsverfahren notwendig sein werden, ist mit den zuständigen Behörden abzustimmen.

[www.rhein-main-rhein-neckar.de]

Wikipedia weiß dazu immerhin:

Bypass Mannheim
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens im Südabschnitt wurde eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (so genannte Variante A) ebenso untersucht wie eine Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit einer Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof (Bypass, Variante B).
Die Deutsche Bahn favorisiert dabei die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit einer zweigleisigen[98] Anbindung des Hauptbahnhofs bei Mannheim-Waldhof und Hockenheim) – zahlreiche Interessengruppen in der Region Rhein/Neckar lehnen diese ab. Die Region ist der siebtgrößte deutsche Verdichtungsraum mit etwa 2,3 Millionen Einwohnern. Die Deutsche Bahn sieht einen Vorteil der Umfahrung durch die weitgehende Vermeidung von Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet. Für den Güterverkehr stünden sowohl die Main-Neckar-Eisenbahn als auch der alte Ostast der Riedbahn zur Verfügung, wenn diese von der Bahn reaktiviert würden.[99] Im November 2007 begann die Deutsche Bahn mit dem Wiederaufbau der alten Riedbahn.[100]
Bei Mehrkosten der Variante B von 435 Millionen Euro seien gegenüber der Variante A eine größere verkehrliche Nutzung und größere gesamtwirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Die Deutsche Bahn betonte ferner ihre Absicht, bei beiden Varianten gleich viele Fernzüge in Mannheim halten zu lassen. (Stand: 2003)[12] In der Ausschreibung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 ist eine Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs enthalten.[40]
Der Landtag von Baden-Württemberg lehnte die Umfahrung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab.[101] Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens stufte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Variante A (ohne Umfahrung) als raumverträglich, die Bypass-Lösung (Variante B) hingegen als „nicht raumverträglich“ ein.[102]

Und weiter unten:

Der Bund sah (Stand: 2007) keinen Bedarf für eine Bypass-Variante und schloss daher deren Finanzierung mit Bundesmitteln aus.[103] Nach Angaben des Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar sind sich Region und Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof in der Lage sei, den Mehrverkehr der Neubaustrecke aufzunehmen.[104]
Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken bei Mannheim in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen waren demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar.[103][105] Im November 2007 unterbrach die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Situation im Raum Mannheim.[106]

[de.wikipedia.org]

Man könnte auch sagen, alles schon mal da gewesen.

Cernow

Teilzitat:

Zitat

Aber: Der Knoten Mannheim ist weder fix noch ist er überhaupt im Finanzierungsprogramm des Bundes aufgenommen worden (das gleiche gilt u.a. für den Knoten Frankfurt und den Deutschland-Takt ebenso!). Das wird ein Thema für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans werden.

Die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ist für das Jahr 2028 vorgesehen.
Ich nehme an, du meintest die künftigen Bundeshaushalte/die mittelfristige Finanzplanung des Bundes und/oder den Investitionsrahmenplan 2020-2025.

Liebe Grüße,
deine kleine bahntechnik

bahntechnik schrieb:Zitat:

Die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ist für das Jahr 2028 vorgesehen.
Ich nehme an, du meintest die künftigen Bundeshaushalte/die mittelfristige Finanzplanung des Bundes und/oder den Investitionsrahmenplan 2020-2025.

Sowohl als auch. Zudem auch die Fortschreibung des Bedarfsplans

Wenn jetzt der Bypass über den GV wieder hinzukommt, wäre es sehr zu begrüßen, wenn dieser auch HGV-fähig wäre!

Bisher haben wie geschildert allerdings weder die Knotenstudie noch der D-Takt diesen Bypass für erforderlich befunden. Das man ihn nicht zwingend braucht, heißt aber nicht automatisch, dass er nicht wirtschaftlich seien könnte. Aber die GV-Mengen kriegt man halt auch anders abgewickelt und für die Knotenfahrzeiten im D-Takt ist er ebenfalls nicht nötig.

Allerdings wäre die Wirtschaftlichkeit vor allem über den Fahrzeitgewinn für den HGV zu erzielen. Mit einer Fahrzeit von 60 Minuten im Vergleich zu der im D-Takt im Stundentakt vorgesehenen Taktlinie mit 74 Minuten Fahrzeit für Frankfurt- Stuttgart wäre der Effekt allerdings schon sehr gravierend.

Für 15 Minuten kann man schon einiges investieren und trotzdem wirtschaftlich bleiben. Die Frage ist dann eher, ob zu hohe Anforderungen des GV die Wirtschaftlichkeit wieder verhindern. Eine eigene Anbindung an die Riedbahn um tagsüber Lampertheim - Bypass mit viel GV fahren zu können, sehe ich daher kritisch, obwohl genau das verkehrlich ideal wäre.

Es besteht also die etwas paradoxe Situation, wenn Mannheim den Bypass für möglichst viel GV haben will, müssen sie sytemembedingt für möglichst hohe Effekte ses Bypass im HGV sorgen. Sie werden sich also entscheiden müssen ob sie lieber weiterhin alle Fernverkehre zwangsweise durch den Hbf prügeln wollen oder unbedingt so viel GV wie möglich aus der Stadt fernhalten wollen.