Hi,
den Beschluß habe ich nicht mehr gefunden, der ist in den Tiefen der Archive verschwunden.
Auf der aktuellen Beteiligungsseite heißt es dazu:
Raumordnungsverfahren haben bereits stattgefunden
Von 2002 bis 2004 fanden in Hessen und Baden-Württemberg bereits Raumordnungsverfahren statt: Dabei waren in Hessen fünf und in Baden-Württemberg zwei Varianten Bestandteil der Raumordnungsverfahren. Die Führung der Strecke entlang der Autobahnen A5 und A67 fand damals bereits Berücksichtigung im Verfahren. Inwiefern ein neues Raumordnungsverfahren notwendig ist oder ob die raumordnerischen Auflagen und Belange in den Planfeststellungsverfahren bewertet werden können, da dadurch keine neuen Ergebnisse zu erwarten sind, muss von den zuständigen Behörden geklärt werden.
Die Neubaustrecke wurde nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens in den Regionalplan von Hessen aufgenommen.
Auch inwieweit für die im BVWP enthaltene Verknüpfung mit der Bestandsstrecke Mainz–Darmstadt und die Verbindungsspange zwischen Wiesbaden und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (Wallauer Spange) Raumordnungsverfahren notwendig sein werden, ist mit den zuständigen Behörden abzustimmen.
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www.rhein-main-rhein-neckar.de]
Wikipedia weiß dazu immerhin:
Bypass Mannheim
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens im Südabschnitt wurde eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (so genannte Variante A) ebenso untersucht wie eine Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit einer Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof (Bypass, Variante B).
Die Deutsche Bahn favorisiert dabei die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit einer zweigleisigen[98] Anbindung des Hauptbahnhofs bei Mannheim-Waldhof und Hockenheim) – zahlreiche Interessengruppen in der Region Rhein/Neckar lehnen diese ab. Die Region ist der siebtgrößte deutsche Verdichtungsraum mit etwa 2,3 Millionen Einwohnern. Die Deutsche Bahn sieht einen Vorteil der Umfahrung durch die weitgehende Vermeidung von Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet. Für den Güterverkehr stünden sowohl die Main-Neckar-Eisenbahn als auch der alte Ostast der Riedbahn zur Verfügung, wenn diese von der Bahn reaktiviert würden.[99] Im November 2007 begann die Deutsche Bahn mit dem Wiederaufbau der alten Riedbahn.[100]
Bei Mehrkosten der Variante B von 435 Millionen Euro seien gegenüber der Variante A eine größere verkehrliche Nutzung und größere gesamtwirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Die Deutsche Bahn betonte ferner ihre Absicht, bei beiden Varianten gleich viele Fernzüge in Mannheim halten zu lassen. (Stand: 2003)[12] In der Ausschreibung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 ist eine Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs enthalten.[40]
Der Landtag von Baden-Württemberg lehnte die Umfahrung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab.[101] Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens stufte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Variante A (ohne Umfahrung) als raumverträglich, die Bypass-Lösung (Variante B) hingegen als „nicht raumverträglich“ ein.[102]
Und weiter unten:
Der Bund sah (Stand: 2007) keinen Bedarf für eine Bypass-Variante und schloss daher deren Finanzierung mit Bundesmitteln aus.[103] Nach Angaben des Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar sind sich Region und Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof in der Lage sei, den Mehrverkehr der Neubaustrecke aufzunehmen.[104]
Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken bei Mannheim in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen waren demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar.[103][105] Im November 2007 unterbrach die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Situation im Raum Mannheim.[106]
[
de.wikipedia.org]
Man könnte auch sagen, alles schon mal da gewesen.
Cernow