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Re: Wo ist jetzt der Dissens?

geschrieben von: Cernow

Datum: 18.02.19 19:37

Hi,

den Beschluß habe ich nicht mehr gefunden, der ist in den Tiefen der Archive verschwunden.

Auf der aktuellen Beteiligungsseite heißt es dazu:

Raumordnungsverfahren haben bereits stattgefunden
Von 2002 bis 2004 fanden in Hessen und Baden-Württemberg bereits Raumordnungsverfahren statt: Dabei waren in Hessen fünf und in Baden-Württemberg zwei Varianten Bestandteil der Raumordnungsverfahren. Die Führung der Strecke entlang der Autobahnen A5 und A67 fand damals bereits Berücksichtigung im Verfahren. Inwiefern ein neues Raumordnungsverfahren notwendig ist oder ob die raumordnerischen Auflagen und Belange in den Planfeststellungsverfahren bewertet werden können, da dadurch keine neuen Ergebnisse zu erwarten sind, muss von den zuständigen Behörden geklärt werden.
Die Neubaustrecke wurde nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens in den Regionalplan von Hessen aufgenommen.
Auch inwieweit für die im BVWP enthaltene Verknüpfung mit der Bestandsstrecke Mainz–Darmstadt und die Verbindungsspange zwischen Wiesbaden und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (Wallauer Spange) Raumordnungsverfahren notwendig sein werden, ist mit den zuständigen Behörden abzustimmen.

[www.rhein-main-rhein-neckar.de]

Wikipedia weiß dazu immerhin:

Bypass Mannheim
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens im Südabschnitt wurde eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (so genannte Variante A) ebenso untersucht wie eine Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit einer Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof (Bypass, Variante B).
Die Deutsche Bahn favorisiert dabei die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit einer zweigleisigen[98] Anbindung des Hauptbahnhofs bei Mannheim-Waldhof und Hockenheim) – zahlreiche Interessengruppen in der Region Rhein/Neckar lehnen diese ab. Die Region ist der siebtgrößte deutsche Verdichtungsraum mit etwa 2,3 Millionen Einwohnern. Die Deutsche Bahn sieht einen Vorteil der Umfahrung durch die weitgehende Vermeidung von Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet. Für den Güterverkehr stünden sowohl die Main-Neckar-Eisenbahn als auch der alte Ostast der Riedbahn zur Verfügung, wenn diese von der Bahn reaktiviert würden.[99] Im November 2007 begann die Deutsche Bahn mit dem Wiederaufbau der alten Riedbahn.[100]
Bei Mehrkosten der Variante B von 435 Millionen Euro seien gegenüber der Variante A eine größere verkehrliche Nutzung und größere gesamtwirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Die Deutsche Bahn betonte ferner ihre Absicht, bei beiden Varianten gleich viele Fernzüge in Mannheim halten zu lassen. (Stand: 2003)[12] In der Ausschreibung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 ist eine Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs enthalten.[40]
Der Landtag von Baden-Württemberg lehnte die Umfahrung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab.[101] Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens stufte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Variante A (ohne Umfahrung) als raumverträglich, die Bypass-Lösung (Variante B) hingegen als „nicht raumverträglich“ ein.[102]

Und weiter unten:

Der Bund sah (Stand: 2007) keinen Bedarf für eine Bypass-Variante und schloss daher deren Finanzierung mit Bundesmitteln aus.[103] Nach Angaben des Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar sind sich Region und Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof in der Lage sei, den Mehrverkehr der Neubaustrecke aufzunehmen.[104]
Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken bei Mannheim in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen waren demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar.[103][105] Im November 2007 unterbrach die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Situation im Raum Mannheim.[106]

[de.wikipedia.org]

Man könnte auch sagen, alles schon mal da gewesen.

Cernow

Kleine Ergänzung

geschrieben von: bahntechnik

Datum: 19.02.19 02:43

Teilzitat:

Zitat
Aber: Der Knoten Mannheim ist weder fix noch ist er überhaupt im Finanzierungsprogramm des Bundes aufgenommen worden (das gleiche gilt u.a. für den Knoten Frankfurt und den Deutschland-Takt ebenso!). Das wird ein Thema für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans werden.

Die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ist für das Jahr 2028 vorgesehen.
Ich nehme an, du meintest die künftigen Bundeshaushalte/die mittelfristige Finanzplanung des Bundes und/oder den Investitionsrahmenplan 2020-2025.

Liebe Grüße,
deine kleine bahntechnik

Re: Kleine Ergänzung

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 19.02.19 12:38

bahntechnik schrieb:Zitat:
Die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ist für das Jahr 2028 vorgesehen.
Ich nehme an, du meintest die künftigen Bundeshaushalte/die mittelfristige Finanzplanung des Bundes und/oder den Investitionsrahmenplan 2020-2025.
Sowohl als auch. Zudem auch die Fortschreibung des Bedarfsplans

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Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Wenn jetzt der Bypass über den GV wieder hinzukommt, wäre es sehr zu begrüßen, wenn dieser auch HGV-fähig wäre!

Bisher haben wie geschildert allerdings weder die Knotenstudie noch der D-Takt diesen Bypass für erforderlich befunden. Das man ihn nicht zwingend braucht, heißt aber nicht automatisch, dass er nicht wirtschaftlich seien könnte. Aber die GV-Mengen kriegt man halt auch anders abgewickelt und für die Knotenfahrzeiten im D-Takt ist er ebenfalls nicht nötig.

Allerdings wäre die Wirtschaftlichkeit vor allem über den Fahrzeitgewinn für den HGV zu erzielen. Mit einer Fahrzeit von 60 Minuten im Vergleich zu der im D-Takt im Stundentakt vorgesehenen Taktlinie mit 74 Minuten Fahrzeit für Frankfurt- Stuttgart wäre der Effekt allerdings schon sehr gravierend.

Für 15 Minuten kann man schon einiges investieren und trotzdem wirtschaftlich bleiben. Die Frage ist dann eher, ob zu hohe Anforderungen des GV die Wirtschaftlichkeit wieder verhindern. Eine eigene Anbindung an die Riedbahn um tagsüber Lampertheim - Bypass mit viel GV fahren zu können, sehe ich daher kritisch, obwohl genau das verkehrlich ideal wäre.

Es besteht also die etwas paradoxe Situation, wenn Mannheim den Bypass für möglichst viel GV haben will, müssen sie sytemembedingt für möglichst hohe Effekte ses Bypass im HGV sorgen. Sie werden sich also entscheiden müssen ob sie lieber weiterhin alle Fernverkehre zwangsweise durch den Hbf prügeln wollen oder unbedingt so viel GV wie möglich aus der Stadt fernhalten wollen.
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