matzehbs schrieb:

Aber bei weitem nicht in dem Umfang, wie heute Nahverkehr stattfindet. Teilweise Stunden- und Halbstundentakt von 4:00 Uhr bis 1:00 Uhr täglich. Das hätte ich ja mal erleben wollen, wie das die Bundesbahn bewältigt hätte.

Tja, Dein Pech der späten Geburt. Taktverkehr gibt es schon seit Jahrzehnten und ist mit Nichten eine Erfindung der Bahnreform. Die Behauptung, daß bei der Bundesbahn auf allen Strecken höchstens nur drei Zügen am Tag fuhren, wird auch durch ständige Wiederholung nicht wahrer. Und ja, es gab auch Nebenstecken mit geringem Angebot, tlw. auch nur einem Alibizugpaar, aber das war politischer Wille und Desinteresse der damaligen Zeit, gepaart mit dem Autowahn. Übrigens, wieviele Kilometer Bahnstrecke sind noch mal seit '94 stillgelegt worden?
MfG. B. S.

Hallo Matthias,

du wärst nicht der einzige, der das für eine alternative Wahrheit gehalten hätte. Ich dachte auch erst, das kann jetzt nicht sein. Was hier für Vertrauen verspielt wurde, wird weit über die Grenzen von NRW hinaus gehen - zum Schaden der gesamten Eisenbahn. Krass, was da passiert ist!
Aber dennoch: vor dem Verbergen wurde der Beitrag über 3.000 Mal aufgerufen. Insofern dürfte er seine Schuldigkeit zu dem Zeitpunkt bereits getan haben. Wer von diesem unglaublichen Vorfall wissen wollte, der weiß davon. Nun sogar die großen Medien, vielleicht auch durch einen Hinweis auf deinen Beitrag aufmerksam gemacht.

Viele Grüße nach Süden

Heiko

Bernd Sandmann schrieb:

matzehbs schrieb:

Aber bei weitem nicht in dem Umfang, wie heute Nahverkehr stattfindet. Teilweise Stunden- und Halbstundentakt von 4:00 Uhr bis 1:00 Uhr täglich. Das hätte ich ja mal erleben wollen, wie das die Bundesbahn bewältigt hätte.

Tja, Dein Pech der späten Geburt. Taktverkehr gibt es schon seit Jahrzehnten und ist mit Nichten eine Erfindung der Bahnreform. Die Behauptung, daß bei der Bundesbahn auf allen Strecken höchstens nur drei Zügen am Tag fuhren, wird auch durch ständige Wiederholung nicht wahrer. Und ja, es gab auch Nebenstecken mit geringem Angebot, tlw. auch nur einem Alibizugpaar, aber das war politischer Wille und Desinteresse der damaligen Zeit, gepaart mit dem Autowahn. Übrigens, wieviele Kilometer Bahnstrecke sind noch mal seit '94 stillgelegt worden?
MfG. B. S.

Der Wettbewerb hat dazu geführt, dass die Eisenbahnunternehmen effizienter wurden. Deshalb gibt es heute wesentlich mehr Nahverkehr auf der Schiene, das ganze mit überwiegend modernen, klimatisierten Fahrzeugen. Eisenbahn ist kein Selbstzweck. Daher sind insbesondere im Gebiet der ehemaligen DR Leistungen auf Strecken abbestellt worden. Ein Grund dafür ist, dass die dortigen Bürger*innen endlich die Möglichkeit hatten, sich ihr individuelles Mobilitätsbedürfnis zu erfüllen und der faktische Zwang zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel entfiel. Von diesen Abbestellungen abgesehen, gab es bundesweit auch mehrere Wiederinbetriebnahmen, die es nur gab, weil in Folge des Wettbewerbs die Betriebskosten deutlich gesunken waren. Übrigens hat niemand behauptet, bei der Bundesbahn hätte es auf allen Strecken höchsten drei Züge am Tag gegeben. Es ist leicht, eine von niemandem erhobene Behauptung mit bissigem Kommentar in das Reich der Fabel zu verweisen.

Womit wir es bei National Express aber auch bei anderen zu tun haben ist, dass offenbar zu lange geglaubt wurde, Mitarbeiter*innen der DB würden zu günstigen Konditionen wechseln oder über Finanzhilfen der Arbeitsagentur ließe sich der nötige Personalstamm finden und ausbilden lassen. Nun reift die Erkenntnis, dass bei einer auf Kante genähten Kalkulation schnell rote Zahlen drohen, wenn eine Annahme sich als falsch erweist. DB Regio ist übrigens nicht unbedingt in Schutz zu nehmen, wenn dort in Folge der Ausschreibungsverluste die Ausbildung neuer Personale unnötig stark reduziert wurde.

agw schrieb:

MD 612 schrieb:

enkel schrieb:
Zitat:

Genauso will sie keine Leistungen nach Betriebsübergabe für NX erbringen.

Die DB würde anscheinend sogar wollen, NX will nur nicht ausreichend dafür zahlen. Das schreiben die ja auch in ihrer eigenen Pressemitteilung. Woanders geht sowas schließlich auch. So fährt DB Regio Südost derzeit täglich mehrere Schichten für und auf Kosten von Abellio in deren Dieselnetz, damit dort überhaupt noch was rollt.

Verstehe, du schiebst die Schuld also DB Regio NRW zu, weil die Wucherpreise verlangen?

Es ist schon bekannt, dass du an der DB kein gutes Haar lassen willst, aber nimm doch wenigstens die Fakten, die andere schreiben, zur Kenntnis: Anderswo im Land haben andere EVUs mit DB Regio Vereinbarungen getroffen. Dass man dort über "Wucherpreise" jammert, ist mir nicht bekannt. Es scheint sich also um ein NX-Problem zu handeln. Aber bevor du zugibst oder erkennst, dass eine Drittbahn einen Fehler gemacht haben könnte, versteigst du dich lieber zu befremdlichen Thesen.

Ruhrrevierbahner schrieb:

Kann es sein, dass hier original britisches Gedankengut 1:1 durchgeschlagen hat? Stichwort „Manchester-Kapitalismus“, niedrigere Rechte von Arbeitnehmern, kaum Kündigungsschutz, Zerschlagung der Gewerkschaften im „Thatcherismus“ etc. pp. Eine ganz andere soziokulturelle Denke eben.

Sorry, aber das ist ziemlich Humbug. Der Begriff des "Manchester-Kapitalismus" beschreibt eher eine historische Epoche, nicht eine regionale Besonderheit. Zudem gehören die Eisenbahnergewerkschaften im UK zu den einflussreichsten im Land. Dort geht nichts gegen die Gewerkschaften. Daher: Vor dem Poltern erst mal Fakten prüfen.

Radsatz schrieb:

Frank St. schrieb:

Zitat:

. Dumm für NX, dass viele tatsächlich beim roten Riesen bleiben wollen.

Bisher lief der RE5, früher aber noch besser.

Siehe die akt. vielen anderen Baustellen in Form von Ausfällen im VRR, der mit Abmahnungen und bösem-Finger-zeigen versucht dagegen anzugehen gegen Windmühlen!
Auch bei DB Regio.

Fahrgäste in anderen Verbünden und Ländern haben auch damit ihre Probleme!

Was machen die Besteller - schauen nur dumm! Aber es wird Personen geben, die machen damit ihren Gewinn und haben entsprechende Posten! Die Posten hätten es so, wie früher ohne Ausschreibungen, nicht gegeben.

Die Dummen in diesem Spiel sind die Lokführer, Personal und letztendlich die Kunden!

Und die halten schön still und stehen brav am Bahnsteig und warten auf ausfallende Züge! Bravo.

Die Tf sind definitiv nicht die Dummen. Die Arbeitgebervertreter müssen jetzt nett und freundlich sein, die Diensteinteiler kooperativ. Wenn beispielsweise ein gewünschter Diensttausch nicht erfolgt, dann wird ein "gelber Zettel" vorbeigebracht und da fallen gleich eine Woche oder länger die Züge aus. Für den Arbeitgeber ist es nun besser, mal an einem Tag Züge ausfallen zu lassen als viele längere Krankmeldungen wegen Demotivation zu riskieren.

Vorbei sind auch die Zeiten, wo sich viele nichtbundeseigens EVU den Wettbewerb geliefert haben, wer zahlt sein Personal am schlechtesten bzw. wo werden Tätigkeitsunterbrechungen, Gastfahrten etc. am wenigsten angerechnet.

Der Fachkräftemangel ist tendenziell eine super Sache für die jeweiligen Beschäftigten. Die Arbeitgeber werden immer mehr zum "Bittsteller".

Auch die Besteller fordern jetzt auf einmal Regelungen zur Personalübernahme, aber nicht, weil sie sich um die Angelegenheiten der Beschäftigten sorgen, sondern weil sie Angst haben, dass nach dem Betreiberwechsel zu wenige Züge fahren. Das hätten sie mal vor 15 Jahren machen können, aber da konnte alles nicht billig genug sein. Die Probleme des Personals sind denen völlig egal und genauso können dem Personal die Probleme der Besteller völlig egal sein.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Wessex Trains schrieb:

Hallo,

ich denke dass NX den Fehler macht, dass es in Deutschland bei einem Betreiberwechsel so läuft wie in Großbritannien. In Großbritannien ist es im Bahnsektor tatsächlich Gesetzlich geregelt, dass der neue Betrieber das Personal 1 zu 1 zu den gleichen Konditionen übernehmen muss, sprich für die Mitarbeiter ändert sich nur die Uniform und der Firmenname und der Chef, der Rest bleibt unverändert. Es ist völlig egal ob Arriva, Abellio oder First das Franchise fahren.

Was ist daran der Fehler ? So müßte es bundesweit sein. Besitzstandswahrung der Altmitarbeiter. Was sind denn die Nichtwechselargumente vor allem älterer Kollegen ? Verlust der B-versorgung, der Freifahrten und bei Beamten der Beförderungsstruktur. Was dann wieder für alle gilt: Parkmöglichkeiten am Dienstort, Kantinenbenutzung , Pausenraumgestellung und -ausgestaltung. Wenn dann noch Reinigungs- und Entsorgungsarbeiten beim übernehmenden EVU anfallen, hätte sich für mich ein Wechsel erübrigt. Irgendwo muß die Kirche im Dorf bleiben und der gleiche Tariflohn ist nicht alles.

Reval 13 schrieb:

Was ist daran der Fehler ? So müßte es bundesweit sein. Besitzstandswahrung der Altmitarbeiter. Was sind denn die Nichtwechselargumente vor allem älterer Kollegen ? Verlust der B-versorgung, der Freifahrten und bei Beamten der Beförderungsstruktur. Was dann wieder für alle gilt: Parkmöglichkeiten am Dienstort, Kantinenbenutzung , Pausenraumgestellung und -ausgestaltung. Wenn dann noch Reinigungs- und Entsorgungsarbeiten beim übernehmenden EVU anfallen, hätte sich für mich ein Wechsel erübrigt. Irgendwo muß die Kirche im Dorf bleiben und der gleiche Tariflohn ist nicht alles.

Ganz wichtig die Betriebsrente.

Bernd Sandmann schrieb:

matzehbs schrieb:

Aber bei weitem nicht in dem Umfang, wie heute Nahverkehr stattfindet. Teilweise Stunden- und Halbstundentakt von 4:00 Uhr bis 1:00 Uhr täglich. Das hätte ich ja mal erleben wollen, wie das die Bundesbahn bewältigt hätte.

Tja, Dein Pech der späten Geburt. Taktverkehr gibt es schon seit Jahrzehnten und ist mit Nichten eine Erfindung der Bahnreform. Die Behauptung, daß bei der Bundesbahn auf allen Strecken höchstens nur drei Zügen am Tag fuhren, wird auch durch ständige Wiederholung nicht wahrer.

Und Du denkst, Du hättest die Wahrheit mit Deiner Geschichtsklitterung dann für Dich gepachtet, oder wie? Du kannst Dir gerne mal ein Kursbuch von Anfang der 90er nehmen und gucken, wie toll Dein "Takt" zum Beispiel zwischen Bielefeld und Paderborn, Heidelberg und Heilbronn oder Chemnitz und Leipzig via Bau Lausick aussah: Allesamt Großstädte, zwischen denen es am Wochenende entweder gar keinen Verkehr oder teilweise selbst unter der Woche bestenfalls einen 2-Stunden-Takt gab. Und v.a. im letztgenannten Fall knarzt die eingleisige Infrastruktur mittlerweile gewaltig. Genauso wie auf vielen anderen Nebenbahnen, denen man einen Halbstundentakt gegönnt hat, ohne infrastrukturtechnisch aufzurüsten.

Wer das damalige "Geschäfts"-Gebaren der Bundesbahn anno 1991 noch nicht miterleben durfte, dem sei übrigens noch folgendes Video empfohlen: [www.youtube.com]
Dann doch lieber eine motivierte NE mit gescheitem Takt, der hin und wieder infrastrukturmäßig aus dem Schritt gerät, als eine Nebenbahn mit 4 Zügen am Tag, mit denen Pendler kaum was anfangen können.

Und nochwas: Auch wenn ich selbst Eisenbahnfreund bin... die heimelige Bahn von anno dazumal wird niemals mehr zurückkommen! Da kann man sich auf den Kopf stellen und die böse Ausschreiberei und die NE noch so verteufeln. Aber angesichts dessen sollte man dann wenigstens versuchen, nicht immer durch die rosarote Früher-was-alles-besser-Brille zu gucken und stattdessen anerkennen, dass die Bahn (ungleich DB AG) nicht für die Eisenbahnfreunde da ist, sondern für die Fahrgäste, welche in möglichst großer Zahl vom Auto abgeworben werden sollen!!


Grüße
stellwerk_wf

Damals: Die Bundesbahn erstellte Fahrpläne nach eigenen Bedarfseinschätzungen und eigener Erwirtschaftung.
Heute: Die Länder planen, beauftragen und zahlen. Die Bahnen fahren nur noch, brauchen sich keinen Kopf um die Wirtschaftlichkeit einer einzelnen Strecke machen.

Unterm Strich: Die Bundesbahn würde heute auch alles fahren, womit sie jemand beauftragt und alles bezahlt.

Du machst es Dir zu einfach bzw. verbiegst es.

1. Wie viele km Strecke wurden zwischen 1945 und Anfang 1994 von DB und DR Ost eingestellt?
2. Du schreibst: „das war politischer Wille und Desinteresse der damaligen Zeit“. Richtig. Und warum werden heute Strecken von der DB eingestellt? Es mag zwar durchaus was schieflaufen, aber die Zahl der Strecken, die die DB eingestellt hat, obwohl darauf Taktverkehr bestellt wurde, dürfte überschaubar sein. Es ist also heute eben auch genauso: Wenn politischer Wille da ist, wird gefahren; wenn nicht, dann nicht. Genauso wie bei der Bundesbahn. Die hat auch keine Strecken aus Langeweile vorgehalten. War kein Verkehr vorgesehen oder verpflichtend durchzuführen oder die Strecke aus Militärmitteln bezahlt, war sie ganz schnell stillgelegt.

agw schrieb:

Jetzt wissen wir endlich, was Sache ist. Der fett gedruckte Satz klärt auf, dass NX nur gesagt hat, dass die freiwilligen Abwerbeversuche der NX-Tf zu ihrem Lieblingsunternehmen nicht zu dolle ausfallen sollen, weil die Streckenkunde das eigentliche Ziel von NX ist und nicht das Abwerben.

Zeigt auch, dass viele hier nur das gelesen haben, was sie lesen wollten und total daneben lagen.

Dein Beitrag zeigt eher, dass Du wie üblich nur das lesen willst, was Dir in den Kram passt. Wer das Flugblatt kennt der weiß auch, dass das von Dir in Deinem Zitat fett Hervorgehobene nicht im Flugblatt stand, sondern erst als die Sache aufflog in der Pressemitteilung behauptet wurde. Dem Text des Flugblattes nach war der Erwerb der Streckenkunde eher ein Feigenblatt zur Mitfahrt in den Zügen der DB Regio, Priorität sollte demnach der Versuch der Abwerbung während der Mitfahrt haben.

Gruß Peter

agw schrieb:

Richtig, die meisten ziehen gerne mit ihrer Familie in andere Teile der Republik um, um dort für ein anderes DB Regio oder gar FV zu fahren. Das meinst du doch?

Bei der derzeitigen Personalsituation in NRW haben die Kollegen genug Chancen, um weiterhin bei der DB in NRW zu fahren, egal ob Regio, Fern- oder Güterverkehr.

Gruß Peter

agw schrieb:

Verstehe, du schiebst die Schuld also DB Regio NRW zu, weil die Wucherpreise verlangen?

Du verstehst das eben nicht. NX ist einfach nicht bereit auskömmliche Preise für die Personalausleihe zu zahlen.

enkel schrieb:

Schon klar, aber keiner wird gezungen zu kündigen und die DB kündigt keinen. Also ist keiner zu irgenwelchen vertraglich vereinbarten Pflichten gezwungen.

Ich hatte ja auch nicht geschrieben, dass jemand gezwungen wird zu kündigen. Aber wenn Kollegen über die Regelungen des BetreiberwechselTV wechseln wollen, dann entstehen auch der abgebenden DB Regio Verpflichtungen daraus. Zum einen die Abgabe der Leute am Tag des Betreiberwechsels (und nicht etwa erst nach Auslaufen etwaiger Kündigungsfristen), zum anderen im Vorfeld des Betreiberwechsels Freistellungen für notwendige Ausbildungen.

Gruß Peter

autolos schrieb:

wenn die Mitarbeiter*innen nicht kündigen und wechseln wollen, ist der vorherige Arbeitgeber zu gar nichts verpflichtet.

Das hatte ich ja auch nicht geschrieben...

autolos schrieb:

Wenn die GDL bei allen EVUs gleich gute Bedungungen durchgesetzt hat, muss sich doch keiner gegen einen Wechsel sträuben. Da es aber offenbar passiert, sollte nicht zuletzt die GDL sich fragen, warum das wohl so ist.

Es kann viele Gründe haben, wenn Kollegen nicht zum Neu-Betreiber wechseln wollen. Die wenigsten haben etwas mit abgeschlossenen Tarifverträgen zu tun.

Gruß Peter

So lange die Zulagen die Belastungen des Fahrpersonals im Wechselschichtdienst nicht abbilden, wird es gerade an Sonn-/Feiertagen und anderen Tagen schwierig Leute zusätzlich zu motivieren.
Es bräuchte industrieübliche Zulagen. Man vergleiche mal die Eisenbahnerzulagen mit denen der IG Metall-Tarife. Da weiß man auch warum die Leute dort Netto deutlich mehr in der Tasche haben, obwohl das Brutto oftmals gar nicht höher ist.

VT schrieb:

eigentkich auch ziemlich mutig von NX, dass gerade neu geworbene Mitarbeiter DBler ansprechen und mit denen über die Arbeitsbedingungen reden sollen. Das könnte auch nach hinten losgehen, je nachdem wie es gerade bei der DB ist. Man lebt und arbeitet ja in erster Linie für sich selbst und nicht für den Arbeitgeber.

Der Erfahrung nach wechseln die Leute oft ja eher in die umgekehrte Richtung, wo die Möglichkeit denn besteht.
Da muss man nicht nur ins brandenburgische schauen.

Heiko Focken schrieb:Zitat:

Was hier für Vertrauen verspielt wurde, wird weit über die Grenzen von NRW hinaus gehen - zum Schaden der gesamten Eisenbahn. Krass, was da passiert ist!

Warum soll es bei der Eisenbahn denn anders sein als im sonstigen Wirtschaftsleben? Mich jedenfalls hat das ganze nicht verwundert, ausser dass ich den Ort des erstmaligen Auftretens solcher Sitten eher in Baden-Württemberg vermutet hätte.

Aber egal, welch ein Schaden soll dem Eisenbahnsystem denn noch zugefügt werden? Das Image ist eh völlig im Eimer, die Qualität und Zuverlässigkeit unabhängig ob die Züge rot, gelb, weiss oder blau sind sowieso und wenn wir ganz ehrlich mit uns selbst sind, ist jeder Zugausfall eigentlich ein positiver Schritt dahin, dass das System endlich ganz an die Wand fährt. Erst dann besteht vielleicht wieder die Chance auf eine Umkehr der Verhältnisse zurück zur Verstaatlichung. In meinen Augen die einzig sinnvolle Methode Eisenbahnverkehr zu betreiben; der Wettbewerb ist ja gerade gut dabei sich selbst zu dequalifizieren :-)

Tja, ziemlich desillusionierend, aber derzeit ist wohl der krisensicherste Job im Eisenbahnwesen der des Lokführers und des Sachbearbeiters beim Servicecenter Fahrgastrechte.

Erik