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Hinsichtlich Neubaustrecken, ich bin der Meinung das man die vorhandenen Strecken so gut es irgendwie geht erstmal Ausbauen sollte! Durchgehend zwei Gleise, Blockabstände verdichten, mehr Gleise zum "an die Seite fahren", Abschnittsweiße ein 3. Gleis um fliegende Überholungen zu ermöglichen oder auch notfalls komplett durchgehende 3 Gleise.

Und für die Anwohner hätte ich verschiedene Lärmschutzmaßnahmen, das geht los mit hochwachsenden Büschen und Bäumen (aber nur mit entsprechendem Abstand zum Gleis) welche eine dichte Krone bilden, Lärmschutzwände, Lärmschutzfenster kombiniert mit einer Lüftungsanlage für die Wohnung.
Man muss halt gucken wo sich was lohnt und was die Leute haben wollen! Ich bin der Meinung wenn die Leute Lärmschutzwände haben wollen dann sollen sie die auch bekommen und wenn an den Wänden Wein hoch ranken soll dann soll man auch das möglich machen!
Das man nicht immer ewig Diskutiert sondern einfach mal macht was die Leute an Lärmschutz haben wollen würde erheblich die Akzeptanz der Bahn heben und es gäbe viel weniger Bahnverhinderungsinitiativen!
Mark-Oh schrieb:Zitat:
In Frankfurt wird ja die RTW gebaut, in wie fern kann/darf die RTW von Güterzügen mit benutzt werden? Weil damit könnte man den Knoten Frankfurt an sich sehr gut umfahren.
In den Abschnitten Eschborn (Abzweig an der Strecke nach Bad Homburg) - Sossenheim und Höchst - Flughafen ist es eine Straßenbahn - also nicht nutzbar. Zudem kommt man elektrisch nicht Friedrichsdorf...

Also nicht nutzbar. Der Engpass des Korridors befindet sich übrigens dann im Abschnitt Gießen-Bergwald - Friedberg. Ab dort geht es eh gen Hanau und Großkrotzenburg. Via Abzweig Steinerts bei Kleinostheim dann weiter nach Darmstadt. Das ist auch eine Knotenumfahrung von Frankfurt. Ab dort kann dann in Main-Neckar- und in Riedbahn eingeleitet werden. Je nach Ausbaustandard nachts auch in die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar - wenn die Südanbindung Darmstadt ordentlich gebaut wird...

Es gäbe eine Verkürzungsmöglichkeit im Raum Hanau mit einer eingleisigen Umfahrungskurve (Neubau) von Hanau-Rauschwald nach Klein-Auheim. Anschließend müsste die Odenwaldbahn bis Babenhaus zweigleisig und elektrisch ausgebaut werden - dort war eine niveaufreie Einfädelung vorhanden, die reaktiviert werden sollte.
Und diesen Gedanke gab es schon im Rahmen von Netz 21... (man musste daran DB Netz auch mal erinnern).

Und soll Großkrotzenburg - Kleinostheim ausgebaut werden und die Verbindungskurve bei Abzweig Steinerts gleich mit.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
wann man mal ehrlich ist, dann ist die einzige kurzfristig umsetzbare Alternativstrecke für den Mittelrhein die Strecke Darmstadt-Kleinostheim-Hanau-Friedberg-Wetzlar-Siegen-Troisdorf. Unter kurzfristig verstehe ich den Zeitraum bis 2030.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:04:17:28:19.

Lärmschutzkosten / Nutzen

geschrieben von: bahntechnik

Datum: 05.02.19 04:24

VT schrieb:


Wie stark fließt eigentlich der Lärmschutz in eine NKU ein?
Guten Morgen,
soweit ich die Richtlinien verstanden habe wird der Lärmschutz nur im Bereich Kosten gewertet. Das heißt beim Neubau oder Ausbau einer Strecke erhöht er die Kosten und senkt damit das NKV. Die Entlastung auf der nicht ausgebauten Bestandsstrecke wird aber nicht als Nutzen berechnet.

Liebe Grüße,
deine kleine bahntechnik
Guten Morgen,

welche Effekte hat diese Aussage auf die Langfristplanung für den Kammerecktunnel?

[www.drehscheibe-online.de]

[www.bmvi.de] (05.11.2018)
Teilzitat Seite 3

Korridor Mittelrhein: Zielnetz II (umfasst unter anderem NBS Troisdorf – Mainz-Bischofsheim)
Das Vorhaben erlangt erst nach deutlicher Steigerung der im nördlichen Mittelrheinkorridor (Teil des wichtigen europäischen Korridors Rhein – Alpen) transportierten Gütermenge die Schwelle der gesamtwirtschaftlichen Rentabilität. Aufgrund der hohen Belastung der Eisenbahnstrecken im Mittelrheintal und der zu erwartenden außergewöhnlich langen Planungs- und Realisierungszeiten für das Vorhaben sollte unabhängig von der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der zeitnahe Beginn einer Machbarkeitsstudie in Betracht gezogen werden.

Teilzitat Seite 5
35 ABS Koblenz – Mainz (Tunnelertüchtigung Kammerecktunnel und )
Das Projekt Korridor Mittelrhein: Zielnetz II (PB lfd. Nr. 2) erfüllt effektiver die Bedürfnisse nach Lärmschutz im Mittelrheintal.

[www.bmvi.de] Seite 39 /55
__________________________
Projekt 1 ist besser, daher wird Projekt 2 nicht realisiert.
Projekt 1 wird aber nicht realisiert, weil es zu teuer ist.
Das ist seit über 40 Jahren die Logik im Bundesverkehrsministerium


Die Ausbaubefürworter für den kleinen Umgehungstunnel links des Rheins [oberwesel22.de] sind schon so deprimiert, dass sie das noch nicht mal thematisieren

Liebe Grüße,
eure kleine bahntechnik


[www.bmvi.de]
Seite 7 (16.03.2016)
1-097
ABS Koblenz - Mainz
Ausbau
Ein zusätzlicher Nutzen für SPFV und SGV aus dieser Maßnahme ist nicht erkennbar, da auf der Linken und Rechten Rheinstrecke kein Engpass vorhanden ist. Da es sich um eine Erhaltungsmaßnahme handelt, ist diese nicht in den BVWP aufzunehmen. Eine Finanzierung ist durch die gemäß der LuFV zur Verfügung stehenden Mitteln zu tragen.
Tunnelertüchtigung Koblenz - Mainz; (Herstellung des KV-Profils P/C 400 im Abschnitt St. Goar - Oberwesel)



Die abgelehnte Projektbeantragung
[www.bvwp-projekte.de]

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Entlang der Linken Rheinstrecke zwischen St. Goar und Oberwesel sind drei Tunnel (Bank-, Bett- und Kammerecktunnel) abgängig und sollen daher erneuert werden. Eine Sanierung für die denkmalgeschützten Tunnel mit Aufweitung des Tunnelquerschnitts ist kaum möglich. Als mögliche Alternative ist der Bau eines langen, landseitigen Umfahrungstunnels vorgesehen.



PS: Der Herr Be. Scheuer t äh Scheuer hat den Haushalt für die Pressearbeit auf 250% erhöht. Man gleicht intelligentes Handeln durch Lobhudelei aus. So fördert er besonders effektiv die AfD.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:05:05:05:25.
Die Veränderung der Lärmbelastung wird selbstverständlich in der Nutzen-Kosten-Analyse berücksichtigt und eine Lärmverminderung als Nutzen gutgeschrieben. Die berechneten Nutzenbeiträge sind in der Regel aber relativ klein.

Methodenhandbuch zum BVWP 2030
[www.bmvi.de]

Endbericht zum FE-Projekt 96.0974/2011 „Grundsätzliche Überprüfung und Weiterentwicklung der Kosten-Nutzen-Analyse im Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswegeplanung“
[www.bmvi.de]

bahntechnik schrieb:
__________________________
Projekt 1 ist besser, daher wird Projekt 2 nicht realisiert.
Projekt 1 wird aber nicht realisiert, weil es zu teuer ist.
Das ist seit über 40 Jahren die Logik im Bundesverkehrsministerium

Das kann schon alles zusammenpassen. Die Aussage von Ferlemann bezog sich ja explizit auf
die große Tunnellösung. Das schließt nicht aus, dass in der geplanten Machbarkeitsstudie
auch andere ABS/NBS-Varianten oder Kombinationen untersucht werden, die dann erheblich billiger
sein können.

Nur die Variante '100km-Basistunnel' ist jetzt schon mal als unrealistisch verworfen worden.
Eine Lösung, die niemandem weh tut, wird es nicht geben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:05:11:26:57.

Schön,

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.02.19 16:44

das man dich so einfach zufriedenstellen kann.
Niederschelden Nord schrieb:Zitat:
wann man mal ehrlich ist, dann ist die einzige kurzfristig umsetzbare Alternativstrecke für den Mittelrhein die Strecke Darmstadt-Kleinostheim-Hanau-Friedberg-Wetzlar-Siegen-Troisdorf. Unter kurzfristig verstehe ich den Zeitraum bis 2030.
Wenn man sich planerisch beeilt - ja. Schade dass man in Karlstein vor nicht allzulanger Zeit eine Straßenbrücke genehmigt hat, die just den zweigleisigen Abschnitt Kahl-Dettingen zementiert, obwohl damals schon - außer für DB Netz - absehbar war, dass hier mindestens ein drittes Gleis nötig wird...

Aber ehrlich gesagt, muss Hanau - Aschaffenburg komplett umgebaut werden, damit dort eine Vmax von 200-230 km/h möglich wird. Zusätzlich zu den dazu kommenden Güterzügen, die den Knoten Frankfurt umfahren.

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