Ob hier schon das letzte Wort gesprochen ist, wird die Zeit zeigen.

Zitat:

"Todesstoß" für alternative Güterzugtrasse im Mittelrheintal?

Eine Alternativtrasse für das bahnlärmgeplagte Mittelrheintal lohnt sich laut Bund erst bei einer Verzehnfachung des Bahnverkehrs. Im Mainzer Verkehrsministerium befürchtet man den "Todesstoß" für das Projekt.

"Um den Bau einer Neubaustrecke für den Güterverkehr wirtschaftlich begründen zu können, müsste sich das Verkehrsaufkommen des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene im Mittelrheintal deutlich, etwa um den Faktor 10, über die bis 2030 prognostizierten Zugzahlen hinaus erhöhen", heißt es in einem Brief des Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium Enak Ferlemann (CDU) an den CDU-Bundestagsabgeordneten Patrick Schnieder.

...

Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) kritisierte den Brief. Weder das Mittelrheintal noch die Zuleitungsstrecken im Norden und Süden könnten "ohne massive Investitionen in die Erweiterung der Infrastruktur eine Verzehnfachung des Verkehrs überhaupt aufnehmen." Offenbar wolle der Bund die alternative Bahnstrecke nicht. Der Eifler Bundestagsabgeordnete Schnieder kritisierte, dass die Alternativstrecke durch den Westerwald nicht in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrwegeplans aufgenommen wurde.

...

Nach Zahlen des Mainzer Verkehrsministeriums fahren schon jetzt jeden Tag durchschnittlich mehr als 400 Personen- und Güterzüge auf den Bahnstrecken aus dem 19. Jahrhundert links und rechts des Rheins durch das Obere Mittelrheintal. Laut der Bürgerinitiative "Oberwesel 22 - Zukunft trotz Bahn" werden für 2030 sogar 500 bis 600 Züge täglich vorausgesagt. Laut dem Bundesverkehrsministerium wäre somit ein wirtschaftlicher Handlungsbedarf erst bei 5.000 bis 6.000 Zügen pro Tag erreicht, rechnet Bürgerinitiative-Chef Harald Steppat vor: "Das heißt alle 15 Sekunden ein Zug im Mittelrheintal - rund um die Uhr!"

--

Die Alternativtrasse für Güterzüge soll rechtsrheinisch zwischen dem nordrhein-westfälischen Troisdorf und dem hessischen Bischofsheim verlaufen und damit das Mittelrheintal entlasten. Nach ersten Plänen des milliardenschweren Projekts sind dafür mehr als 100 Kilometer Bahntunnel vorgesehen

[www.swr.de]

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:02:17:25:21.

Hallo,

jedem der halbwegs die Kosten von 100km Tunnelstrecke abschätzen kann, war doch von vorneherein klar, dass dies ein völlig unrealistisches Hirngespinst von ein paar Regionalpolitikern ist. Wie soll so eine teure Strecke jemals das gesetzlich vorgeschriebene Nutzen-Kosten-Verhältnis von >1 erreichen.

Es ist ja noch nicht so lange her, dass zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet eine NBS gebaut wurde und seitdem die wesentlichen Kapazitätsengpässe beseitig sind. Nur linksrheinisch, im Bonner Raum, besteht derzeit Ausbaubedarf.

Viele Grüße
Jörg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:02:18:01:47.

...ansonsten reiner Schwachsinn ohne reellen Nutzen.

Einen Westerwald-Taunus-Basistunnel braucht man sicher nicht, abgesehen von ein paar Wutbürgern im Rheintal.

Klar es sind ein paar Kilometer mehr, aber darauf kommt es bei den üblichen Güterzugfahrzeiten ja wirklich nicht an. Stattdessen versteift man sich stur darauf alles durch den Siedlungskorridor zu prügeln. Durchaus mit dem realistisch vorhersehbaren und wachsenden Risiko einer politischen Entscheidung zu Gunsten des Lärmschutzes.
Von Siegen könnte man nach Köln und weiter nach Aachen und auch weiter in Richtung Duisburg/Dortmund.

Liegt es am Knoten Frankfurt, durch den man vom Oberrhein kommend durch müsste und den man lieber nicht anfassen bzw. weiter belasten will?
Bräuchte man dann dort noch einen Gütertunnel?

Ich denke schon auch, dass diese Strecke um nennenswert etwas aufzunehmen an vielen Stellen ausgebaut werden muss. Ich tippe mal blauäugig auf einen Ausbaubedarf für den Abschnitt Troisdorf-Köln oder noch besser ist es dort schon eine Umfahrung Richtung Westen ansetzen. Das erscheint mir aber unabhängig davon so oder so nötig)
Aber bevor ich von 100 km Tunnel träume erscheint mir das fast wahrscheinlicher.

Wie stark fließt eigentlich der Lärmschutz in eine NKU ein?

Welcher echte „Siedlungskorridor“ liegt denn zwischen Köln und Mainz (jeweils ausschließlich)?
Mir ist da bisher nur Bonn und Koblenz und dazwischen die üblichen Kleinstädte und Dörfer begegnet - wie an jeder anderen Strecke auch.
Siegen macht natürlich vor allem Sinn für Züge aus Richtung Würzburg ins Ruhrgebiet (alternativ über Kassel).
Aber was aus Richtung Süden den Rhein runter rollt bleibt einfacher gleich im Rheintal (keine Rampenstrecken und nicht quer durch den Knoten Frankfurt).

Für Köln gäbe es ja perspektivisch einen interessanten Bypass Brühl - Nord-Süd-Bahn - Grevenbroich.
Da kommt man mit nur kurzen Neubauten an beiden Enden gut vom Rhein weiter nach Holland und ins westliche Ruhrgebiet.
Mal schauen ob man so weitsichtig ist ode die Trasse aus ideologischen Gründen schnell einstampft.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:02:19:29:02.

Carsten Frank schrieb:
Zitat:

Für Köln gäbe es ja perspektivisch einen interessanten Bypass Brühl - Nord-Süd-Bahn - Grevenbroich.
Da kommt man mit nur kurzen Neubauten an beiden Enden gut vom Rhein weiter nach Holland und ins westliche Ruhrgebiet.
Mal schauen ob man so weitsichtig ist ode die Trasse aus ideologischen Gründen schnell einstampft.

Ist im Kohlekommissions-Papier schon angelegt, diese Idee ;-)

VT schrieb:

Klar es sind ein paar Kilometer mehr, aber darauf kommt es bei den üblichen Güterzugfahrzeiten ja wirklich nicht an. Stattdessen versteift man sich stur darauf alles durch den Siedlungskorridor zu prügeln. Durchaus mit dem realistisch vorhersehbaren und wachsenden Risiko einer politischen Entscheidung zu Gunsten des Lärmschutzes.
Von Siegen könnte man nach Köln und weiter nach Aachen und auch weiter in Richtung Duisburg/Dortmund.

Liegt es am Knoten Frankfurt, durch den man vom Oberrhein kommend durch müsste und den man lieber nicht anfassen bzw. weiter belasten will?
Bräuchte man dann dort noch einen Gütertunnel?

Ich denke schon auch, dass diese Strecke um nennenswert etwas aufzunehmen an vielen Stellen ausgebaut werden muss. Ich tippe mal blauäugig auf einen Ausbaubedarf für den Abschnitt Troisdorf-Köln oder noch besser ist es dort schon eine Umfahrung Richtung Westen ansetzen. Das erscheint mir aber unabhängig davon so oder so nötig)
Aber bevor ich von 100 km Tunnel träume erscheint mir das fast wahrscheinlicher.

Sieht das BVMi vermutlich auch so Gießen - Siegen ist da schon mit dabei:
[www.bvwp-projekte.de]

N'Abend allerseits.

Uff! Was für eine Starrköpfigkeit allerorten: Die einen wollen 100 Kilometer Tunnel und die anderen wollen im Grunde überhaupt nichts ändern.

Kompromiss?
Mittelweg?
Alternativlösungen?

Nicht doch!

Tatsächlich haben wir aber klar definierte Interessen, die jede für sich ihre Berechtigung haben:

- Den Schutz der Anwohner vor zu starker Lärmbelastung
- Die Bewältigung der steigenden Transportmengen
- Der Bewahrung eines Kulturerbes und einer einzigartigen Landschaft
- Die Steigerung der Leistungsfähigkeit und Ertüchtung der Infrastruktur, insbesondere der Schiene

Ist diese Aufgabe zu schwer!?

Ist sie nicht!

Ähnliche Situation am Zürichsee zwischen Zürich und Thalwiel:
Eine stark belastete Bahnstrecke die entlang des Ufers eines Gewässers und eines dichten Siedlungsgebiets in Hanglage führt.

Die Lösung ist ein sog. "Flankentunnel". Dort in Form des ersten Abschnitts des Zimmerberg-Basitunnels:
[de.m.wikipedia.org]

So, und bevor unser Sparfuchs Herr Fehrlemann hier schon abschaltet, mal schnell klargestellt: Es benötigt KEINEN 100 Kilometer langen Tunnel, der sofort begonnen und irgendwann am St. Nimmerleinstag eröffnet werden könnte. Sondern es geht um den modularen Aufbau eines "Basistunnels" aus vielen Einzelprojekten.

Der heute bestehende Zimmerbergtunnel hat NICHT die Bestandsstrecke am Seeufer ersetzt und der eigentliche Basistunnel ist noch lange nicht da. Und doch nimmt er HEUTE schon die Verkehrsbelastungen zusätzlicher Verkehre und des beschleunigten Fernverkehrs auf.
Derzeit endet der Tunnel in Thalwil, wo in einer Schleife von der Achse des projektierten Basistunnels die Züge aus dem Berg hinaus zurück zur Bestandsstrecke geführt werden.

Übertragen auf die Rheinstrecke bedeutet das: Der Entwurf einer Trasse von Troisdorf bis Wiesbaden zumeist in Tunnellage nahe des Rheintals.
Und darauf aufbauend die Festlegung der in Etappen zu bauenden Flankentunnelabschnitte. Sodann sollte an die Realisierung der ersten Abschnitte gegangen werden, die sowohl am einfachsten/schnellsten gebaut werden können, wie am dringendsten zur Entlastung benötigt werden.

Die Vorteile liegen auf der Hand:
Die ersten Entlastungseffekte treten schon in einer frühen Phase des Gesamtprojekts ein. Das Gesamtprojekt muss nicht von Beginn an voll finanziert werden. In sich abgeschlossene Einzelmaßnahmen eines Gesamtprojekts lassen sich einfacher finanzieren. Stufenweise kommt es zu weiteren Fortschritten und zuletzt hat man eine Infrastruktur die durch die punktuellen Verbindungen zur Bestandstrasse den Betrieb flexibel gestalten lässt. Teilsperrungen von Abschnitten auf der Tunnel- oder Bestandsstrecke können über den jeweils parallel vorhandenen Abschnitt umfahren werden.

Ich mache jetzt an dieser Stelle keine konkreten Vorschläge wo diese vordringlichen Abschnitte sein könnten und wie sie zu unterteilen wären. Denn erstens ist wohl jeder befähigt eine topografische Karte zur Hand zu nehmen und zweitens möchte ich hier gar nicht erst die Bühne bieten wie man Einzelmaßnahmen zerreden könnte, sondern es geht um das Gesamtkonzept. Im Großen denken und im Kleinen handeln!

Wenn dieses Land nicht mehr fähig ist in kompromissfähigen und strategisch langfristigen Lösungsansätzen zu denken, dann Gute Nacht Marie!

Schöne Grüße,
Dirk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:02:21:13:06.

Kohlefilter schrieb:

Ob hier schon das letzte Wort gesprochen ist, wird die Zeit zeigen.

Zitat:

"Bürgerinitiative-Chef Harald Steppat vor: "Das heißt alle 15 Sekunden ein Zug im Mittelrheintal - rund um die Uhr!"

Also der BI-Chef ist ja mal putzig. Dem sollte mal einer sagen, dass diese astronomischen Zugzahlen daran liegen, dass die Kosten für 100km Tunnel ebenfalls entsprechend astronomisch sind ;)
Kurz: Die BI ist selbst Schuld ^^

Mal ganz abgesehen von dem Tunnel-Projekt an sich: Was ist das denn für eine Schwachsinnsargumentation, dass sich die Zugzahlen verzehnfachen müssen, damit sich eine NBS lohnt?! Wo sollen die denn solange hin, damit der gemeine BWL kapiert, dass Bedarf besteht? Auf den bisherigen Strecken zwischen Rhein und Sieg ist doch nicht mal eine Verdoppelung der Zugzahlen möglich.

Dirk Mattner schrieb:

Die Lösung ist ein sog. "Flankentunnel". Dort in Form des ersten Abschnitts des Zimmerberg-Basitunnels:
[de.m.wikipedia.org]

So einen Bypass-Tunnel hatte man doch mal im Bereich Oberwesel vor zu bauen, wie ist denn da der Stand der Dinge? War da nicht auch eine BI dagegen?

Wenn ich sehe, was an Tagen, an denen auf der Rheinschiene Störungen auftreten auf der Ruhr-Sieg Strecke geht stellt sich mir immer die Frage warum man nicht die Rhein-Sieg Strecke endlich ertüchtigt ( 2 gleisig durchbaut), immerhin sind auch die meisten eingleisigen Streckenabschnitte für 2 Gleise vorbereitet. Gerade im Güterverkehr könnte man damit ne Menge Druck von der Rheinbahn nehmen. Neben meiner Wiege war eine Ausweichstelle und 1974 fuhren da Umleiter mit mehreren 044 jede Nacht durch, weil die Rheinbahn saniert wurde. Daher wurde bereits belegt, das es geht, aber bis heute ist es nicht gewollt

Weiß Ferlemann überhaupt, über was er hier spricht???
Wie so viele im politischen Lager ist auch er nicht gerade mit Kenntnis über das System Eisenbahn geprügelt.
Wie soll eine bereits jetzt nahezu voll ausgelastete Strecke noch 10 mal mehr Verkehr aufnehmen?

Die Hinhaltepolitik ekelt einem an - Hauptsache man baut auf elektrifizierte Autobahnen für die Lkw´s.

rf

Kohlefilter schrieb:

Ob hier schon das letzte Wort gesprochen ist, wird die Zeit zeigen.

Zitat:

Die Alternativtrasse für Güterzüge soll rechtsrheinisch zwischen dem nordrhein-westfälischen Troisdorf und dem hessischen Bischofsheim verlaufen und damit das Mittelrheintal entlasten. Nach ersten Plänen des milliardenschweren Projekts sind dafür mehr als 100 Kilometer Bahntunnel vorgesehen

[www.swr.de]

Ich denke man sollte zwei Dinge auseinanderhalten.

1) Das Rheintal ist und bleibt die lastmäßig beste Route zwischen Ruhrgebiet und Mannheim/Basel. Flacher als am Rhein könnte ein Tunnel fast nicht sein. Daher wird es immer Zugverkehr dort geben. Einen Ausbau einer 100 km-Tunnelstrecke für die überschaubare Anwohnerzahl außerhalb Bonn/Koblenz/Wiesbaden macht daher schon aus diesem Grund keinen Sinn. Ein Blick auf eine topographische Karte zeigt das auch sehr deutlich.

2) Worüber sich alle BIs + der RLP-Minister völlig zu Recht aufregen können, ist das äußerst gemächliche Tempo seitens des Bundes, mit dem mögliche Entlastungsrouten vorangetrieben werden. Richtung Basel könnte man über Eifelstrecke - Saarbrücken - Haguenau - Straßbourg verkehren, Mainz und Wiesbaden partiell über den Ausbau von Alsenztalbahn - Hochspeyer - Winden - Karlsruhe entlasten etc. Hier kommt man aber einfach nicht in die Gänge, was Elektrifizierung/Ausweichgleise etc. betrifft. Auch auf der Ruhr-Sieg-Strecke bleibt das Nachschiebestück bei Altenhundem unverändert. Im Osten dämmert selbst ein eigentlich vollkommen unstrittiges Projekt wie Hof - Regensburg in einer Planungsphase herum. Dabei wäre diese Strecke + die Eröffnung des Neubauabschnittes Kalbach - Schlüchtern der erste Schritt in die Ostverlagerung des Güterverkehrs. Dieses Konzept kann man dann ja gerne mit dem ein oder anderen Umgehungstunnel (Rüdesheim, Oberwesel) kombinieren, um wenigstens die größeren Siedlungslagen partiell zu entlasten.

Node schrieb:

2) Worüber sich alle BIs + der RLP-Minister völlig zu Recht aufregen können, ist das äußerst gemächliche Tempo seitens des Bundes, mit dem mögliche Entlastungsrouten vorangetrieben werden. Richtung Basel könnte man über Eifelstrecke - Saarbrücken - Haguenau - Straßbourg verkehren, Mainz und Wiesbaden partiell über den Ausbau von Alsenztalbahn - Hochspeyer - Winden - Karlsruhe entlasten etc. Hier kommt man aber einfach nicht in die Gänge, was Elektrifizierung/Ausweichgleise etc. betrifft. Auch auf der Ruhr-Sieg-Strecke bleibt das Nachschiebestück bei Altenhundem unverändert. Im Osten dämmert selbst ein eigentlich vollkommen unstrittiges Projekt wie Hof - Regensburg in einer Planungsphase herum. Dabei wäre diese Strecke + die Eröffnung des Neubauabschnittes Kalbach - Schlüchtern der erste Schritt in die Ostverlagerung des Güterverkehrs. Dieses Konzept kann man dann ja gerne mit dem ein oder anderen Umgehungstunnel (Rüdesheim, Oberwesel) kombinieren, um wenigstens die größeren Siedlungslagen partiell zu entlasten.

Das verlagert aber die Probleme nur. Man muss endlich an den Punkt kommen, an dem man für Güterzüge Ortsumgehungen baut. Wie die geforderte viergleisige NBS Mannheim-Rhein/Main. Die kostet zwar, man könnte aber in diesem Abschnitt nahezu alle Probleme auf einen Schlag lösen. Ebenso in Göttingen oder Ulm. Oder eine Güter-NBS beginnend südlich Köln, westlich des Rheins gen Norden?

Carsten Frank schrieb:

Für Köln gäbe es ja perspektivisch einen interessanten Bypass Brühl - Nord-Süd-Bahn - Grevenbroich.
Da kommt man mit nur kurzen Neubauten an beiden Enden gut vom Rhein weiter nach Holland und ins westliche Ruhrgebiet.
Mal schauen ob man so weitsichtig ist ode die Trasse aus ideologischen Gründen schnell einstampft.

So ein Bypass wird nie kommen. Dafür müsste man ab Brühl Güterbahnhof quer durch den Wald zwischen Mülldeponie und Knapsack vorbei um vor Berrenrath in die Nord-Süd Kohlenbahn einfädeln zu können und dies als Neubaustrecke.

Selbst die Verlängerung der Kerkrader Str. zur B 265 gibt es bis heute nicht und die Stadt Hürth selber hat an einer Straße B 265 - bis zur Kreuzung Industriestraße/Frechener Str. kein Interesse.

Davon abgesehen wohin mit den zusätzlichen Güterzügen zwischen Bonn und Brühl? Auch mit eventueller zusätzlicher S-Bahn Infrastruktur bleibt die linke Rheinstrecke weiterhin hoch belastet.

Viel realistischer wäre der Ausbau Bonn-Euskirchen-Düren für den Güterverkehr.

Die Elektrifizierung der Voreifelbahn kommt ja zusätzlich wäre halt ein kompletter zweigleisiger Ausbau Euskirchen-Bonn nötig.

Die Bördebahn zu elektrifizieren und zweigleisig auszubauen dürfte weniger das Problem sein. Die Ortschaften werden meist nur am Ortsrand tangiert.

Damit könnte man schon mal den Verkehr Koblenz-Aachen/Belgien hierüber verlagern.

Wenn überhaupt etwas eine Chance hat als Entlastung für das Mittelrheintal sollte man dafür sorgen, dass die lange Tunnelstrecke als Ersatz für die linke Rheinstrecke von Oberwesel bis Werlau(oder weiter) umgesetzt wird.

Wenn man die Züge für Holland - Schweiz - Italien über Belgien und Luxemburg fährt ist im Mittelrheintal wieder genügend platz.

210 schrieb:

Wenn man die Züge für Holland - Schweiz - Italien über Belgien und Luxemburg fährt ist im Mittelrheintal wieder genügend platz.

Und was meinst du, warum da derzeit kaum einer lang fährt?
MfG