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[Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.01.19 12:58

Im Handelsblatt vom 31.1.2019 auf Seite 8f. kommen drei ehemalige Bosse der Bahn im Artikel "Abrechnung der Bosse" zum Wort. Ihre Kritik gilt in erster Linie dem Eigentümer. Der Bund habe vergessen, wofür die Bahnreform gemacht wurde. Die Bahn wäre wieder zu einer Staatsbahn verkommen. Alle drei Vorgänger unterstützen Lutz. Im Kern scheinen sie die Freiheit zum Unternehmertum zu vermissen. Alle drei lehnen eine erneute Bahnreform ab. Geäußert haben sich Dürr, Ludewig und Mehdorn.

Dürr hat den ausgewiesenen Gewinn der Bahn sowie die Steigerung des Umsatzes seit der Bahnreform als Beleg für den Erfolg der Bahnreform verkauft hat. Dass dem viel größere Zuwendungen des Staates gegenüber stehen, die beispielsweise in die Bestellung des Nahverkehrs sowie in den Ausbau des Netzes fließen, lässt er offenbar unerwähnt. Das Handelsblatt zählt dazu noch Zahlen auf, wonach Anteil des SGV am Güterverkehr von 44% (1960), über 25% (Mitte der 1990er) auf 17% (heute) und der Anteil des SPV am Personenverkehr von 16% (1960), über 6% (Mitte der 1990er) auf 4% (heute) gesunken ist.

Mein Kommentar:
Die zuletzt aufgelisteten Zahlen zeigen, dass die Eisenbahn seit Jahrzehnten ein relatives Rückzugsgefecht kämpft. Ich frage mich daher, ob man überhaupt über das richtige Thema diskutiert. Die Politik wirkt gerade aufgeschreckt von defekten Toiletten & Klimaanlagen, unpünktlichen Bahnen und Zugausfällen. Die Bahnbosse sehen gerade hauptsächlich die Probleme rund um die unternehmerischen Freiheiten. Ich sehe vor allem das Rückzugsgefecht, was die Bahn seit Jahrzehnten kämpft und ich finde es an der Zeit, bahnbrechende Wege aufzutun, die die Bahn wieder in eine wichtigere Rolle im Verkehrswesen bringen können. Damit will ich nicht in Frage stellen, dass die Anliegen der Politik und der Bosse relevant seien. Doch ich glaube, dass sich diese Anliegen ohne eine grundsätzlich bessere Zukunftsperspektive für die Bahn bald von selbst erledigen. Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf, wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: BOS

Datum: 31.01.19 13:07

Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf, wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.


Was versteckt sich denn hinter dieser unheilschwangeren Andeutung?

Mit (besorgtem?) Gruß von
Unterwegs
BOS


Wenn die GUTEN nichts tun - gehört die Welt den BÖSEN

Wer will, findet Wege. Wer nicht will, sucht Gründe.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.01.19 13:16

BOS schrieb:
Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf, wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.


Was versteckt sich denn hinter dieser unheilschwangeren Andeutung?

Mit (besorgtem?) Gruß von
Unterwegs
BOS

Keine Unbekannten - Elektrifizierung des Straßenverkehrs (= Wegfall eines Großteils des Umweltvorteils der Bahn und damit eines der wichtigsten Argumente zugunsten der Förderung der Bahn durch die Gesellschaft) und Autonomes Fahren (= massive Kostensenkung bei Beförderungsdienstleistungen und damit weites weiteres Vordringen in die Märkte der Eisenbahn).

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: pm

Datum: 31.01.19 13:35

Ich leihe Dir gerne mal das Auto von meiner Frau- da kannst Du miterleben wie die ganzen Assistenzssysteme an Tagen wie heute mit kräftigen Schneefall auf Störung gehen. Genauso das automatische Einparken. Da sind derartig große Sicherheitspuffer für die Technik nötig. Kurz- Auf der Autobahn kann es funktionieren- im Chaos einer Großstadt nie. Als Unterstützung ja- aber nie als vollständiger Ersatz eines Fahrers.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: Lenoir

Datum: 31.01.19 13:54

pm schrieb:
Ich leihe Dir gerne mal das Auto von meiner Frau- da kannst Du miterleben wie die ganzen Assistenzssysteme an Tagen wie heute mit kräftigen Schneefall auf Störung gehen. Genauso das automatische Einparken. Da sind derartig große Sicherheitspuffer für die Technik nötig. Kurz- Auf der Autobahn kann es funktionieren- im Chaos einer Großstadt nie. Als Unterstützung ja- aber nie als vollständiger Ersatz eines Fahrers.
Ist doch genauso wie bei der Bahn: Die stellt bei der kleinsten Schneeflocke inzwischen doch auch den Betrieb ein.
Schön, dass sich die "Bahnopas" so viele Gedanken um ihren alten Arbeitgeber machen. Sie waren aber selbst Teil des Problems und werden wohl kaum Teil der Lösung sein. Ein Unternehmen, das öffentlich so desolat erscheint, wie die DB AG, muss sich doch nicht wundern, dass sie auf viele mögliche Fahrgäste wenig attraktiv wirkt. Ständig fällt etwas aus, verstopfte Klos und ausfallende Klimaanlagen sind dabei gar nicht so schlimm; aber landauf, landab wiederholt es sich seit Jahren. Konsequenz: für das, was geboten wird, zahlt man nicht viel. Also müssen die Preise runter aus Sicht der Reisenden.

Die DB AG spart seit Jahren an der falschen Stelle, da ein Wasserkopf nicht nur finanziert werden muss, sondern auch die Büros und sonstigen Ausgaben, die damit verbunden sind. Ein Wasserkopf, der eher kaum Relevanz hat, wenn die wahrnehmbare Qualität so miserabel ist. Ständig werden neue Fahrkarten getestet, Formate wie im Kreisverkehr wiederholen sich, weil offensichtlich Personen beschäftigt werden wollen. Das kann man alles möglich machen, wenn das Endergebnis stimmt. Jedoch genau das stimmt nicht.

Die PR der Bahn ist zwar besser geworden seit Grube, da man sich wenigstens in öffentlicher Bescheidenheit übt, aber vermutlich hat der Tanker DB AG die letzten 25 Jahre seit der Bahnreform vielfach im Stillstand verharrt - und die Strukturen nicht dem Markt angepasst. Dass man damit auf ein Riff fährt, ist wohl antizipierbar. Mehr Geld kann es vom Steuerzahler erst geben, wenn die Bahnreform endlich zu Ende gebracht wird. Und das ist eine Trennung von Netz und Betrieb, damit auch im Fernverkehr der Einstieg anderer Anbieter einfacher gelingt, die derzeit die Infrastruktur des größten Konkurrenten nutzen müssen.

;-) Sag niemals nie

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.01.19 14:05

pm schrieb:
Ich leihe Dir gerne mal das Auto von meiner Frau- da kannst Du miterleben wie die ganzen Assistenzssysteme an Tagen wie heute mit kräftigen Schneefall auf Störung gehen. Genauso das automatische Einparken. Da sind derartig große Sicherheitspuffer für die Technik nötig. Kurz- Auf der Autobahn kann es funktionieren- im Chaos einer Großstadt nie. Als Unterstützung ja- aber nie als vollständiger Ersatz eines Fahrers.
Wenn Du Dich aufgrund dieser persönlichen Erfahrung, die ja zumindest schon eine deutliche Weiterentwicklung dokumentiert (diese ganzen Assistenzsysteme sind selbst noch sehr jung), zu einem "Nie" versteigst und damit implizit begründest, dass es keinen erheblichen Handlungsbedarf bei der Eisenbahn gibt, dann verwettest Du damit letztlich auch die Zukunft der Eisenbahn darauf, dass Du mit Deinem "Nie" Recht behältst. Dass Du das tust, obwohl jedes kleine Kind lernt, warum es heißt "Sag niemals nie", finde ich bemerkenswert.

Das gilt insbesondere, da gerade viele Milliarden Euro auf das Gegenteil verwettet werden, indem die entsprechenden Beträge in der Entwicklung eben dieses autonomen Fahrens versenkt werden, das Dein "Nie" widerlegen soll.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:31:14:08:40.

Bitte löschen ! (o.w.T)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.01.19 14:07

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:31:14:08:00.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: def

Datum: 31.01.19 14:17

Rollo schrieb:Zitat:
Keine Unbekannten - Elektrifizierung des Straßenverkehrs (= Wegfall eines Großteils des Umweltvorteils der Bahn und damit eines der wichtigsten Argumente zugunsten der Förderung der Bahn durch die Gesellschaft) und Autonomes Fahren (= massive Kostensenkung bei Beförderungsdienstleistungen und damit weites weiteres Vordringen in die Märkte der Eisenbahn).
Huch - durch die Elektrifizierung des Straßenverkehrs werden die physikalischen Gegebenheiten hinsichtlich des Energiebedarfs bei Rad/Schiene und Reifen/Asphalt aufgehoben? Krasse Sache, diese Elektrotechnik.
In der Tat sehe ich aber eine Gefahr: dass nämlich das in der Öffentlichkeit nicht ankommt, dass Umweltfreundlichkeit mehr heißt als elektrisch zu fahren. Ich befürchte, dass die Elektrifizierung des Straßenverkehrs eines der größten Greenwashings der Industriegeschichte wird.

Die ursprüngliche Signatur entspricht nicht unseren Vorgaben und wurde daher entfernt! Grafische Banner in Signaturen sollten maximal 120 Pixel hoch sein mit eventuell einer Textzeile darunter oder darüber. Textsignaturen sollten eine Höhe von 7 Zeilen nicht überschreiten. Banner und Links zu kommerziellen Webangeboten dürfen keine konkreten Produkte oder Dienstleitungen in Wort oder Bild bewerben. In Einzelfällen behalten wir uns das Recht vor Signaturen zu untersagen, die durch ihre Gestaltung oder ihren Inhalt nicht akzeptabel sind. Weitere Einzelheiten finden sich in den Foren-Tipps.
Nicht nur das. Die Elektrifizierung löst, oder verschiebt zumindest, ein einziges Problem, das der lokalen Schadstoff- und CO2-Emissionen, sonst gar nichts. Es bleiben noch Lärm, Flächenversigelung, Unfallfolgen, alles Punkte bei denen die Bahn weiter besser ist.

Re: ;-) Sag niemals nie

geschrieben von: pm

Datum: 31.01.19 14:36

Ich impliziere überhaupt nichts- das machst nur du und dazu noch total übertrieben. Und weder haben meine Kinder noch Du gelernt- sag niemals nie.
Dafür solltest du einfach mal üben zu differenzieren- die ganze Technik samt Milliardeninvestitionen machen zur Entlastung des Faktor Mensch schon Sinn- aber man sollte schon auch vor lauter Technikgläubigkeit die Grenzen kennen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:31:14:38:03.

Kommen jetzt die Realitätsverweigerer?

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.01.19 14:44

def schrieb:
Rollo schrieb:Zitat:
Keine Unbekannten - Elektrifizierung des Straßenverkehrs (= Wegfall eines Großteils des Umweltvorteils der Bahn und damit eines der wichtigsten Argumente zugunsten der Förderung der Bahn durch die Gesellschaft) und Autonomes Fahren (= massive Kostensenkung bei Beförderungsdienstleistungen und damit weites weiteres Vordringen in die Märkte der Eisenbahn).
Huch - durch die Elektrifizierung des Straßenverkehrs werden die physikalischen Gegebenheiten hinsichtlich des Energiebedarfs bei Rad/Schiene und Reifen/Asphalt aufgehoben? Krasse Sache, diese Elektrotechnik.
In der Tat sehe ich aber eine Gefahr: dass nämlich das in der Öffentlichkeit nicht ankommt, dass Umweltfreundlichkeit mehr heißt als elektrisch zu fahren. Ich befürchte, dass die Elektrifizierung des Straßenverkehrs eines der größten Greenwashings der Industriegeschichte wird.
Denk mal an das krasse Straßennetz ;-) Schon heute hat die Bahn häufig Probleme beim Vergleich der Umweltbilanz, weil die Bahnnutzung Umwege gegenüber dem Weg auf der Straße zur Folge hat.
Dazu kommt, dass die Bahn schnell fahren muss, um ihre Nachteile auszugleichen. Ebenfalls ungünstig für die Bahn ist deren schlechtes Nutzlastverhältnis in vielen Fällen.
Der Vorteil des Rollwiderstandes ist da halt sehr schnell verpufft.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.01.19 15:20

MrEnglish schrieb:
Nicht nur das. Die Elektrifizierung löst, oder verschiebt zumindest, ein einziges Problem, das der lokalen Schadstoff- und CO2-Emissionen, sonst gar nichts. Es bleiben noch Lärm, Flächenversigelung, Unfallfolgen, alles Punkte bei denen die Bahn weiter besser ist.
Nach der Logik können wir die Elektrifizierung der Bahn abbauen ;-)

Beim Lärm hat die Bahn oh Wunder lauter Probleme mit Anrainern.
Beim Thema Flächenverbrauch würde ich auch gerne wissen, wie Du das rechnest:
Wir haben im Jahr 2015 67.400 km Gleis im Bereich der EBO. Wir haben 117.252 Mio. Tonnenkilometer und 370.109 Mio. Personenkilometer Verkehrsleistung in 2015. Ein Gleiskilometer hat folglich im Schnitt 1,7 Mio. Tonnenkilometer und 5,5 Mio. Personenkilometer in dem Jahr erbracht. Pro Stunde sind das im Schnitt 194 Tonnenkilometer also rund 10 LKW mit je 20t Ladung und 628 Personenkilometer also knapp 420 Autos mit einer Besetzung von 1,5 Personen je Auto, die einen Streckenkilometer in einer Richtung passieren. (vgl. [www.umweltbundesamt.de] [www.destatis.de] ). Das sind Werte, die auch eine Straße locker schafft. Da die Straße das erschließende Hauptnetz bildet, können wir davon ausgehen, dass für den Vergleichsfall mit der Bahn nur die zusätzliche Versiegelung in Folge der zusätzlich erforderlichen Verkehrsflächen im Straßenbereich zu berücksichtigen sind, die man bräuchte, um auch den Verkehr von der Schiene zu übernehmen. Man kann also das real existierende Schienennetz mit voll ausgelasteten Straßen vergleichen ;-) Zugunsten der Straße muss dabei angenommen werden, dass eine zusätzliche Spur Straßenfahrbahn schmaler ist, als eine Spur der EBO.

Re: ;-) Sag niemals nie

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.01.19 15:34

pm schrieb:
Ich impliziere überhaupt nichts- das machst nur du und dazu noch total übertrieben. Und weder haben meine Kinder noch Du gelernt- sag niemals nie.
Dafür solltest du einfach mal üben zu differenzieren- die ganze Technik samt Milliardeninvestitionen machen zur Entlastung des Faktor Mensch schon Sinn- aber man sollte schon auch vor lauter Technikgläubigkeit die Grenzen kennen.
Dann lies Dir noch mal Deinen Text durch und mache Dir dessen Tragweite bewusst. Solange Du meiner Behauptung, dass das autonome Fahren das Verkehrswesen massiv verändern wird und die Bahn darauf reagieren muss, um sich selbst seine Zukunft zu sichern, mit Deiner Ansage entgegen trittst, dass das autonome Fahren ohne Fahrer nie kommen wird, dann implizierst Du, dass die Bahn sich für dieses Szenario nicht rüsten muss.

Nun, ich habe den Spruch "Sag niemals nie" in meiner Schulzeit sehr häufig zu Ohren bekommen und dementsprechend habe ich ihn auch verinnerlicht ;-)

Was Deine Einschätzung zu den Milliardeninvestitionen anbelangt, so kann ich die nicht nachvollziehen. Wenn Du die Businesspläne anschaust, soweit sie in den Medien skizziert werden, ist der Verzicht auf das bezahlte Personal, welches die Transportdienstleistung im Fahrzeug begleitet, der spielverändernde Faktor in dem Spiel, der die Investitionen rechtfertigt. Das sieht man im Umfeld der Taxidienstleister wie Uber aber auch im Bereich des schweren Transports mit LKW. Das hat also wenig mit Technikgläubigkeit zu tun, sondern schlicht mit der Erwartung der Investoren, die sich in deren Investitionsbereitschaft nieder schlägt.
Oppa Dürr hat mit Altverträgen 1 Mrd Gewinn bei DB Regio ausgewiesen.

Bis 2020 bricht Umsatz weg und Gewinn ist auch kaum noch übrig.

So kann ich auch mänetschen.

Wer flog noch über den Stuttgarter hauptbahnhof und hat der DB AG einen langfristigen Betonklotz ans Bilanzbein gekungelt?

Da melden sich die Richtigen.

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 31.01.19 15:58

Ein Hauptziel der Bahnreform war doch, die Bahn von politischen Einflüssen zu befreien und der Unternehmensführung freie Hand bei unternehmerischen Entscheidungen zu geben. Genau das haben die drei Herren bis zum Exzess ausgenutzt, ja, sie haben mehrfach sogar die Gesetzgebung veranlasst, Gesetze in ihrem Sinne zu verabschieden, aber nun, wo die Erde verbrannt ist nach ihren vielen und z. T. katastrophalen Fehlentscheidungen, nun sind sie es natürlich nicht gewesen, die das Kind in den Brunnen geschubst haben.
Na ja, Selbstkritik war noch nie eine herausragende Eigenschaft von Managern.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Rollo schrieb:
BOS schrieb:
Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf, wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.


Was versteckt sich denn hinter dieser unheilschwangeren Andeutung?

Mit (besorgtem?) Gruß von
Unterwegs
BOS

Keine Unbekannten - Elektrifizierung des Straßenverkehrs (= Wegfall eines Großteils des Umweltvorteils der Bahn und damit eines der wichtigsten Argumente zugunsten der Förderung der Bahn durch die Gesellschaft) und Autonomes Fahren (= massive Kostensenkung bei Beförderungsdienstleistungen und damit weites weiteres Vordringen in die Märkte der Eisenbahn).
Im letzten Jahr habe ich die Stadt Nürnberg besucht. Nach meinem Eindruck funktioniert der dort im Jahr 2008 begonnene fahrerlose Betrieb (jetzt auf den U-Bahnlinien 2 und 3) inzwischen recht gut.

Wenn in der weiteren Zukunft in Berlin 24, 27 oder gar 30 Zügen je Stunde und Richtung erforderlich sein würden, sollte man sich - trotz der damit verbundenen nicht unerheblichen Kosten - dem automatischen Zugbetrieb bei der Berliner U-Bahn nähern,

meint Marienfelde.

Zufall oder nicht

geschrieben von: Pilot22

Datum: 01.02.19 09:51

ist die zeitliche Nähe zur kürzlichen ZDF-Sendung "Die Anstalt" (siehe Thread "Bahn und Medien") Zufall oder nicht?

Beide Sichtweisen nebeneinander offenbaren mMn dass das größere Problem in den völlig veschiedenen Wahrnehmungen zu liegen scheint. Ohne von den tausenden Stellschrauben im Gesamtsystem Eisenbahn (und ÖP(N)V insgesamt) auch mal wirkungsvolle zu erwischen, mit Plan und Systemaik, nicht nur zufällig, wird es kaum spür/messbare Änderungen am Marktanteil geben.

Re: Zufall oder nicht

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.19 10:26

Pilot22 schrieb:
ist die zeitliche Nähe zur kürzlichen ZDF-Sendung "Die Anstalt" (siehe Thread "Bahn und Medien") Zufall oder nicht?

Beide Sichtweisen nebeneinander offenbaren mMn dass das größere Problem in den völlig veschiedenen Wahrnehmungen zu liegen scheint. Ohne von den tausenden Stellschrauben im Gesamtsystem Eisenbahn (und ÖP(N)V insgesamt) auch mal wirkungsvolle zu erwischen, mit Plan und Systemaik, nicht nur zufällig, wird es kaum spür/messbare Änderungen am Marktanteil geben.
Und eben das wird meiner Ansicht nach nur gelingen, wenn man sich mal konsequent von der Bahndenke befreit und schaut, wo die Latte von der Modalkonkurrenz gelegt wird, welche verdeckten Verkehrsbedürfnisse bestehen (vgl. beispielsweise Siedlungsdruck in Metropolen) und wie Mobilität gelebt wird.

Erst mit einer daraus folgenden Vorstellung, was wir an Mobilitätsdiensten bräuchten, sollte man sich wieder der Eisenbahn zuwenden und schauen, was man davon mit der Schiene realisieren könnte und welche Herausforderungen es dafür zu meistern gilt.

Meiner Ansicht nach würde genau dieser Ansatz dazu führen, dass man entweder die Eisenbahn neu erfindet oder all jene Bereiche, wo man eh keine Chance hat, würdevoll beerdigen kann. Heute leidet das Eisenbahnwesen daran, dass viele in althergebrachten Praktiken noch eine Zukunft sehen und darüber Kriege geführt werden, ob Kürzungen (vgl. z.B. Ausbau von Weichen, Streckenstillegungen, Abbau von Güterbahnangeboten) sinnvoll oder destruktiv sind. Vielleicht ist gar die Fortführung des deutschen HGV Weges nicht mehr als ein solches Festhalten an althergebrachten Praktiken. Die dort verwandte Energie fehlt, um sich an den Bedürfnissen des Marktes auszurichten, auf dem die Bahn offenbar zunehmend irrelevant wird. Gerade ein kleiner Marktteilnehmer sollte mit Energie vorsichtig haushalten. Die Bahn wird nicht das Bau- und Entwicklungsbudget auftreiben können, welches die Straße mobilisiert.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.19 10:43

Rollo schrieb:
MrEnglish schrieb:
Die Elektrifizierung löst, oder verschiebt zumindest, ein einziges Problem, das der lokalen Schadstoff- und CO2-Emissionen, sonst gar nichts. Es bleiben noch Lärm, Flächenversigelung, Unfallfolgen, alles Punkte bei denen die Bahn weiter besser ist.
Nach der Logik können wir die Elektrifizierung der Bahn abbauen ;-)

Beim Lärm hat die Bahn oh Wunder lauter Probleme mit Anrainern.
Beim Thema Flächenverbrauch würde ich auch gerne wissen, wie Du das rechnest:
Wir haben im Jahr 2015 67.400 km Gleis im Bereich der EBO. Wir haben 117.252 Mio. Tonnenkilometer und 370.109 Mio. Personenkilometer Verkehrsleistung in 2015. Ein Gleiskilometer hat folglich im Schnitt 1,7 Mio. Tonnenkilometer und 5,5 Mio. Personenkilometer in dem Jahr erbracht. Pro Stunde sind das im Schnitt 194 Tonnenkilometer also rund 10 LKW mit je 20t Ladung und 628 Personenkilometer also knapp 420 Autos mit einer Besetzung von 1,5 Personen je Auto, die einen Streckenkilometer in einer Richtung passieren. (vgl. [www.umweltbundesamt.de] [www.destatis.de] ). Das sind Werte, die auch eine Straße locker schafft.
Man müßte dazu allerdings den Ballungsraumverkehr gleichmäßig übers Land verteilen. 630 Fahrgäste pro h und Richtung ist locker noch mit Bussen auf eigener Fahrbahn zu schaffen. Um den Spitzenverkehr einer S- oder U-Bahn so abzuwickeln, bräuchte man schon eine vier- bis sechsspurige Busautobahn. Für Autos müßte man die Stadt plattmachen, womit dann der im ersten Satz geschilderte Zustand einträte.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.19 11:18

kmueller schrieb:
Rollo schrieb:
MrEnglish schrieb:
Die Elektrifizierung löst, oder verschiebt zumindest, ein einziges Problem, das der lokalen Schadstoff- und CO2-Emissionen, sonst gar nichts. Es bleiben noch Lärm, Flächenversigelung, Unfallfolgen, alles Punkte bei denen die Bahn weiter besser ist.
Nach der Logik können wir die Elektrifizierung der Bahn abbauen ;-)

Beim Lärm hat die Bahn oh Wunder lauter Probleme mit Anrainern.
Beim Thema Flächenverbrauch würde ich auch gerne wissen, wie Du das rechnest:
Wir haben im Jahr 2015 67.400 km Gleis im Bereich der EBO. Wir haben 117.252 Mio. Tonnenkilometer und 370.109 Mio. Personenkilometer Verkehrsleistung in 2015. Ein Gleiskilometer hat folglich im Schnitt 1,7 Mio. Tonnenkilometer und 5,5 Mio. Personenkilometer in dem Jahr erbracht. Pro Stunde sind das im Schnitt 194 Tonnenkilometer also rund 10 LKW mit je 20t Ladung und 628 Personenkilometer also knapp 420 Autos mit einer Besetzung von 1,5 Personen je Auto, die einen Streckenkilometer in einer Richtung passieren. (vgl. [www.umweltbundesamt.de] [www.destatis.de] ). Das sind Werte, die auch eine Straße locker schafft.
Man müßte dazu allerdings den Ballungsraumverkehr gleichmäßig übers Land verteilen. 630 Fahrgäste pro h und Richtung ist locker noch mit Bussen auf eigener Fahrbahn zu schaffen. Um den Spitzenverkehr einer S- oder U-Bahn so abzuwickeln, bräuchte man schon eine vier- bis sechsspurige Busautobahn. Für Autos müßte man die Stadt plattmachen, womit dann der im ersten Satz geschilderte Zustand einträte.
Leg mal Deine Bahnscheuklappen ab ;-)

Wir sind hier in einem Szenario des autonomen Fahrens auf der Straße! Das bedeutet, dass so Dinge wie Konvoifahrten selbstverständlich sind. Wie lang müsste ein Konvoi sein, um mit Bussen eine U-Bahn bzw. eine S-Bahn zu ersetzen? Ich hoffe, dass es da klingelt. Im Fall der U-Bahn wird man deutlich unter 10 Busse brauchen und somit weit weniger als was man schon vor vielen Jahrzehnten problemlos mit der simplen Punktfolgersteuerung im Konvoi beherrscht hat. Beim Ersatz von S-Bahn Vollzügen käme man etwas über diese Grenze hinaus und müsste ein wenig in die Trickkiste der jüngeren Innovationen greifen. Solange man da aber schlicht mit einem Konvoi eine U- oder S-Bahn ersetzen kann, wird es sicherlich nicht am Abstand zwischen den Konvois scheitern. Denn da kann die Bahn mit dem Rad-Schiene System nur vergleichsweise miserable Verzögerungswerte und den Betrieb im Blockabstand bieten. Da hat das Rad-Straße System große Vorteile und kann daher mit der Bahn locker mithalten.

Wenn man so mit Scheuklappen unterwegs ist, muss sich nicht wundern, wenn es mit der Bahn bergab geht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:01:11:29:03.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.19 11:42

Rollo schrieb:
Zitat:
Man müßte dazu allerdings den Ballungsraumverkehr gleichmäßig übers Land verteilen. 630 Fahrgäste pro h und Richtung ist locker noch mit Bussen auf eigener Fahrbahn zu schaffen. Um den Spitzenverkehr einer S- oder U-Bahn so abzuwickeln, bräuchte man schon eine vier- bis sechsspurige Busautobahn. Für Autos müßte man die Stadt plattmachen, womit dann der im ersten Satz geschilderte Zustand einträte.
Leg mal Deine Bahnscheuklappen ab ;-)

Wir sind hier in einem Szenario des autonomen Fahrens auf der Straße! Das bedeutet, dass so Dinge wie Konvoifahrten selbstverständlich sind. Wie lang müsste ein Konvoi sein, um mit Bussen eine U-Bahn bzw. eine S-Bahn zu ersetzen? Ich hoffe, dass es da klingelt. Im Fall der U-Bahn wird man deutlich unter 10 Busse brauchen
Ich sehe gerade 250m lange elektronisch gekoppelte Buszüge alle 400m an 270m langen Hochbahnsteigen halten, und sich dabei im 2-Minutenabstand folgen, nicht aber bei Kreuzungen und Abzweigungen gegenseitig (und den restlichen - sondergenehmigten - autonomen Verkehr) behindern. Und dann höre ich im ersten Fahrzeug eine sonore Stimme *Störung...Störung...Störung...wenn irgendwo ein Fahrer ist, bitte sofort zum Wagen 7'.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: D.

Datum: 01.02.19 12:04

MrEnglish schrieb:
Es bleiben noch Lärm, Flächenversigelung, Unfallfolgen, alles Punkte bei denen die Bahn weiter besser ist.
Das ist aber duennes Eis fuer die Bahn. Wenn man zu sehr auf diese Faktoren rekurriert, kommt ganz schnell ein weiteres Verkehrsmittel um die Ecke, das in diesen Punkten weitaus besser ist als die Bahn. Naemlich das Flugzeug.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.19 12:25

kmueller schrieb:
Rollo schrieb:
Zitat:
Man müßte dazu allerdings den Ballungsraumverkehr gleichmäßig übers Land verteilen. 630 Fahrgäste pro h und Richtung ist locker noch mit Bussen auf eigener Fahrbahn zu schaffen. Um den Spitzenverkehr einer S- oder U-Bahn so abzuwickeln, bräuchte man schon eine vier- bis sechsspurige Busautobahn. Für Autos müßte man die Stadt plattmachen, womit dann der im ersten Satz geschilderte Zustand einträte.
Leg mal Deine Bahnscheuklappen ab ;-)

Wir sind hier in einem Szenario des autonomen Fahrens auf der Straße! Das bedeutet, dass so Dinge wie Konvoifahrten selbstverständlich sind. Wie lang müsste ein Konvoi sein, um mit Bussen eine U-Bahn bzw. eine S-Bahn zu ersetzen? Ich hoffe, dass es da klingelt. Im Fall der U-Bahn wird man deutlich unter 10 Busse brauchen
Ich sehe gerade 250m lange elektronisch gekoppelte Buszüge alle 400m an 270m langen Hochbahnsteigen halten, und sich dabei im 2-Minutenabstand folgen, nicht aber bei Kreuzungen und Abzweigungen gegenseitig (und den restlichen - sondergenehmigten - autonomen Verkehr) behindern. Und dann höre ich im ersten Fahrzeug eine sonore Stimme *Störung...Störung...Störung...wenn irgendwo ein Fahrer ist, bitte sofort zum Wagen 7'.
Und merkst Du dabei was?

Offenbar mal wieder nicht ;-) Tja, warum soll nur die Schienenbahn im städtischen Bereich mit höhenfreien Kreuzungen ausgestattet sein? Und was garantiert, dass man nicht einfach auch im städtischen Bereich ein Gleis zur Fahrbahn macht und Busse über die ehemaligen Schienenbahnstrecken schickt?

Und man gut, dass Fahrer schon heute in der Regel nicht in der Lage sind, ihre Fahrzeuge im Pannenfall wieder flott zu kriegen. Und o Wunder - dennoch blockieren nicht überall Fahrzeuge die (Schienen-)-Wege und fallen dauernd Flugzeuge vom Himmel....

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: bjoern

Datum: 01.02.19 12:36

Mir fällt da spontan ein System ein, bei dem man eine Spur für Busse abgetrennt hat, wenn auch ohne höhenfreie Kreuzung.
[en.wikipedia.org]

Dann gabs da noch ein System in Australien mit Wegführung exklusiv für Busse.
[de.wikipedia.org]

Zitat
... We explore... and you call us criminals. We seek after knowledge... and you call us criminals. ...
Rollo schrieb:
(...) Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf, wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.
Na und? Nach meinen Zahlen hat sich die Fahrgastzahl der Berliner S-Bahn (ein Schwergewicht bei den Fahrgastzahlen der Eisenbahn) von rund 371 Mio. im Jahr 2007 auf rund 442 Mio. im Jahr 2017 erhöht - trotz S-Bahnkrise.

Im Westberliner "Altbezirk" Kreuzberg (10,38 km², 154.000 Einwohner, knapp 15.000 Einwohner/km²) wurde am 4.01.2019 mit der Parkraumbewirtschaftung begonnen, die bald auf den gesamten Altbezirk ausgedehnt werden soll. Wegen der zunehmenden "Bepreisung" von Parkplätzen für Nichtbewohner ist weiter mit leicht rückläufigen PKW-Anteilen am Modal-Split zu rechnen, während die "gesunden Verkehrsarten" sowie der ÖV gute Aussichten haben, weiter zuzulegen.

Außerdem sind jedenfalls vom übrigen Verkehr unabhängige Bahnen geeignet für Umstellungen auf automatischen Zugbetrieb, wie sich in Nürnberg täglich besichtigen läßt.

Meine Angst vor dem drohenden Niedergang der Eisenbahn hält sich daher in engen Grenzen,
Marienfelde.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.19 13:50

Marienfelde schrieb:
Rollo schrieb:
(...) Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf, wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.
Na und? Nach meinen Zahlen hat sich die Fahrgastzahl der Berliner S-Bahn (ein Schwergewicht bei den Fahrgastzahlen der Eisenbahn) von rund 371 Mio. im Jahr 2007 auf rund 442 Mio. im Jahr 2017 erhöht - trotz S-Bahnkrise.

Im Westberliner "Altbezirk" Kreuzberg (10,38 km², 154.000 Einwohner, knapp 15.000 Einwohner/km²) wurde am 4.01.2019 mit der Parkraumbewirtschaftung begonnen, die bald auf den gesamten Altbezirk ausgedehnt werden soll. Wegen der zunehmenden "Bepreisung" von Parkplätzen für Nichtbewohner ist weiter mit leicht rückläufigen PKW-Anteilen am Modal-Split zu rechnen, während die "gesunden Verkehrsarten" sowie der ÖV gute Aussichten haben, weiter zuzulegen.

Außerdem sind jedenfalls vom übrigen Verkehr unabhängige Bahnen geeignet für Umstellungen auf automatischen Zugbetrieb, wie sich in Nürnberg täglich besichtigen läßt.

Meine Angst vor dem drohenden Niedergang der Eisenbahn hält sich daher in engen Grenzen,
Marienfelde.
Gerade in Berlin sieht man doch, wie eine Gesellschaft auf Busse zu Lasten der Schienenbahn favorisieren kann.

Dazu passte dann auch, dass bei der Bürgerbeteiligung über die Verlängerung der "Party"Tram in dem von Dir benannten "Altbezirk" wenig Begeisterung für die Schienenbahn zu erleben war. Sie sei laut, langsam, würde wichtige Fläche verschandeln....

Spannend wird es doch dann, wenn die Dienstleistungen, die die autonomen Fahrzeuge ermöglichen, ausgerollt werden und die Leute dann anfangen auszuwählen.

PS.: Hat Kreuzberg überhaupt einen einzigen S-Bahnhof auf seiner Fläche?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:01:13:54:28.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.19 18:36

Rollo schrieb:
warum soll nur die Schienenbahn im städtischen Bereich mit höhenfreien Kreuzungen ausgestattet sein? Und was garantiert, dass man nicht einfach auch im städtischen Bereich ein Gleis zur Fahrbahn macht und Busse über die ehemaligen Schienenbahnstrecken schickt?
'Eigene Fahrbahn' ist die angemessene Lösung für hohe Kapazitäten. Und in diesem Fall (lange Züge) schneidet die Schienenbahn in mehrfacher HInsicht besser ab als die Gummibahn: Energieverbrauch, Verschleiß, Zuglänge, nötige Fahrbahnbreite...

Richtig ist, daß es zuviele Individualvehikel gibt, die in langen Kolonnen versuchen, Massenverkehr abzuwickeln.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.02.19 18:47

kmueller schrieb:
Rollo schrieb:
warum soll nur die Schienenbahn im städtischen Bereich mit höhenfreien Kreuzungen ausgestattet sein? Und was garantiert, dass man nicht einfach auch im städtischen Bereich ein Gleis zur Fahrbahn macht und Busse über die ehemaligen Schienenbahnstrecken schickt?
'Eigene Fahrbahn' ist die angemessene Lösung für hohe Kapazitäten. Und in diesem Fall (lange Züge) schneidet die Schienenbahn in mehrfacher HInsicht besser ab als die Gummibahn: Energieverbrauch, Verschleiß, Zuglänge, nötige Fahrbahnbreite...

Richtig ist, daß es zuviele Individualvehikel gibt, die in langen Kolonnen versuchen, Massenverkehr abzuwickeln.
Das mit der Fahrbahnbreite halte ich für ein Gerücht. Schau Dir mal an, wie groß die Lichtraumprofile für LKW sind.

Beim Thema Fahrzeugdichte im Konvoi oder Zugbetrieb musst Du auch die Bremsfähigkeit berücksichtigen. Hast Du offenbar nicht. Und überhaupt, was soll dieser theoretische Wert? Die deutschen Stadtbahnen und Nahverkehrszüge fahren durch die Bank mit vergleichsweise kurzen Zügen und bei weitem nicht mit 400m Zügen, die im Fernverkehr üblich sind. Damit kommt man denn auch zur Kehrseite der Medaille ein Zug ist fix gekoppelt und das Sammeln und Verteilen der Fahrgäste, die man zur Auslastung dieser Transportkapazität braucht, ist mit einem Zug sehr schwer. Anders ist das mit einem Konvoi, dessen Transportgefäße durch Abschnittsweise Bündelung große Vorteile beim Bündeln und Verteilen der erforderlichen Fahrgastaufkommen haben.

Verschleiß? Ist das ein Wert an sich? Ansonsten sind es nur Kosten, die gegen die Attraktivität des betreffenden Verkehrsmittels stehen. Folglich werden sie der Bahn auch nicht helfen, wenn sie mit der Attraktivität kaum Punkten kann.

Energieverbrauch hatten wir schon.

Ich bleibe dabei, setz mal Deine Eisenbahnscheuklappen ab.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: Henra

Datum: 01.02.19 21:12

Rollo schrieb:
Das Handelsblatt zählt dazu noch Zahlen auf, wonach Anteil des SGV am Güterverkehr von 44% (1960), über 25% (Mitte der 1990er) auf 17% (heute) und der Anteil des SPV am Personenverkehr von 16% (1960), über 6% (Mitte der 1990er) auf 4% (heute) gesunken ist.

Mein Kommentar:
Die zuletzt aufgelisteten Zahlen zeigen, dass die Eisenbahn seit Jahrzehnten ein relatives Rückzugsgefecht kämpft. Ich frage mich daher, ob man überhaupt über das richtige Thema diskutiert.
Die Zahlen sind genauso Banane, wie die ganzen Aussagen der gottseidank ehemaligen Bahnchefs (Ich trauer' keinem von dem hinterher).
Die Bahn hatte Mitte der 90er Jahre ihren absoluten Tiefpunkt mit ~15% Marktanteil im Güterverkehr, und auch im Personenverkehr war das der Tiefpunkt. Mittlerweile hat sich der Marktanteil im Güterverkehr auf ~20% erhöht und auch im Personenverkehr ein Stück erholt und die absolute Beförderungsleistung sind sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr auf Allzeithoch im Deutschen Eisenbahnverkehr. Gemessen an den Nachkriegsjahren ist halt die Gesamtverkehrsleistung noch deutlich stärker gestiegen, aber wie gesagt, mittlerweile hat sich sogar der relative Anteil der Bahn wieder etwas erholt.

Zitat

Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf, wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.
Das ist Unfug. Sowohl der Umstieg in Richtung Elektroautos als auch LKW wird eine ganz, ganz zähe und mühsame Nummer. Wenn da bis 2030 10% der Autos auf deutschen Straßen Elektroautos (keine SUV Plugin Pseudo Hybrid) sind fress' ich 'nen Besen - mit der fusseligen Seite zu erst.

Das Thema autonomes Fahren klappt nicht mal in der Wüste. Es gab kürzlich einen Artikel in der ich glaube Süddeutschen zum Thema "Autonome Autos sind die geborenen Opfer", der die Problematik gut beleuchtet hat, mit denen diese Technik kämpfen wird. Da kann man schön mit spielen. Z.B. als Fußgänger vortäuschen auf die Straße zu laufen, oder als PKW Fahrer so ein Fahrzeug schneiden. Das berechenbare autonome Auto ist für derartige Scherze ein ganz billiges und wehrloses Opfer. Lösung dafür? Bislang Fehlanzeige. Und da reden wir noch gar nicht von Schneechaos oder sonstigen Wetterunbilden, die die Sensorik überfordern.
Rollo schrieb:
Marienfelde schrieb:
Rollo schrieb:
(...) Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf, wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.
Na und? Nach meinen Zahlen hat sich die Fahrgastzahl der Berliner S-Bahn (ein Schwergewicht bei den Fahrgastzahlen der Eisenbahn) von rund 371 Mio. im Jahr 2007 auf rund 442 Mio. im Jahr 2017 erhöht - trotz S-Bahnkrise.

Im Westberliner "Altbezirk" Kreuzberg (10,38 km², 154.000 Einwohner, knapp 15.000 Einwohner/km²) wurde am 4.01.2019 mit der Parkraumbewirtschaftung begonnen, die bald auf den gesamten Altbezirk ausgedehnt werden soll. Wegen der zunehmenden "Bepreisung" von Parkplätzen für Nichtbewohner ist weiter mit leicht rückläufigen PKW-Anteilen am Modal-Split zu rechnen, während die "gesunden Verkehrsarten" sowie der ÖV gute Aussichten haben, weiter zuzulegen.

Außerdem sind jedenfalls vom übrigen Verkehr unabhängige Bahnen geeignet für Umstellungen auf automatischen Zugbetrieb, wie sich in Nürnberg täglich besichtigen läßt.

Meine Angst vor dem drohenden Niedergang der Eisenbahn hält sich daher in engen Grenzen,
Marienfelde.
Gerade in Berlin sieht man doch, wie eine Gesellschaft auf Busse zu Lasten der Schienenbahn favorisieren kann.

Dazu passte dann auch, dass bei der Bürgerbeteiligung über die Verlängerung der "Party"Tram in dem von Dir benannten "Altbezirk" wenig Begeisterung für die Schienenbahn zu erleben war. Sie sei laut, langsam, würde wichtige Fläche verschandeln....

Spannend wird es doch dann, wenn die Dienstleistungen, die die autonomen Fahrzeuge ermöglichen, ausgerollt werden und die Leute dann anfangen auszuwählen.

PS.: Hat Kreuzberg überhaupt einen einzigen S-Bahnhof auf seiner Fläche?
Je öfter ich Deine Beiträge in diesem Strang lese, umso falscher erscheinen mir Deine Niedergangsszenarien. Auch die Einschätzung, in Berlin würden Busse zulasten der Schienenbahn favorisiert, trifft nicht zu.

Rechnet man die Personenkilometerleistungen der Berliner S-Bahn (2017 rund 4.547 Mio. Pkm) und der BVG (2017 rund 4.637,5 Mio. Pkm) zusammen, ergibt sich eine Gesamtleistung dieser beiden größten Nahverkehrsbetriebe des Berliner Raumes von etwa 9.184,5 Mio. Pkm. Davon entfallen auf die S-Bahn 49,5%, auf die U-Bahn 27,9% (2.560,6 Mio. Pkm), auf die marginalisierte Ostberliner Straßenbahn 6,6% (606,2 Mio. Pkm) - und auf den Autobus (einschließlich Schiff) 16% (1.470,7 Mio. Pkm).

Zur M 20 nur kurz: Die Leute, die dagegen sind, dem ÖV auch an der Oberfläche dem ihm zustehenden Platz (wieder) einzuräumen, werden ihren Krieg gegen den (Wieder-) Ausbau der Berliner Straßenbahn selbstverständlich fortsetzen - sie werden ihn allerdings verlieren. Sie stehen nicht für die Mehrheit der Berliner/innen.

Die massenhafte PKW-Nutzung wird im wachsenden Berlin wegen des stadtunverträglichen Flächenverbrauchs an Grenzen stoßen - daran werden autonome Fahrzeuge nichts ändern. Der Anteil des Autoverkehrs muß und wird zurückgehen, damit seine absolute Größe überhaupt noch vernünftig abgewickelt werden kann, jedenfalls in Berlin.

Der Propagandarummel der Autolobby (Du bist ausdrücklich nicht gemeint) verfängt bei mir nicht mal im Ansatz,

Marienfelde.

P.S.: Erwischt - Kreuzberg hat tatsächlich nur einen einzigen S-Bahnhof, nämlich den Anhalter Bahnhof (in absoluter bezirklicher Randlage), was an meiner positiveren Gesamteinschätzung zur Zukunft des SPNV (hoffentlich auch des SPFV) aber nichts ändert.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik Abrechnung der Bosse

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 02.02.19 18:52

Wie gesagt, meine Warnung ist vor allem auf die Zukunft gerichtet, wenn das autonome Fahren Einzug auf der Straße gehalten hat.

Schau Dir mal an, was unter dem Stichwort PRT (Personal Rapid Transit) zu finden ist. Das ist einer der feuchten Träume des ÖV. Mit der Technik des autonomen Fahrens auf der Straße wird das möglich. Dann schau Dir mal das Projekt PUMA von Segway und GM an. Das ist PRT + MIV - also die Verknüpfung zweier attraktiver Ansätze.
Henra schrieb:Zitat
>Denn, das was die Bahn in den nächsten Jahren von Seiten der Straße erwarten darf,
>wird alles in den Schatten stellen, was die Bahn seit 1960 an Entwicklung von der Straße ertragen musste.

Das ist Unfug. Sowohl der Umstieg in Richtung Elektroautos als auch LKW wird eine ganz, ganz zähe und mühsame Nummer.

Aus Sicht der deutschen Autohersteller, die gerade mitten in der Entwicklung der Dieselmotoren Version 7 und 8 nebst Zubehör-Software überrascht wurden, mag das stimmen.

Die Neuanmeldungen für PKW mit Elektroauto lagen z.B. in Norwegen - zugegeben ein einsamer Vorreiter - schon 2017 bei 53% [manager-magazin v. 11.07.2017].
Bevor jetzt wieder die Batterien-Diskussion einsetzt sei an Toyotas Wasserstoff-Brennstoff-Zellen-Technologie erinnert. Das läuft: Zur Olympiade 2020 fahren in Tokyo damit die ersten Busse [Tokyo2020 HFC Busse]. So der Plan.

Die ersten autonomen Versuchsfahrten laufen auch - mit Zulassung in Kalifornien, Nevada und Florida [web.de-magazin: autonomes-fahren v 15.01.2016].

Viele Fragen gibt es heute noch, also auch Platz für etwas Spekulation! Los geht's:

Es kommt wie beim Fliegen - sukzessive. Zuerst beherrschten die Autopiloten den Langstreckenflug. Übersetzt auf den Straßenverkehr:
Zuerst werden die begrenzten Verkehrssituationen auf Autobahnen beherrschbar. Dann braucht der LKW Lotse-1 nur noch den aus der (Innen!-) Stadt bis zum Übergabepunkt an der Auffahrt/Raststätte fahren und ab da rollt der LKW autonom quer durch Europa bis zum Zielübergabepunkt für LKW Lotse-2. Zwischendurch wird automatisch an Elektro- oder Hydrogen-Tankstellen getankt und wahlweise koppelt man sich unterwegs zu Konvois (Platooning) und wer ganz großen Wert darauf legt, setzt in den ersten Wagen halt noch einen Statisten-Fahrer. Für alle Fälle. Der Systemvorteil der Bahn, lange Strecken mit Ganzzügen zu bedienen hat sich jedenfalls erledigt. Und das ist keine Science-Fiction mehr weit weg.
Die Bahn fährt energiesparender? Hat das schon mal in der bisherigen Diskussion gezogen? Fahren doch alle mit Öko-Strom/Gas/Wasserstoff ... ungeachtet des Herstellungsaufwands.

Zitat
"Autonome Autos sind die geborenen Opfer", der die Problematik gut beleuchtet hat, mit denen diese Technik kämpfen wird. Da kann man schön mit spielen. Z.B. als Fußgänger vortäuschen auf die Straße zu laufen, oder als PKW Fahrer so ein Fahrzeug schneiden.
Natürlich gibt es neben notwendigen technischen Entwicklungen und Verbesserungen noch andere Bereiche, die weiterentwickelt werden müssen: Die Rechtsprechung, z.B. allein für die rechtlich einwandfreie Programmierung. Als Fußgänger vortäuschen? Kameras haben diese autonomen Fahrzeuge per se - die Auswertung folgt prompt. Da kann man allen Vortäuschern nur wünschen, dass sie ein dickes Portemonnaie haben oder noch genug Lebenszeit um von der Zeit nach dem Aufenthalt im Vollzug noch etwas vom Leben zu haben.

Zitat
Und da reden wir noch gar nicht von Schneechaos oder sonstigen Wetterunbilden, die die Sensorik überfordern.
Und nicht nur die:
Schon mal Nachrichten nach Wetterunbilden gehört/gesehen? Wie viele Unfälle aufgrund unangepasster Geschwindigkeit gab es wieder, wo doch noch kein einziges Auto autonom fuhr? In die Nebelbank mit 130+ gefahren? Bei Glatteis weitergeheizt? Dass Stauende verpennt? Mit 1,x Promille / nach 36Std am Steuer / ohne Führerschein erwischt? usw. usf.

Der Break-Even, an dem autonome Fahrzeuge weniger Unfälle verursachen als Menschen, ist schneller erreicht als uns allen lieb ist.
Und: Die Dinger werden auch dann immer noch besser...

Eisenbahn auf das Scheitern des autonomen Fahrens verwetten

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 03.02.19 13:06

Henra schrieb:
Das Thema autonomes Fahren klappt nicht mal in der Wüste. Es gab kürzlich einen Artikel in der ich glaube Süddeutschen zum Thema "Autonome Autos sind die geborenen Opfer", der die Problematik gut beleuchtet hat, mit denen diese Technik kämpfen wird. Da kann man schön mit spielen. Z.B. als Fußgänger vortäuschen auf die Straße zu laufen, oder als PKW Fahrer so ein Fahrzeug schneiden. Das berechenbare autonome Auto ist für derartige Scherze ein ganz billiges und wehrloses Opfer. Lösung dafür? Bislang Fehlanzeige. Und da reden wir noch gar nicht von Schneechaos oder sonstigen Wetterunbilden, die die Sensorik überfordern.

In einem anderen Themenbaum wird gerade über eine Eisenbahn-Infrastrukturmaßnahme diskutiert. Dort kommt regelmäßig der Einwurf, dass die bestenfalls in 20 Jahren umgesetzt sein wird. Die Eisenbahn ist offensichtlich sehr träge in ihrer Entwicklung.

Und da stellt sich halt immer die Frage, ob man die Zukunft der Bahn auf der Grundlage der Wette planen sollte, dass das autonome Fahren auf der Straße nie kommt. Man legt sich ja noch nicht mal einen Plan B für das Eisenbahnwesen für den Fall zurecht, dass es die Straße mit dem autonomen Fahren doch schafft.

Allein diese Überlegung gebietet aus meiner Sicht, dass die Eisenbahn jetzt eine Antwort auf das autonome Fahren auf der Straße finden muss, egal ob es kommt oder nicht. Wenn sich das Eisenbahnwesen erst Gedanken darüber macht, wenn es soweit ist, wird sie mutmaßlich weder die Zeit noch die dafür erforderlichen Mittel bekommen. Denn dann wird es viel attraktiver sein, die neuen Möglichkeiten des Straßenverkehrs besser zu nutzen.

Was Eure Wette auf die Unmöglichkeit des autonomen Fahrens bzw. die Behauptung der Unmöglichkeit des autonomen Fahrens anbelangt, ihr solltet nicht übersehen, dass die ersten Anbieter in den USA bereits ihre autonomen Fahrzeuge ohne Sicherheitsfahrer auf die Straße schicken dürfen.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik zu Beginn des Zeitalters autonomer Autos

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 03.02.19 13:10

Man sollte sich auch bewusst machen, welch große Nummer Volkswagen da gerade bei der E-Mobilität anschiebt. Die rollen ab nächstem Jahr ihre neue E-Plattform mit Fahrzeugen ab 18.000 Euro aus. Mit anderen Worten, die bereiten sich vor, Millionen von E-Autos auf die Straße zu bringen. Mag natürlich sein, dass die alle Ladenhüter bleiben. Doch man kann klar sehen, dass sich da jetzt richtig ernsthaft was tut.
Rollo schrieb:
Man sollte sich auch bewusst machen, welch große Nummer Volkswagen da gerade bei der E-Mobilität anschiebt. Die rollen ab nächstem Jahr ihre neue E-Plattform mit Fahrzeugen ab 18.000 Euro aus. Mit anderen Worten, die bereiten sich vor, Millionen von E-Autos auf die Straße zu bringen. Mag natürlich sein, dass die alle Ladenhüter bleiben. Doch man kann klar sehen, dass sich da jetzt richtig ernsthaft was tut.

Da wird sich gar nichts tun. Deutschland ist ein Land der Laternenparker und da fehlt bisher völlig die Infrastruktur, sprich Ladestationen. An jede Parkbucht, jeder Anwohnerparkplatz bräuchte erstmal eine Ladestation.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:03:13:54:30.
VT605 schriebZitat
Deutschland ist ein Land der Laternenparker und da fehlt bisher völlig die Infrastruktur, sprich Ladestationen. An jede Parkbucht, jeder Anwohnerparkplatz bräuchte erstmal eine Ladestation.

Die kann man ganz schnell aufstellen. Damit wartet man aber, bis die einheimische Wirtschaft so weit bereit ist, auch die zugehörigen Fahrzeuge zu liefern.
Erwarten Sie aber nicht, dass Ihnen das jemand von offizieller Seite so bestätigt. Die rechtlichen Konsequenzen wären beträchtlich...

Wenn die Zeit reif ist wird sich auch da gewaltig was tun...

Laternenlader

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.02.19 08:45

Ich glaube auch am wenigsten, dass sich die Laternenlader als Problem erweisen werden. Der große Vorteil dort ist doch, dass die Ladeleistung gering, die Standzeit hoch und alles in einem infrastrukturseitig gut ausgestattem Umfeld passiert (jeder einzelne Haushalt hat Anschlussleistungen, die völlig ausreichend für Dauerladungen von E-Fahrzeugen sind). Die entsprechenden Ladestationen sind folglich billig, die Leistungsfähigkeit der Netze ist vorhanden und die Nachfrage wird - sobald sie da ist - nachhaltig sein.

Denk nur mal daran, wie selbstverständlich es früher war, dass an jedem Parkplatz eine Parkuhr stand ;-) Ich könnte mir vorstellen, dass wir das bald in Form von Ladeinfrastruktur wieder sehen werden.

Ein größeres Problem wird eher die Schnellladeinfrastruktur an den Fernstraßen sein. Denn die wird darüber entscheiden, ob die Kunden bei ihrem Fahrzeugkauf annehmen werden, dass das E-Auto fernstreckentauglich und damit allzwecktauglich ist.

Re: Laternenlader

geschrieben von: bjoern

Datum: 04.02.19 13:22

Rollo schrieb:
Ich glaube auch am wenigsten, dass sich die Laternenlader als Problem erweisen werden. Der große Vorteil dort ist doch, dass die Ladeleistung gering, die Standzeit hoch und alles in einem infrastrukturseitig gut ausgestattem Umfeld passiert (jeder einzelne Haushalt hat Anschlussleistungen, die völlig ausreichend für Dauerladungen von E-Fahrzeugen sind). Die entsprechenden Ladestationen sind folglich billig, die Leistungsfähigkeit der Netze ist vorhanden und die Nachfrage wird - sobald sie da ist - nachhaltig sein.
Ich glaube für die Laternenparker wird nochmal jemand Leitungen verbuddeln müssen. Selbst wenn an jedem Parkplatz eine Laterne steht, wirst du da kaum 3,5 kW zu Beginn des Ladevorgangs pro Parkplatz abnehmen können. Da hängt sicher ein halber Straßenzug oder so an einer Phase, da die einzelne Neonröhre vermutlich kaum mehr als 100 W braucht. Entweder braucht es dann Lastmanagement (Kommunikation der Lader untereinander) oder simpler eine Leistungsbegrenzung pro Anschluss.

Re: Laternenlader

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.02.19 18:04

bjoern schrieb:
Rollo schrieb:
Ich glaube auch am wenigsten, dass sich die Laternenlader als Problem erweisen werden. Der große Vorteil dort ist doch, dass die Ladeleistung gering, die Standzeit hoch und alles in einem infrastrukturseitig gut ausgestattem Umfeld passiert (jeder einzelne Haushalt hat Anschlussleistungen, die völlig ausreichend für Dauerladungen von E-Fahrzeugen sind). Die entsprechenden Ladestationen sind folglich billig, die Leistungsfähigkeit der Netze ist vorhanden und die Nachfrage wird - sobald sie da ist - nachhaltig sein.
Ich glaube für die Laternenparker wird nochmal jemand Leitungen verbuddeln müssen. Selbst wenn an jedem Parkplatz eine Laterne steht, wirst du da kaum 3,5 kW zu Beginn des Ladevorgangs pro Parkplatz abnehmen können. Da hängt sicher ein halber Straßenzug oder so an einer Phase, da die einzelne Neonröhre vermutlich kaum mehr als 100 W braucht. Entweder braucht es dann Lastmanagement (Kommunikation der Lader untereinander) oder simpler eine Leistungsbegrenzung pro Anschluss.
Heute gab es dazu zufällig einen Artikel über das Unternehmen 'Ubitricity', was genau die Rüstsätze für Laternen anbietet, im Handelsblatt (Nummer 24, Seite 45, "Strom aus der Laterne"). Demnach scheint man wohl nur die Ladestationen in die Laternenmasten montieren und dort anschließen zu müssen. Von 1.000 Euro je Ladepunkt ist die Rede. Zudem gab es von EnBW auch ein Feldexperiment, wo sie einen Straßenzug bzw. einen Niederspannungskreis mit E-Autos und Schnellladeboxen ausgestattet haben und dann geschaut haben, wie sich das mit der vorhandenen Stromversorgungs-Infrastruktur verträgt. Auch da schien das Ergebnis zu sein, dass alles im grünen Bereich wäre.

Selbst, wenn man lokal noch mal ein paar Leistungen unter die Erde bringen müsste, sehe ich darin kein Hindernis. Schwieriger wäre es meiner Einschätzung nach geworden, wenn die ganzen lokalen Niederspannungskreise und deren Anschluss die resultierende Leistungsabnahme nicht geschafft hätte und diese Infrastruktur hätte aufgerüstet werden müssen.

Re: Laternenlader

geschrieben von: Henra

Datum: 05.02.19 21:15

Rollo schrieb:
Ich glaube auch am wenigsten, dass sich die Laternenlader als Problem erweisen werden. Der große Vorteil dort ist doch, dass die Ladeleistung gering, die Standzeit hoch und alles in einem infrastrukturseitig gut ausgestattem Umfeld passiert (jeder einzelne Haushalt hat Anschlussleistungen, die völlig ausreichend für Dauerladungen von E-Fahrzeugen sind).
Naja, ganz so simpel wird es nicht. Nehmen wir mal 3kW pro Fahrzeug an, dann hast Du in einer Straße schnell >100kW. Das sind bei 380V fast 300A. Oder bei einem Laternenabstand von 50m zumindest an die 100A pro Laterne. Denke nicht, dass die heutigen Laternenversorgungsleitungen dafür ansatzweise ausgelegt sind. Ist aber in der Tat nicht technisch unlösbar. Nur eben nicht ganz billig. Baggerarbeiten sind derzeit leider Schw**neteuer. Damit kommen zu den 1000€ Equipment pro Laterne schnell nochmal 10000€ Baggerarbeiten für eine neue Verkabelung. Jetzt kann man nochmal schnell Laternen zählen und dann weiß man, dass es da auch nicht in allen Städten Simsalabim macht und plötzlich sind alle Laternen Ladestationen. Außer für ein paar 'Leuchtturm Projekte' (Oh wie ich diesen Begriff liebe).

Zitat
Ein größeres Problem wird eher die Schnellladeinfrastruktur an den Fernstraßen sein. Denn die wird darüber entscheiden, ob die Kunden bei ihrem Fahrzeugkauf annehmen werden, dass das E-Auto fernstreckentauglich und damit allzwecktauglich ist.
Ja, das würde wohl heftig werden, wenn E- Autos flächendeckend zum Erfolg würden.
Aaaber:
Vor diesem Erfolg stehen die ~350€ pro kWh, die man derzeit im günstigsten Fall für eine Batterie ansetzen muss. Und da werden auch keine Wunder mehr passieren, das geht ggf. mittelfristig noch auf 250 -300 € pro kWh runter, nachdem die ganz zu Anfang mal bei ~500€ lagen.
Um >200km Reichweite zu erzielen, brauchst Du ~40kWh. Also alleine ~14000€ für die Batterie. Alles andere taugt nur für rund um den Kirchturm. Insofern sehe ich gerade letzteres Problem so schnell nicht auf uns zu kommen.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik zu Beginn des Zeitalters autonomer Autos

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 06.02.19 04:54

InterRailer26+ schrieb:
Zitat
"Autonome Autos sind die geborenen Opfer", der die Problematik gut beleuchtet hat, mit denen diese Technik kämpfen wird. Da kann man schön mit spielen. Z.B. als Fußgänger vortäuschen auf die Straße zu laufen, oder als PKW Fahrer so ein Fahrzeug schneiden.
Natürlich gibt es neben notwendigen technischen Entwicklungen und Verbesserungen noch andere Bereiche, die weiterentwickelt werden müssen: Die Rechtsprechung, z.B. allein für die rechtlich einwandfreie Programmierung. Als Fußgänger vortäuschen? Kameras haben diese autonomen Fahrzeuge per se - die Auswertung folgt prompt. Da kann man allen Vortäuschern nur wünschen, dass sie ein dickes Portemonnaie haben oder noch genug Lebenszeit um von der Zeit nach dem Aufenthalt im Vollzug noch etwas vom Leben zu haben.
100_000EUR Buße und bei Wiederholung 2 Jahre ohne Bewährung, wer sein Kind außerhalb der Wohnung nicht an die TÜV-geprüfte Leine legt.

Re: Laternenlader

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 06.02.19 09:36

Henra schrieb:
Rollo schrieb:
Ich glaube auch am wenigsten, dass sich die Laternenlader als Problem erweisen werden. Der große Vorteil dort ist doch, dass die Ladeleistung gering, die Standzeit hoch und alles in einem infrastrukturseitig gut ausgestattem Umfeld passiert (jeder einzelne Haushalt hat Anschlussleistungen, die völlig ausreichend für Dauerladungen von E-Fahrzeugen sind).
Naja, ganz so simpel wird es nicht. Nehmen wir mal 3kW pro Fahrzeug an, dann hast Du in einer Straße schnell >100kW. Das sind bei 380V fast 300A. Oder bei einem Laternenabstand von 50m zumindest an die 100A pro Laterne. Denke nicht, dass die heutigen Laternenversorgungsleitungen dafür ansatzweise ausgelegt sind. Ist aber in der Tat nicht technisch unlösbar. Nur eben nicht ganz billig. Baggerarbeiten sind derzeit leider Schw**neteuer. Damit kommen zu den 1000€ Equipment pro Laterne schnell nochmal 10000€ Baggerarbeiten für eine neue Verkabelung. Jetzt kann man nochmal schnell Laternen zählen und dann weiß man, dass es da auch nicht in allen Städten Simsalabim macht und plötzlich sind alle Laternen Ladestationen. Außer für ein paar 'Leuchtturm Projekte' (Oh wie ich diesen Begriff liebe).
Da ich nicht weiß, wie die Laternen in das Netz geschaltet sind, kann ich dazu nichts sagen. Ich kann nur wiedergeben, was von den Akteuren in diesem Bereich in den Medien dazu gesagt wird. Demnach gibt es da das von Dir skizzierte Problem offenbar nicht. Die Frage ist ja auch, ob Laternen, so wie Privat-Haushalte eigene, schwache Stromkreise haben (was Deine Problemskizze impliziert) und nicht einfach direkt an das Niederspannungsnetz geschaltet sind, dass die Anlieger versorgt.

Henra schrieb:
Rollo schrieb:
Ein größeres Problem wird eher die Schnellladeinfrastruktur an den Fernstraßen sein. Denn die wird darüber entscheiden, ob die Kunden bei ihrem Fahrzeugkauf annehmen werden, dass das E-Auto fernstreckentauglich und damit allzwecktauglich ist.
Ja, das würde wohl heftig werden, wenn E- Autos flächendeckend zum Erfolg würden.
Aaaber:
Vor diesem Erfolg stehen die ~350€ pro kWh, die man derzeit im günstigsten Fall für eine Batterie ansetzen muss. Und da werden auch keine Wunder mehr passieren, das geht ggf. mittelfristig noch auf 250 -300 € pro kWh runter, nachdem die ganz zu Anfang mal bei ~500€ lagen.
Um >200km Reichweite zu erzielen, brauchst Du ~40kWh. Also alleine ~14000€ für die Batterie. Alles andere taugt nur für rund um den Kirchturm. Insofern sehe ich gerade letzteres Problem so schnell nicht auf uns zu kommen.
Volkswagen will seine E-Autos in der Poloklasse für 18.000 Euro anbieten, konnte man die Tage in der Presse lesen. Ich glaube nicht, dass der nur eine Reichweite von 100km bekommen wird. Von daher würde ich Zweifel an Deiner Kalkulation anmelden.
kmueller schrieb:
Zitat
100_000EUR Buße und bei Wiederholung 2 Jahre ohne Bewährung, wer sein Kind außerhalb der Wohnung nicht an die TÜV-geprüfte Leine legt
Ja, klar, mein Einwand lud natürlich zum Überzeichnen ein - wieviel man für Täuschungsmanöver kassieren wird hängt auch davon ab, was am Ende passiert ist.
Rückwirkungen auf den (gesetzlich vorgeschriebenen) Verhaltenskodex würde ich jedoch vermuten - die Antwort bis zu welchem Ausmaß bleibt bisweilen der Zukunft vorbehalten.

Es fängt mit der verkehrsgerechten Erziehung von Kindern an, geht über die Programmierung der Fahrzeuge: was wird ignoriert, worauf wird reagiert - mit allen Konsequenzen - bis hin
zur Strafverfolgung. Und wenn Täuschungsmanöver nachweislich zu Auffahrunfällen führen, die langfristige gesundheitliche Folgen für die Insassen haben (Schleudertrauma, Frühpensionierung & Co)
oder einfach nur sündhaft teure Autos betreffen sind 100'000 Euro schnell zusammen. Und keiner kann sicher sein, dass die Haftpflichtversicherung da einspringt...

Vielleicht wird der Verkehr in vielen Straßenbereichen auch nur langsamer, um der Technik die notwendigen Entscheidungszeiträume zu geben.

NB: Heute wäre man schon froh, wenn Kampfhund & Co an der Leine geführt wird und in den Öffis den vorgeschriebenen Maulkorb tragen. Frei nach: Alles wird heißer gekocht als gegessen.

Re: [Handelsblatt] Eisenbahnpolitik zu Beginn des Zeitalters autonomer Autos

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 06.02.19 16:26

InterRailer26+ schrieb:
kmueller schrieb:
Zitat
100_000EUR Buße und bei Wiederholung 2 Jahre ohne Bewährung, wer sein Kind außerhalb der Wohnung nicht an die TÜV-geprüfte Leine legt
Ja, klar, mein Einwand lud natürlich zum Überzeichnen ein - wieviel man für Täuschungsmanöver kassieren wird hängt auch davon ab, was am Ende passiert ist.
Rückwirkungen auf den (gesetzlich vorgeschriebenen) Verhaltenskodex würde ich jedoch vermuten - die Antwort bis zu welchem Ausmaß bleibt bisweilen der Zukunft vorbehalten.

Es fängt mit der verkehrsgerechten Erziehung von Kindern an, geht über die Programmierung der Fahrzeuge: was wird ignoriert, worauf wird reagiert - mit allen Konsequenzen - bis hin
zur Strafverfolgung. Und wenn Täuschungsmanöver nachweislich zu Auffahrunfällen führen, die langfristige gesundheitliche Folgen für die Insassen haben (Schleudertrauma, Frühpensionierung & Co)
oder einfach nur sündhaft teure Autos betreffen sind 100'000 Euro schnell zusammen. Und keiner kann sicher sein, dass die Haftpflichtversicherung da einspringt...

Vielleicht wird der Verkehr in vielen Straßenbereichen auch nur langsamer, um der Technik die notwendigen Entscheidungszeiträume zu geben.

NB: Heute wäre man schon froh, wenn Kampfhund & Co an der Leine geführt wird und in den Öffis den vorgeschriebenen Maulkorb tragen. Frei nach: Alles wird heißer gekocht als gegessen.
Ich würde mal davon ausgehen, dass die autonomen Fahrzeuge bzw. deren Versicherungen im Sinne der Gefährdungshaftung [de.wikipedia.org] erst mal für alles gerade stehen müssen und die sich dann an schuldigen Dritten schadlos halten können. Sprich ohne Segen der Versicherungen wird autonomes Fahren nicht möglich sein. Derzeit sieht es aber danach aus, dass die Versicherungen bereit sind, diese Risiken in ihre Bücher zu nehmen.