HLeo schrieb:

> ... mir fallen mindestens fünf ein. ...

Du macht mich neugierig.
H-Bahn Dortmund, "Sky-Train" Düsseldorf, "Sky-Line" Frankfurt, U-Bahn Nürnberg.

Welches System ist das fünfte? Was hab' ich verpasst?

MUC, zwischen Terminal 2 und Satelliten-Terminal

Danke. Genau das hab ich vergessen. /* Mir vor den Kopf schlag */

Was ist mit der The Squaire Metro? Zaehlt die auch?

bjoern schrieb:

Im Gleisbereich hat keiner zu sein, ausser es ist für den Betrieb gesperrt, auch nicht um andere zu retten.

Na hoffentlich fällst du nie ins Wasser wo Baden verboten ist. Womöglich stehen die Leute dann am Ufer und sehen dir einfach nur beim Ertrinken zu, denn es ist ja "Baden verboten".

D. schrieb:

Was ist mit der The Squaire Metro? Zaehlt die auch?

An die hatte ich auch gedacht. Ich biete noch die Standseilbahn Künzelsau.

D. schrieb:

Was ist mit der The Squaire Metro? Zaehlt die auch?

Ich fall vom Hocker. Bis Ende 2014 arbeitete ich in einer Firma, die sich (und damit auch mich) u.a. mit der Sicherheitsbegutachtung fahrerloser Schienenbahnen welt- und damit auch deutschlandweit beschäftigt(e).
Vor diesem Ding hatte ich aber bis eben nichts gehört. Daher vielen Dank für den Hinweis.

Das mag daran liegen, dass diese Bahn ("Skylink") nicht nach BOStrab (und schon garnicht nach EBO) zugelassen wurde, sondern nach BOSeil. Es ist eine Standseilbahn - siehe [www.yelp.de]

Möglicherweise nicht mal das, denn womöglich "fährt" sie nicht "auf" öffentlichem Grund, ist damit kein ÖPNV sondern Privatvergnügen wie ein Aufzug.

Die "Skyline" am selben Flughafen wurde nach BOStrab zugelassen, da damals geplant war, sie über öffentlichen Grund zu verlängern.


Betreff geändert und Text ergänzt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:01:18:48:28.

dLichti schrieb:

bjoern schrieb:

Im Gleisbereich hat keiner zu sein, ausser es ist für den Betrieb gesperrt, auch nicht um andere zu retten.

Na hoffentlich fällst du nie ins Wasser wo Baden verboten ist. Womöglich stehen die Leute dann am Ufer und sehen dir einfach nur beim Ertrinken zu, denn es ist ja "Baden verboten".

Ich habe nur die Kernaussage der damaligen Diskussion wiedergegeben. Der Junge in Frankfurt hat sich damals fatal verschätzt und keine andere Möglichkeit gesehen dem Menschen im Gleisbett zu helfen. Ich finde auch, dass die Einrichtung von Notsignalschaltern sinnvoll ist, weil damit zumindest noch eine Möglichkeit besteht den einfahrenden Zug in so einem Fall kurzfristig zum bremsen oder Stillstand zu bekommen. (egal ob der von Personal oder Automatik gesteuert wird)

Aber die Vollüberwachung des Bahnsteiggleises wie bei der Nürnberger U-Bahn erscheint mir technischer Overkill, der dann auch noch zu Betriebseinschränkungen tendiert. Oder war das damals technisch einfacher und womöglich günstiger zu realisieren, als jeden Zug an den Enden mit entsprechenden Sensoren auszustatten um eine Sicherheit vergleichbar mit manuellem Betrieb zu erreichen?

Fahrkartenautomat schrieb:

bjoern schrieb:

Ansonsten sehe ich da keinen Unterschied ob ich nun Mensch oder Technik ausgeliefert bin.

Also ich sehe einen, wenn sich die Technik erstmal hinreichend bewährt hat.

Der Technik kann ich vertrauen, nicht fahrlässig zu handeln, was leider des Menschen liebstes Hobby ist. Klar, technisches Versagen ist nie ganz ausgeschlossen, aber ich kann mich darauf verlassen, dass die Technik entsprechend ihres Sicherheitsniveaus arbeitet und nicht während der Arbeit am Handy spielt. Ich fahre zum Beispiel viel lieber Aufzug oder H-Bahn, als mit dem Bus zu fahren. Bei der H-Bahn kommt dann halt ein LKW- (oder war es ein Bagger-?)Fahrer, der mit seiner Maschine unter der H-Bahn herumwedelt und dann damit einen H-Bahn-Unfall verursacht, danke auch, Mensch...

Faktor Mensch hatte ich gestern auch. Ich war dem Busfahrer gestern wohl zu nahe am Bus als er an die Haltestelle fuhr. Die folgende Ermahnung war vermutlich gerechtfertigt.

Anschliessend hat er sich aber noch 3 Stationen weiter derartig über meinen Fehler, irgendwelche Facebook-Posts und seine Verantwortung aufgespult, dass die Fahrweise schon sehr ruppig bis gefährlich war. Ich habe mich dann schon zusammenreissen müssen um Ihm nicht beim Aussteigen zu wünschen, dass er sehr bald von einem Automat abgelöst wird, der sich eben nicht über Fehler der Fahrgäste dermassen aufspult und der Verantwortung als Fahrer gerecht wird. (von wegen, man sieht sich immer zweimal im Leben)

Und ich bin ob der Fahrweise noch am Überlegen, ob ich dem Zweckverband mal mit Uhrzeit, Haltestelle und Linie bescheidstosse.

Dem Autopiloten auf der Straße zu vertrauen ist m.E. leichtfertig; wie ein Test der Autozeitung jüngst ergab funktioniert nicht mal die Kennzeichenerkennung halbwegs vernünftig.

Dieter

teddy4949 schrieb:

Dem Autopiloten auf der Straße zu vertrauen ist m.E. leichtfertig; wie ein Test der Autozeitung jüngst ergab funktioniert nicht mal die Kennzeichenerkennung halbwegs vernünftig.

Dieter

Menschlichen Kraftfahrern dürftest du demnach auch nicht vertrauen, da funktioniert die Verkehrszeichenerkennung regelmäßig auch nicht 100%ig. Ich sage nur:
Vorfahrt
Geschwindigkeitsbeschränkungen
Fußgängerüberweg

Oder um mal ganz vorne anzufangen
StVO §1

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Erlebe ich in der Realität auch oft anders. Erst kürzlich habe ich mal wieder einen Fall von "was ist eine durchgezogene Linie oder ein schraffierter Bereich und warum fährt man da nicht drüber?" erlebt.

Dann bitte doch Computer, da ist absehbar das die Fehler irgendwann mal "debuggt" und "gefixt" werden.

bjoern schrieb:

Erlebe ich in der Realität auch oft anders. Erst kürzlich habe ich mal wieder einen Fall von "was ist eine durchgezogene Linie oder ein schraffierter Bereich und warum fährt man da nicht drüber?" erlebt.

Moin,

so einen Fall hatte ich vor kurzem noch: ein RTW stand am Straßenrand und wenn man vorbeiwollte, musste man über eine schraffierte Fläche und eine Abbiegespur fahren. Du hättest sicher hinter dem RTW gewartet, bis dieser weggewesen wäre, oder?
Im Stadtverkehr finden so viele kleine Vergehen statt (und der RTW durfte dort sogar stehen), dass autonome Fahrzeuge schon recht großzügig ausgelegt sein müssten, um in diesen Fällen nicht unterzugehen.

Dass einige Zeitgenossen ihre Risikofreude gerne ausleben, liegt auch an der zu geringen Kontrolldichte, wie auch beim Schwarzfahren. Als die Grünen neulich bei uns vor der Schule geblitzt haben, wartete eine Schlange von vier oder fünf Autos auf "Abfertigung", und mein Hintermann konnte plötzlich Abstand halten.
Und die Jungs waren so schlau und standen am nächsten Tag nochmals da.

Weniger mit der Erkennung (*) als mit der Interpretation von Kennzeichen hat meine 2013er C-Klasse auf der Autobahn Probleme, wenn voneinander abgeteilte Fahrspuren eigene Geschwindigkeitsbegrenzungen haben und diese dann jeweils links und rechts der Fahrspuren stehen. Das kapiert er nicht.

(*) einmal wurde ein "80" als "30" erkannt. Nicht gut, gar nicht gut.

Gruß,
Till

bjoern schrieb:

teddy4949 schrieb:

Dem Autopiloten auf der Straße zu vertrauen ist m.E. leichtfertig; wie ein Test der Autozeitung jüngst ergab funktioniert nicht mal die Kennzeichenerkennung halbwegs vernünftig.

Dieter

Menschlichen Kraftfahrern dürftest du demnach auch nicht vertrauen, da funktioniert die Verkehrszeichenerkennung regelmäßig auch nicht 100%ig. Ich sage nur:
Vorfahrt
Geschwindigkeitsbeschränkungen
Fußgängerüberweg

Oder um mal ganz vorne anzufangen
StVO §1

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Erlebe ich in der Realität auch oft anders. Erst kürzlich habe ich mal wieder einen Fall von "was ist eine durchgezogene Linie oder ein schraffierter Bereich und warum fährt man da nicht drüber?" erlebt.

Dann bitte doch Computer, da ist absehbar das die Fehler irgendwann mal "debuggt" und "gefixt" werden.

Das Problem ist doch das du deinem Computer einprogrammieren müsstest wann er gegen die im einprogrammierten Regeln verstoßen darf oder sogar muß. Unten wurde schon das Beispiel Rettungswagen und schraffierte Fläche angeführt. Auch beim Thema Rettungswagen das das autonome Auto dann u.U. eine rote Ampel überfahren muß. Oder die tägl. kleinen Baustellen die ein Überfahren von Sperrlinien notwendig machen. Und so gibt es unzählige Ausnahmen von den Vorschriften die man dem autonomen KFZ einprogrammieren müsste.

bjoern schrieb:

Aber die Vollüberwachung des Bahnsteiggleises wie bei der Nürnberger U-Bahn erscheint mir technischer Overkill, der dann auch noch zu Betriebseinschränkungen tendiert. Oder war das damals technisch einfacher und womöglich günstiger zu realisieren, als jeden Zug an den Enden mit entsprechenden Sensoren auszustatten um eine Sicherheit vergleichbar mit manuellem Betrieb zu erreichen?

Wenn du es nicht schaffst die gleiche Sicherheit wie beim manuellen Betrieb zu erreichen wird dein System eh keine Zulassung bekommen, egal ob spurgebunden oder nicht.
Das Problem gibts ja schon bei ETCS-Level3 mit der signaltechn. sicheren Zugschlußerkennung. Die bisherige Technik mit Achszählern oder Gleisstromkreisen hat einen sehr hohen Sicherheitsstandart der nur schwierig von den diskutierten Techniken für ETCS L3 zu erreichen ist.

VT605 schrieb:

Das Problem ist doch das du deinem Computer einprogrammieren müsstest wann er gegen die im einprogrammierten Regeln verstoßen darf oder sogar muß.

Ja und? Es hat keiner gesagt, dass das einfach sein würde. Zu dem Thema wird eine ganze Menge geforscht, und die Programmierer werden immer schlauer und verstehen die Probleme und Lösungen immer besser.

Schlussendlich hat man mit einem Computersystem das gleiche Problem wie mit einem Menschen: Es muss das Fahren erst lernen (bzw. die Programmierer müssen es ihm beibringen). Und zu Beginn wird es unsicher sein und Fehler machen. Der Vorteil eines Programms ist aber, dass Dinge nur einmal gelernt werden müssen; wenn die Programmierer für ein Problem eine Lösung gefunden haben, dann kann diese relativ einfach auf alle anderen Steuercomputer ausgerollt werden. Menschliche Fahrer müssen diese Erfahrungen größtenteils individuell und einzeln erlernen. Der Erfahrungsaustausch ist relativ gering.

Übrigens weiß ich von mindestens einem Unternehmen, dass deren Fahrzeuge gegebenenfalls die Verkehrsregeln ein bisschen dehnen, wenn dadurch die Verkehrssicherheit verbessert werden kann. Besonders toll finde ich das zwar nicht, aber es zeigt, dass dieses Thema bereits aktiv untersucht wird.

dLichti schrieb:

Ja und ? Es hat keiner gesagt, dass das einfach sein würde. Zu dem Thema wird eine ganze Menge geforscht, und die Programmierer werden immer schlauer und verstehen die Probleme und Lösungen immer besser.

Hallo,

Bei diesem Satz musste ich eben ganz laut loslachen, ahauaahauaaha ...

Mal im Ernst, es sollten nicht mit einem Autopilotsystem ausgerüstete Fahrzeuge mit autonomen Verkehrssystemen auf eine Stufe gestellt werden, da ist immer noch ein ganz gewaltiger Unterschied.
Bis Heute fehlen immer noch selbst ansatzweise die softwaretechnischen Lösungen, wurde es immer noch nicht geschafft die primitivsten softwaretechnischen Abläufe zu automatisieren. Von unseren Programmierern und Softwareentwicklern kommen doch nach wie vor nur unbrauchbare Lösungen oder unqualifizierte Antworten. Von den alltäglichen softwaretechnischen Problemen und Fehlfunktionen ganz zu schweigen. Da kann noch soviel von künstlicher Intelligenz oder Digitalisierung daher geschwafelt werden ...

... schönes Wochenende,



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:01:20:08:05.

Deine Expertise im Umgang mit (moderner) Datenverarbeitung(stechnik) hast du ja schon das eine ums andere Mal zur Schau gestellt. Dementsprechend (und gemäß deinem Wunsch, schon wieder vergessen?) spare ich mir jetzt jeden weiteren Kommentar.

bjoern schrieb:

Aber die Vollüberwachung des Bahnsteiggleises wie bei der Nürnberger U-Bahn erscheint mir technischer Overkill, der dann auch noch zu Betriebseinschränkungen tendiert. Oder war das damals technisch einfacher und womöglich günstiger zu realisieren, als jeden Zug an den Enden mit entsprechenden Sensoren auszustatten um eine Sicherheit vergleichbar mit manuellem Betrieb zu erreichen?

Offenbar hat aber selbst die aufwendige Überwachung der Bahnsteiggleise der fahrerlosen Strecken der U-Bahn Nürnberg eine blinde Stelle:

[www.nordbayern.de]

Zitat:

Ein Vierjähriger stürzte auf dem Bahnsteig der U-Bahnlinie 2 am Nürnberger Hauptbahnhof zwischen Zug und Bahnsteigkante in die Tiefe - er kommt gerade noch mit einem Schock davon. Das passierte nicht zum ersten Mal. Prekär, denn die automatisierte U-Bahn erkennt Notfälle nicht. Seit 2008 die fahrerlosen Züge der Linien 2 und 3 ihren Betrieb aufnahmen, kam es laut VAG alle ein bis zwei Jahre zu dieser äußerst gefährlichen Situation.
[...]
Die vollautomatische Technik registriere nicht, wenn bei einer stehenden U-Bahn jemand oder etwas in den schmalen Spalt zwischen Zug und Bahnsteig rutscht, sagt Schmidt. Auf offenem Gleis sei das anders. Fällt ein Gegenstand ab der Größe einer Kugel von 30 Zentimetern Durchmesse auf die Schienen, wird der heranfahrende Zug gestoppt.

Ich bin überhaupt nicht grundsätzlich gegen fahrerlose Verkehrsmittel, aber das erscheint mir schon bedenklich, wobei man sich natürlich auch fragen muss, ob ein menschlicher Fahrer solche Vorkommnisse immer bemerken würde. Aber vielleicht lässt sich ja auch eine Spaltüberwachung bei haltendem Zug technisch nachrüsten.

Und hier noch ein Artikel dazu:
[www.radio8.de]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:01:23:10:18.

Fahrkartenautomat schrieb:

Bei der H-Bahn kommt dann halt ein LKW- (oder war es ein Bagger-?)Fahrer, der mit seiner Maschine unter der H-Bahn herumwedelt und dann damit einen H-Bahn-Unfall verursacht, danke auch, Mensch...

Die Technik hat die Gefahr aber eben nicht erkannt, weil der Hersteller (Programmierer) eben nie an so einen Fall gedacht hat, ein Fahrer hätte die Gefahr vermutlich erkannt.
Das ist eben das Problem, ein Programmierer wird seinem autonomen Fahrzeug kaum alle denkbaren Gefahren einprogrammieren können, und dann kommen noch die Undenkbaren so wie es bei der H-Bahn der Fall war...

VT605 schrieb:

Die Technik hat die Gefahr aber eben nicht erkannt, weil der Hersteller (Programmierer) eben nie an so einen Fall gedacht hat, ein Fahrer hätte die Gefahr vermutlich erkannt.

So wie die ganzen menschlichen Fahrer, die immer wieder Hindernisse auf BÜ (nicht) rechtzeitig erkennen und (nicht) rechtzeitig bremsen und so Unfälle (nicht) verhindern können? In Bezug auf unvorgesehene Hindernisse auf der Strecke sind auch die großen Bahnen mit menschlichen Fahrern oft genug praktisch im Blindflug unterwegs.

So wie ich das sehe sind die Fahrzeuge der H-Bahn zwischen 15 und 25 Jahre alt, von aktueller Technik kann also keine Rede sein. Laut Zeitungsartikel gibt es keine Sensoren zur Hinderniserkennung. Der Einbau solcher Sensorsysteme steht heutzutage überhaupt nicht mehr zur Debatte, es geht allenfalls noch darum, ob sie z.B. einen Sattelauflieger von einem Straßenschild unterscheiden können, oder auf welche Entfernung diese Erkennung funktioniert, oder um die Umgebungsbedingungen.

und? Das haben Leute beantwortet die RTL 2 gucken...