Diese Ost-West-Verbindung über Salzgitter–Börßum-Jerxheim nach Magdeburg ist aber schon lange tot. Nicht erst seit 1990, sondern seit den 1870er Jahren. Und lange war das auch nicht. Jerxheim–Börßum wurde 1868 eröffnet, seit Lehrte–Berlin 1871 ist das die deutlich wichtigere Strecke. Zwar gab es noch bis in die 1920 einzelne Fernzüge, aber das war jetzt nicht so viel, daß man es als wichtige Strecke bezeichnen müßte.

Die Fahrzeit mit einem ICE-TD über Gitter (Bad) nach Göttingen wäre sicher nicht schneller als der jetzige ICE über Hildesheim; bessere Anschlüsse hätte davon niemand und es ist auch nicht wirklich sinnvoll, in Thiede einen „ICE“ halten zu lassen. FV um des FV willen ist wirklich nicht der Sinn der Sache und wird der Großstadt Watenstedt nicht helfen. Gescheite lokale Verbindungen sind da wichtiger.

Das ist nicht notwendig. Die Ressourcen gibt es. Nennt sich Verkehrsministerium.

Rollo schrieb:

Bezogen auf den Bereich der Eisenbahn hieße das, endlich die Produkthierarchie zwischen ICE und S-Bahn zu überwinden.

Eben. Bei funktionierenden Anschluessen (abgestimmt und sicher wartend) braucht man keine symbolische "Fernverkehrsanbindung". Das ist ja gerade der Charme der Bahn, dass man mit ihr sicher, verlaesslich und mit durchgehender Fahrkarte von Tuer zu Tuer (bzw. von Dorfbahnhof zu Dorfbahnhof) kommt.

Die Fernverkehrsanbindung wird erst dann relevant, wenn im Tarifdschungel Brandschneisen zwischen Nah- und Fernverkehr geschlagen werden und wenn jeder Umstieg zum Roulettespiel wird.

Beides leider Zustaende, die in juengerer Vergangenheit virulent geworden sind.

seku1886 schrieb:

Dazu müßte man aber wegen dem unterschiedlichen Mehwertsteuersatz für Nv und Fv das Steuergesetz ändern.

Nein, wieso? Es interessiert den Fiskus nur, ob die Befoerderung innerhalb einer Gemeinde oder bis zu 50 km betraegt, oder nicht. Ob das dann ICE-, C-, Landes- oder Mondscheintarif heisst, ist Wurscht. Entsprechend koennen auch auf eine ICE-Fahrkarte 7 % faellig werden (wenn Kurzstrecke oder innerhalb einer Gemeinde) und auf eine S-Bahn-Fahrkarte 19 % (wenn mindestens 51 km und zwischen zwei Gemeinden).


Anschlussfrage: Kommt der Punkt "innerhalb einer Gemeinde" ueberhaupt jemals zum Tragen? Gibt es Strecken innerhalb einer Gemeinde, die mindestens 51 (Tarif-)Kilometer weit sind? Einmal diagonal durch Berlin vielleicht?

userCman schrieb:

Womenzel2005 schrieb:

Für Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohner fordern die Grünen ein Recht auf Fernzüge. Viele Großstädte seien abgekuppelt vom Fernverkehr. Und dies würde dem Zusammenhalt der Gesellschaft schaden.
[www.spiegel.de]

Wie kommt man denn auf so etwas? Da fahren wenigstens noch Züge, wenn auch Regional.
Und wie wäre es mal, wenn überhaupt, klein anzufangen. Also alle Städte ab 20 - 30.000 Ew. überhaupt (wieder) an die Bahn anzubinden... von der Fläche ganz zu schweigen..
Z. B. Wermelskirchen, Wipperfürth... Oder sollen nur die Bewohner der Städte mit 100.000+ Ew. "zusammenhalten"?
(...)

Seltsam: Das Wort "Fernverkehrsgesetz" (dieses Gesetz ist seit nunmehr 25 Jahren im Artikel 87e (4) GG vorgesehen) kommt im oben verlinkten Artikel - wie auch in der bisherigen Politik der Grünen - nicht vor. Nimmt man die selbst gesteckten Klimaschutzziele ernst, sollte sich die Politik die Forderung einer Bahnanbindung möglichst aller Städte ab 20.000 Einwohnern zu eigen machen.

Unterhalb dieser Ebene würde ich mir einen großen "Regionalbustopf" ähnlich dem Regionalisierungsgesetz wünschen, damit auch kleinere Kommunen nach dem Muster der Schweiz ein vernünftiges Grundangebot im öffentlichen Verkehr bekommen,

meint Marienfelde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:16:11:15:02.

Der Fürther Fahrdienstleiter wird dann alle Fernzüge Richtung Rangierbahnhof bzw gleich nach Eibach schicken...

Gruß
Mw

Die Grünen sind Alles und Nichts, nur keine ernstzunehmende, homogene Masse.

1208 schrieb:

232905 schrieb:

[...] Es gibt eine ganze Reihe von Großstädten, die nun mal so im Eisenbahnnetz liegen, dass ein Anschluss an den Fernverkehr kaum bis gar nicht möglich ist. Beispiele wären Moers, Salzgitter, Remscheid oder Bergisch Gladbach. [...]

Kaum möglich?

Eine Linie Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Moers - Oberhausen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund - (Berlin oder Hamburg) würde gleich 4 der angesprochen Großstädte in das Fernverkehrsnetz einbinden.
Es gibt mehr Strecken als die eine bei DB-Fernverkehr bekannte Strecke durch das Ruhrgebiet.
Blöd nur, dass man in Duisburg-Meiderich und Essen-Altenessen die kastrierten Bahnhöfe wieder ausbauen müsste um auch die beiden durchfahrenden Großstädte Duisburg und Essen mit einen Halt zu versehen.

Jetzt hast du Mönchengladbach und Bergisch Gladbach verwechselt. Allerdings hat Mönchengladbach auch keinen tollen Fv-Anschluss. Bergisch Gladnach hingegen hat zwar Dank der Kommunalreformen knapp über 100.000 Einwohner, aber bis auf die S 11 nach Köln keinen Personenverkehr. Und der Endbahnhof soll demnächst auf zwei Gleise ausgebaut werdne, um die taktverdichtung der S-Bahn zu ermöglichen. So etwas zeigt m.E. die Unsinnigkeit derartiger Pauschalvorschläge. Agglomerationsstädte wie Bergisch Gladbach oder auch Moers oder Bottrop können auf den Fv-Anschluss durchaus verzichten. Andererseits gibt es Städte die unter der 100.000er-Grenze liegen, aber in einer dünner besiedelten Region eine wichtige Funktion innehaben. Ich denke da an Städte wie Wilhelmshaven, Marburg, Brandenburg, Konstanz, Worms oder Bad Kreuznach. Teilweise hält dort der Fernverkehr, aber eben nicht überall.

Zum Beispiel so?


[www.bmvit.gv.at]

wären dann eine gute Idee aus Sicht der Mittelstädte... Da hätten dann mehr Städte Anspruch auf Fernverkehr, ohne dass mehr Leute im Umfeld des Bahnhofs wohnten oder das Fahrgastpotential gestiegen wäre.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:16:13:04:37.

userCman schrieb:

ich fordere Flughäfen für alle Städte ab 500.000 Ew. um den europäischen Zusammenhalt zu stärken!

13 Staedte mit Flugha(e)fen, eine mit Verkehrslandeplatz - Forderung erfuellt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:16:14:47:39.

Hallo!

Plutone schrieb:

Schön und gut - wenn der Bund den Fernverkehr nach dem Bestellerprinzip organisieren würde, könnte er eineb Fernverkehrsplan analog zu den Nahverkehrsplänen der Länder zusammenschreiben und selbst bestimmen, wo die Züge halten sollen und wo nicht. muss dann aber auch irgendwann mal passieren..

Der Bund als EIGENTUEMER der DB AG kann sehr wohl Vorgaben machen, was er von SEINEM UNternehmen erwartet.
Die Auswahl des Vorstandes bzw. des Aufsichtsrates sind ein Mittel dazu.

Eisenbahn ist ein Teil der Daseinsvorsorge - das bedeutet nicht automatisch Staatsbetrieb, aber dennoch staatliche Kontrolle (analog etwa zur Entsorgung, wo die Dienstleistung durchaus durch beauftragte Dritte, aber dennoch unter Kontrolle der Behoerden erfolgt).
Hier, bei einem eigenen staatlichen Betrieb ist es sogar noch einfacher.

Gruss

Peter

ICE11 schrieb:

.....wo ist das Problem: Wir nehmen einen RE, nennen ihn "IC" und fertig. Funktioniert in den Niederlanden doch auch! ;-)

Fehlt nur noch der Anschluß aller Orte ab etwa 40_000Ew in Intervallen von maximal 30 Minuten. Auch das Fahrpreisniveau und Tarifsystem sollte man übernehmen.

seku1886 schrieb:

Dazu müßte man aber wegen dem unterschiedlichen Mehwertsteuersatz für Nv und Fv das Steuergesetz ändern.

Ich denke, das wäre eine Kleinigkeit. Das müsste man den gut Parlamentarierinnen und Parlamentariern erklären, wozu und wofür, dann bringt man das durch den Bundestag durch. Darin sehe ich das geringste Problem.

Herzliche Grüsse
Martin

Silli schrieb:

Also Zustände wie in der Schweiz, wo es keinen Tarifunterschied zwischen ICE und S-Bahn gibt?

Das ist weder ein 'Zustand' noch ganz richtig.

Um per IC von Basel nach Zürich zu fahren, muß man ein Ticket über mindestens 90km lösten, und ein solches gibt es nur zum SBB-Tarif.

Wer nur in der Region um Basel oder um Zürich unterwegs ist, löst stattdessen ein lokales Verbundticket, was theoretisch auch im IC 'gültig' wäre, aber praktisch nicht nutzbar ist, weil dieser IC zwischen beiden Städten nonstop fährt.

Es ginge sehr wohl das Umgekehrte, nämlich von Basel nach Zürich mit irgendwelchen anderen Zugkategorien zu fahren und dafür dasselbe Ticket zu nutzen, das man im alternativen IC vorweisen müßte/könnte. Aber welcher vernünftige Mensch tut das, wenn er davon nur Nachteile hat, nämlich drastisch längere Reisezeit und Umsteigezwänge? Allenfalls - habe ich auch schon getan - springt man schnell in einen 'Interregio' mit ca. 5 Zwischenhalten rein, nachdem man entweder einen IC verpaßt hat oder dieser nach einem Langlauf aus dem Ausland mit satter Verspätung angekündigt wird.

Was es in der Schweiz nicht gibt, sind parallel zu 'Fernzügen' fahrende Züge, die als 'Nah'verkehr bezeichnet werden, faktisch aber eine Art 'Fernverkehr für Arme' darstellen, dessen Nutzer man mit Argumenten wie 'stark verbilligtes Ticket' entrechtet. Der Schweizer 'Nah'verkehr (R, S) ist nur für Kurzstrecken- und Anschlußfahrten konzipiert, und zwischen diesem und dem IC plaziert man auf manchen Strecken 'gemäßigt schnelle' RE und IR, um das reisende Publikum besser zu verteilen.

Die 'Auslastungssteuerung' (die in einem solchen System ohnehin nur in den Spitzenstunden relevant ist) geschieht über die Zuteilung der Haltepunkte an die einzelnen Zugkategorien, so wie auch in England, Niederlande, Belgien, Österreich und vermutlich Tschechien (letzteres nach Hörensagen). Es gab bzw. gibt deshalb RE-Linien, die regional (z.B. Aarau-Zürich) einen 'IC'-Takt verdichten, und in Einzelfällen wie zwischen Zürich und Winderthur sogar 'S-Bahnen', die diesen Abschnitt schneller zurücklegen als ein 'IC'. Der Grund ist dort die hohe Anzahl Fahrgäste, von denen man den IC aus/nach St.Gallen und ggf. München entlasten will.

D. schrieb:

Anschlussfrage: Kommt der Punkt "innerhalb einer Gemeinde" ueberhaupt jemals zum Tragen? Gibt es Strecken innerhalb einer Gemeinde, die mindestens 51 (Tarif-)Kilometer weit sind? Einmal diagonal durch Berlin vielleicht?

Falls es noch keine solche Gemeinde gibt, dann wird die kommunale Neuordnung das in dünnbesiedelten Regionen früher oder später zweifellos hinkriegen.

Gernot schrieb:

Bergisch Gladnach hingegen hat zwar Dank der Kommunalreformen knapp über 100.000 Einwohner, aber bis auf die S 11 nach Köln keinen Personenverkehr. Und der Endbahnhof soll demnächst auf zwei Gleise ausgebaut werdne, um die taktverdichtung der S-Bahn zu ermöglichen. So etwas zeigt m.E. die Unsinnigkeit derartiger Pauschalvorschläge.

Die schon tätigen 'Fachleute' bringen problemlos genauso großen Blödsinn mit lokalen Maßnahmen zustande. Gerade debattiert man im Zusammenhang des RRX über eine Abstufung des RE-Halts in Köln-Mülheim (das war vor der Eingemeindung eine eigenständige Großstadt mit eigenem Straßenbahnnetz), über den für einen Großteil von Bergisch Gladbach und einen etwa doppelt so großen (nach Einwohnern) Teil Kölns der Weg in die Landeshauptstadt Düsseldorf verläuft.

Rollo schrieb:

Die Produkthierarchie resultiert vor allem aus den Haltestellenabständen und der damit verbundenen Arbeitsteilung. Dadurch resultieren halt drastische Unterschiede in der Reisegeschwindigkeit, wenn man seine Reise allein mit Fernzügen bestreiten kann oder dafür erst mal die Produkttreppe vom Nahverkehr zum Fernverkehr hoch und anschließend wieder vom Fernverkehr zum Nahverkehr runter muss. Die Tarifierung ist noch mal eine andere Geschichte.

Daher ist die Schweiz auch kein Vorbild. Die haben das gleiche Problem. Allerdings hat die Schweiz zwei große Vorteile für die Bahn. Man kommt mit dem Auto längst nicht so zügig wie in Deutschland voran und die Berge in der Schweiz bilden wichtige Barrieren, die die Nachteile des ÖV-Netzes kaschieren bzw. neutralisieren.

CH hat den gewaltigen Vorteil, dass es eben die Unterschiede zwischen Nah- und Fernverkehr nur hinter den Kulissen und auf dem Papier gibt. Der Tarif ist aber einheitlich, d.h. du kannst mit Deiner Fahrkarte in so gut wie jeden Zug auf der Strecke einsteigen. Einziger Hahnefuss ist diese Schnellzugregelung bei Verbundfahrscheinen. Hat einer z.B. ein Verbundabo für den ganzen Libero-Verbund. Dann muss er bei einem IC bereits ab Bern wo auch immer hin lösen. Bei Benutzung der RE Lötschberger erst ab Münsingen. Bei Benutzung der S-Bahn sogar erst ab Uttigen, oder so.

Beim Basler TNW ist es das Gleiche in Grün. Bei Benutzung einiger IC, muss ab Basel gelöst werden. Andere IC halten noch in Liestal, da muss erst ab Liestal gelöst werden. Bei Benutzung der IR muss erst ab Sissach gelöst werden, bei S-Bahnbenutzung sogar erst ab Tecknau (jeweils letzte planmässige Halte im Verbundgebiet). Diese Schnellzugregelung verkompliziert das Ganze eben wieder unnötig. Einfacher und auch transparenter wäre zu sagen, das Anschlussbillett ist ab dort zu lösen, bis wohin das vorherige Billett gilt, unabhängig davon, ob der Zug dort hält oder nicht, und unabhängig davon, ob es ein IC, IR, RE, R oder eine S-Bahn ist. Hier macht es Österreich noch gut vor.

Herzliche Grüsse
Martin

Murrtalbahner schrieb:

Bergisch-Gladbach, Moers und Neuss ließen sich sehr einfach über verlängerte Linien, Z.b. alle zwei Stunden Berlin-Düsseldorf weiter via Neuss nach Mönchengladbach oder in Duisburg endende Züge weiter nach Moers. Alles ohne größere Probleme und Kosten machbar, wenn der Wille da wäre und DB Netz noch nicht zu arg gewütet hat.

Bergisch Gladbach hat nur eine S-Bahnstrecke, da müsste man erst einmal eine Strecke für den Fernverkehr bauen. im Übrigen ist Bergisch Gladbach wie ein Stadtteil von Köln.
Neuss ist wie ein Stadtteil von Düsseldorf, da könnte man genausogut einen Halt in Benrath fordern. Moers ist wie ein Stadtteil von Duisburg.
Über diese grüne Forderung kann man in Rheinland und Ruhrgebiet nur lachen.

Gernot schrieb:

Jetzt hast du Mönchengladbach und Bergisch Gladbach verwechselt.

Nein, habe ich nicht. Ich habe durchaus tatsächlich Mönchengladbach gemeint.
Mönchengladbach und Krefeld haben einen "Alibi-IC", aber keine Einbindung in den Taktverkehr.