"Berlin braucht die Nordbahn für Fernverkehr, der in 60 Minuten Rostock und die Ostsee erreicht."

Was was was wie bitte? Wer will wo in 60 Minuten sein???

nozomi07 schrieb:

Türen schließen selbsttätig schrieb:

Ab 2023 soll die Heidekrautbahn das Märkische Viertel erschließen - mit Video:

[www.tagesspiegel.de]

Gut, dass die Heidekrautbahn wieder kommt! Da wird eine ganze Region von profitieren.

Aber: Was hat das Märkische Viertel davon? Die Bahn tangiert es nur, und könnte die Nachfrage in diesem Bereich nicht bedienen. Das Märkische Viertel braucht U- oder (und!) Trambahn. Warum sich da nichts tut, das begreift der Nicht-Berliner nur mühsam.

Die Einwohner des Märkischen Viertels bekommen eine neue Verbindung im Ausflugsverkehr.

Die jetzige "Schnellbahnsituation" bietet den Vorteil einer Bündelung der Umsteigeverkehre zwischen Bussen und Schnellbahnen am S- und U-Bhf. Wittenau. Eine U8-Verlängerung würde zwar für einen Teil der Fahrgäste umsteigefreie Verbindungen herstellen. Der Entfall von Busleistungen in größerem Umfang wäre aber wegen des dann schlechteren Zugangs zur S-Bahn nicht vertretbar. Vor diesem Hintergrund glaube ich nicht an einen besonders guten Wert bei einer standardisierten Bewertung einer weiteren U8-Verlängerung.

Aus Rosenthaler Perspektive hätte eine Straßenbahndirektverbindung ins Märkische Zentrum (dann im 10-Minutentakt) und weiter zum S-und U-Bhf. Wittenau sicher Charme. Allerdings sind politische Mehrheiten für diese Straßenbahnstrecke im Bezirk Reinickendorf selbst zur Zeit noch nicht erkennbar.

Für das Märkische Viertel würde ich mir die Realisierung eines S-Bahnhofs an der Schorfheidestraße/Am Nordgraben wünschen.

RE3_Schrott schrieb:Zitat:

760.000 € für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung + 20 Mio. Baukosten (derzeit, aber wie wir wissen sind die meisten Projekte anschließend doch viel teurer), also ca. 20,8 Mio. € nur für den Abschnitt Abzweig Schönwalde-Berlin Wilhelmsruh und das für 2500 Fahrgäste mehr? Viel zu teuer, da gibt es deutlich wichtigere Projekte in BB, vorallem wo es doch die Führung bis Gesundbrunnen über Karow gibt. Aber ist wieder typisch, eines der unnützesten Projekte nach Nutzen/Kosten wird natürlich al erstes realisiert.
Nur mal nebenbei: für unter 20 Mio. € hätte man sogar die Strecke Karow-Basdorf-Schmachtenhagen/Groß Schönebeck elektrifizieren können (dafür würde der Bund sicherlich sogar noch etwas Fördergeld zupacken) und am ende bis Südkreuz elektrisch durchfahren können. Der Ausbau Angermünde-Schwedt (23 km) hatte 7,4 Mio. € gekostet, die Heidekrautbahn (47 km mit beiden Ästen) müsste dementsprechend noch unter den 20 Mio. € liegen (wenn der Bund Fördermittel bereitstellt sogar unter 10 Mio. € für BB). Nach Fertigstellung des Karower Kreuzes (2-gleisigkeit) wären hier genügend Kapazitäten für einen 30-Minutentakt, die Talente der NEB, welche derzeit dort fahren, haben eh in ein paar Jahren ausgedient und es wäre zukunftsgerecht auf den paar Kilometern auch endlich elektrisch zu fahren. Die Berliner, Basdofer & Co. hätten von einer Durchbindung bis Südkreuz deutlich mehr + Entlastung der S-Bahn + kürzere Fahrzeiten durch spurstarke Elektrofahrzeuge und 160 km/h Karow-Gesundbrunnen + BB hätte noch mehr Geld für andere Projekte übrig.

Allerdings vergisst Du dabei auch einiges:

1. Gerade bei ÖPNV-Projekten wird oft der Nutzen auch unterschätzt: sind sie erst einmal in Betrieb, übertreffen sie regelmäßig ihre Erwartungen. Es würde mich nicht überraschen, wenn es am Ende 3.000 oder 4.000 Fahrgäste wären, und nach Durchbindung zum Gesundbrunnen noch mehr.

2. Die Elektrifizierung der Strecke Angermünde - Schwedt taugt nur bedingt als Beispiel: zum einen ist sie anderthalb Jahrzehnte her, so dass allein inflationsbedingt eine Elektrifizierung der gleichen Strecke heute teurer käme (glaubt man diesem Inflationsrechner, lägen die Kosten heute bei 9,2 Mio. EUR) - und da ist noch gar nicht vollständig berücksichtigt, dass die Baupreise vmtl. auf Grund des derzeitigen Baubooms (Nachfrage steigt => Preise steigen) vielleicht noch stärker als die allgemeine Inflation gestiegen sind. Zum anderen haben sich zwischenzeitlich sicher auch einige rechtliche Rahmenbedingungen geändert, die die Kosten in die Höhe treiben - z.B. ist eine Elektrifizierung ein derartiger Eingriff, dass z.B. Lärmschutzmaßnahmen ergriffen werden müssen. Und schließlich hast Du an der Heidekrautbahn den Sonderfall Berlin-Karow, wo die Heidekrautbahn sich ein Gleis mit der S-Bahn teilt, was einen gewissen technischen Aufwand zur Trennung der Stromsysteme voraussetzt - oder einen Komplettumbau der Gleisanlagen samt neuen Bahnsteig an der Fernbahnstrecke (was aber die Kosten der Strecke enorm in die Höhe treibt), oder der Verzicht auf den Halt in Karow, was aber deutliche Umwege und Fahrzeitverlängerungen zu den zahlreichen Arbeitsplätzen in Buch zur Folge hätte.

3. Die Planung für die Heidekrautbahn ist fertig, es könnte (allein aus planungsrechtlicher Hinsicht) noch heute mit dem Bau begonnen werden. Die Planung für eine Elektrifizierung müsste erst begonnen werden (ebenso für andere Projekte von i2030). Es ist also nicht so, dass man ohne Heidekrautbahn plötzlich Geld für andere Projekte übrig hätte, denn die sind noch gar nicht baureif. Das Geld würde stattdessen sonstwo versickern. Und der Heidekrautbahn in Karow könnte man viel eher helfen, wenn man es endlich schaffen würde, die Verbindung zum Nicht-S-Bahn-Netz auf die Südseite des Bahnhofs Karow zu verlegen, so dass man sich nicht zwischen Karow und Gesundbrunnen als Halt endscheiden muss - und dann alle Züge zum Gesundbrunnen zu verlängern.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:11:06:57:30.

Marienfelde schrieb:

Aus Rosenthaler Perspektive hätte eine Straßenbahndirektverbindung ins Märkische Zentrum (dann im 10-Minutentakt) und weiter zum S-und U-Bhf. Wittenau sicher Charme. Allerdings sind politische Mehrheiten für diese Straßenbahnstrecke im Bezirk Reinickendorf selbst zur Zeit noch nicht erkennbar.

Ich auch - wobei die sicher durch die notwendige Querung der Heidekrautbahn sicher nicht unaufwändig ist. Allerdings fände ich es als ersten Schritt sinnvoll, bis zur Eröffnung der Heidekrautbahn die Endhaltestelle der M1 zum künftigen Regionalbahnhof zu verlegen. Neben der Regionalbahn würden da immerhin gleich drei Buslinien zusätzlich erreicht. Das wäre, gerade einmal dreieinhalb Jahrzehnte nach dem Mauerfall, ein deutlicher Beitrag zum Zusammenwachsen der Stadt. Gerade in dieser Gegend scheint es nämlich ÖPNV-seitig fast so, als sei die Mauer erst gestern gefallen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:11:06:59:21.

Buckow schrieb:

noch so ein Begriff welcher die Berlin-Brandeburger Sprachkultur ruiniert. Es ist eine Straßenbahn! Auch das begreift der Neuberliner nicht. 😖

Ich bin seit 39 Jahren Berliner und mir ist es schlicht Wurscht.
Dass im Jahr 2019 auf manchen Trams für Krieg und auf manchen für Zigaretten geworben wird, stört offenbar auch keinen. ;)

def schrieb:

RE3_Schrott schrieb:Zitat:

760.000 € für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung + 20 Mio. Baukosten (derzeit, aber wie wir wissen sind die meisten Projekte anschließend doch viel teurer), also ca. 20,8 Mio. € nur für den Abschnitt Abzweig Schönwalde-Berlin Wilhelmsruh und das für 2500 Fahrgäste mehr? Viel zu teuer, da gibt es deutlich wichtigere Projekte in BB, vorallem wo es doch die Führung bis Gesundbrunnen über Karow gibt. Aber ist wieder typisch, eines der unnützesten Projekte nach Nutzen/Kosten wird natürlich al erstes realisiert.
Nur mal nebenbei: für unter 20 Mio. € hätte man sogar die Strecke Karow-Basdorf-Schmachtenhagen/Groß Schönebeck elektrifizieren können (dafür würde der Bund sicherlich sogar noch etwas Fördergeld zupacken) und am ende bis Südkreuz elektrisch durchfahren können. Der Ausbau Angermünde-Schwedt (23 km) hatte 7,4 Mio. € gekostet, die Heidekrautbahn (47 km mit beiden Ästen) müsste dementsprechend noch unter den 20 Mio. € liegen (wenn der Bund Fördermittel bereitstellt sogar unter 10 Mio. € für BB). Nach Fertigstellung des Karower Kreuzes (2-gleisigkeit) wären hier genügend Kapazitäten für einen 30-Minutentakt, die Talente der NEB, welche derzeit dort fahren, haben eh in ein paar Jahren ausgedient und es wäre zukunftsgerecht auf den paar Kilometern auch endlich elektrisch zu fahren. Die Berliner, Basdofer & Co. hätten von einer Durchbindung bis Südkreuz deutlich mehr + Entlastung der S-Bahn + kürzere Fahrzeiten durch spurstarke Elektrofahrzeuge und 160 km/h Karow-Gesundbrunnen + BB hätte noch mehr Geld für andere Projekte übrig.

Allerdings vergisst Du dabei auch einiges:

1. Gerade bei ÖPNV-Projekten wird oft der Nutzen auch unterschätzt: sind sie erst einmal in Betrieb, übertreffen sie regelmäßig ihre Erwartungen. Es würde mich nicht überraschen, wenn es am Ende 3.000 oder 4.000 Fahrgäste wären, und nach Durchbindung zum Gesundbrunnen noch mehr.

Erstens das (und Zustimmung auch zu Punkt 2 und 3 von Dir). Aber hinzukommt: warum sollte der Nutzen einer Elektrifizierung der Heidekrautbahn so viel höher sein als die im Personenverkehr völlig neue Verbindung, die einiges neues erschließt? Ich sehe das genau umgekehrt.

Und, wie Du, def, schon sinngemäß schriebst, *vielleicht* kann man für 20 Mio, Euro die Elektrifizierung der Strecke haben (übrigens 23 km Karow-Schmachtenhagen und 17 km Basdorf-Groß Schönebeck, also 40 im Vergleich zu 23 km Angermünde - Schwedt). Aber mehr kriegt man dafür nicht.
Dann könnte man zwar elegant nach Südkreuz fahren, hätte aber keine Verbindung mehr in den Norden Berlins. Der Bahnhof Karower Kreuz oder der Umbau von Karow selbst kostet nochmal extra.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:11:10:09:20.

RE3_Schrott schrieb:

760.000 € für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung + 20 Mio. Baukosten (derzeit, aber wie wir wissen sind die meisten Projekte anschließend doch viel teurer), also ca. 20,8 Mio. € nur für den Abschnitt Abzweig Schönwalde-Berlin Wilhelmsruh und das für 2500 Fahrgäste mehr? Viel zu teuer, da gibt es deutlich wichtigere Projekte in BB, vorallem wo es doch die Führung bis Gesundbrunnen über Karow gibt. Aber ist wieder typisch, eines der unnützesten Projekte nach Nutzen/Kosten wird natürlich als erstes realisiert.

Ich finde es eher unnütz, dass zwischen Nordbahn und Stettiner Bahn eine komplette Trasse derzeit nicht für den ÖPNV genutzt wird, die zudem noch wichtige Punkte wie Märkisches Viertel und Pankow Park oder auch Schildow erschließt. Man schaue sich das mal auf dem Luftbild oder Openstreetmap an. Daher ist es völlig folgerichtig, diese möglichst schnell zu reaktivieren. Nur die Weiterführung bis Gesundbrunnen sollte schneller angegangen werden. Als kostengünstige Alternative für aus dem Norden endende (Diesel-) Züge könnte ich mir auch folgendes vorstellen: Reaktivierung der Regionalbahnstrecke zum Stettiner Bahnhof und dort Errichtung eines kleinen Stettiner Regionalbahnhofs. Vorteil: nähere Lage zur Innenstadt und Lage direkt an der Ringstraßenbahnlinie M10 sowie weiteren Linien. Aber vermutlich ist dort mittlerweile alles überbaut. Vor einer Zeit wäre der Platz dafür da gewesen. Muss ja kein großer Kopfbahnhof sein sondern 2-4 Gleise sollten reichen für Kremmener Bahn, Heidekrautbahn und Regionalzüge aus Stettin bzw. perspektivisch saisionale Züge (Rheinsberg, etc.).

"Eine U8-Verlängerung würde zwar für einen Teil der Fahrgäste umsteigefreie Verbindungen herstellen. Der Entfall von Busleistungen in größerem Umfang wäre aber wegen des dann schlechteren Zugangs zur S-Bahn nicht vertretbar. Vor diesem Hintergrund glaube ich nicht an einen besonders guten Wert bei einer standardisierten Bewertung einer weiteren U8-Verlängerung."

Die U8 ins MV hinein sehe ich als ein MUSS. Ich weiß nicht, ob man damals an bauliche Freihaltungen gedacht oder sonstige Vorkehrungen getroffen hat. Aber ein Halt an der Südseite des Einkaufscenters am Wilhelmsruher Damm und dann in einem Bogen zu einer zweiten Station im nördlichen Bereich des Senftenberger Rings müssen schon sein. Busse zur Feinverteilung im Viertel bleiben natürlich. Aber eine Bahn in Sichtweite vor einem Hotspot enden zu lassen finde ich ausgesprochen seltsam und eigentümlich.

Als würde man die ICE aus Berlin, Hamburg, Dortmund in München-Pasing enden lassen, weil man von dort aus viel besser feinverteilen kann und weil vom Hbf ja nur die Innenstadtbewohner was haben. Sachsen macht es im Regionalverkehr: Die lassen den RE aus Erfurt - Jena in Glauchau enden und bitten zur Fahrt nach Chemnitz in die Regionalbahn umzusteigen statt den RE durchfliegen zu lassen. Als würde Magdeburg die Züge aus Halle und Halberstadt schon in Schönebeck enden lassen oder die RE nach Hannover wenden schon in Lehrte, Sarstedt oder Wunstorf: "Bitte nehmen sie ab hier die S-Bahn zum Hbf, ist viel besser für sie, glauben sie uns".

Das wäre doch nur irre.

Alibizugpaar schrieb:

"Eine U8-Verlängerung würde zwar für einen Teil der Fahrgäste umsteigefreie Verbindungen herstellen. Der Entfall von Busleistungen in größerem Umfang wäre aber wegen des dann schlechteren Zugangs zur S-Bahn nicht vertretbar. Vor diesem Hintergrund glaube ich nicht an einen besonders guten Wert bei einer standardisierten Bewertung einer weiteren U8-Verlängerung."

Die U8 ins MV hinein sehe ich als ein MUSS. Ich weiß nicht, ob man damals an bauliche Freihaltungen gedacht oder sonstige Vorkehrungen getroffen hat. Aber ein Halt an der Südseite des Einkaufscenters am Wilhelmsruher Damm und dann in einem Bogen zu einer zweiten Station im nördlichen Bereich des Senftenberger Rings müssen schon sein. Busse zur Feinverteilung im Viertel bleiben natürlich. Aber eine Bahn in Sichtweite vor einem Hotspot enden zu lassen finde ich ausgesprochen seltsam und eigentümlich.
(...)

Ich kann Deine Sicht verstehen, obwohl ich sie nicht teile. Vom Verkehrswert möglicher U-Bahnverlängerungen in Berlin sehe ich etwa folgende Reihung: 1. U 9 nach Pankow, 2. U 9 nach Lankwitz, 3. U 5 nach Turmstraße/Jungfernheide (auch auf die Gefahr, von den "eigenen" Leuten gesteinigt zu werden), 4. U 1 bis Adenauerplatz, 5. U 2 bis Pankow, Kirche, 6. U 8 ins MV, 7. U 3 zum Mexikoplatz und 8. U 7 zum BER.

Kurz: Ich halte andere Vorhaben für wichtiger. Die (relative finanzielle) Überschaubarkeit der Projekte zu den Nrn. 5, 6 und 7 spricht natürlich für sie.

Ansonsten besteht der große Nachholbedarf in Berlin (West) bei der Straßenbahn, weniger bei den Schnellbahnen.

Was ich noch nirgendwo gelesen habe: Was passiert dann mit dem Abschnitt Karow-Basdorf? Schönerlinde würde seinen Bahnanschluss ganz verlieren und Schönwalde zur Hälfte.
Wäre es denkbar oder sinnvoll, den Abschnitt für die S-Bahn zu nutzen? Die Strecke ist in Karow ohnehin über die S-Bahn eingebunden und nicht über die Fernbahn. Also einfach irgendeine in Pankow oder Buch endende Linie nach Schönwalde führen?

Gruß,
Spreepirat

spreepirat schrieb:

Was ich noch nirgendwo gelesen habe: Was passiert dann mit dem Abschnitt Karow-Basdorf? Schönerlinde würde seinen Bahnanschluss ganz verlieren und Schönwalde zur Hälfte.
Wäre es denkbar oder sinnvoll, den Abschnitt für die S-Bahn zu nutzen? Die Strecke ist in Karow ohnehin über die S-Bahn eingebunden und nicht über die Fernbahn. Also einfach irgendeine in Pankow oder Buch endende Linie nach Schönwalde führen?

Der Abschnitt wird selbstverständlich erhalten und im 30-min-Takt befahren, der sogar bis Wandlitzsee gelten soll. Die Stammstrecke soll ebenso wie der Ast nach Wensickendorf/ Schmachtenhagen im 60-min-Takt befahren werden.

Info der NEB zum geplanten Angebot in dieser pdf auf S. 6: [www.neb.de]

Hallo allerseits!!

Platz wäre da noch für einen kleinen Stettiner Bahnhof. Kann aber auch sein, daß das alles schon verkauft ist.
Ein kleiner Bahnhof würde meiner Meinung nach im Sinne der Verteilung der Pendelerströme auch sinnvoll sein.
Aber Kopfbahnhöfe sind ja gerade wohl nicht so angesagt. Außerdem wäre es Parallelverkehr zur S-Bahn, den wahrscheinlich niemand
bezahlen will. Andererseits hätte man dann, wenn man Strippe ziehen würde, einen kleinen Not- Nordbahnhof, wenn es im Hbf. mal klemmt.
Ich denke die Strecke ist nicht prioritär, wichtig wäre nur, die Flächen frei zu halten. Wichtiger fänd ich die Heidekrautbahn nicht als Solitär zu bauen sondern gleichzeitig die Nordbahn in Angriff zu nehmen.
Dann wäre nämlich auch der Bund finanziell mit im Boot!
Und zu U- Bahn- Verlängerungsträumen: Ein Kilometer Straßenbahn kostet 10 bis 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn das Zehnfache.

Güterboden schrieb:

(...)
Wichtiger fänd ich die Heidekrautbahn nicht als Solitär zu bauen sondern gleichzeitig die Nordbahn in Angriff zu nehmen.
Dann wäre nämlich auch der Bund finanziell mit im Boot!
Und zu U- Bahn- Verlängerungsträumen: Ein Kilometer Straßenbahn kostet 10 bis 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn das Zehnfache.

Der Umweg der Nordbahn über Karower Kreuz führt zu einer geschätzten Fahrzeitverlängerung von etwa 5 - 10 Minuten gegenüber dem direkten Weg, was ich b.a.w. für vertretbar halte. Außerdem wird der Ausbau der Nordbahn in Reinickendorf mit einiger Sicherheit zu Konflikten führen. Auch von der Zugbelegung her halte ich die Nordbahn für nicht so dringlich wie die Dresdner Bahn im Süden.

Meines Erachtens wäre ein zeitnaher Ausbau der Kremmener Bahn wichtiger, weil die derzeitige umwegige Bedienung im Regionalverkehr (kopfmachen in Hennigsdorf und Führung über Spandau) sowie der anschließende eingleisige Betrieb der Berliner S-Bahn im 20-Minutentakt für Neuruppin, Velten, Hennigsdorf und auch den Bezirk Reinickendorf nicht sehr befriedigend ist.

Der zweigleisige Ausbau der Nordbahn von Birkenwerder bis Berlin Gesundbrunnen sollte selbstverständlich weiter angestrebt werden.

Hinsichtlich der Finanzierung stehen wohl grundlegendere Debatten an: Wenn Deutschland die angestrebten eigenen "Klimaziele" erreichen will, wird es sich um einen stärkeren Ausbau der Eisenbahn bzw. des ÖV nicht länger herumdrücken können.

Den im Bundesschienwegeausbaugesetz vorgesehenen Anteil von lediglich 20% für den Regionalverkehr halte ich für vollkommen unzureichend. Auf vielleicht 6.000 Kilometer Fernverkehrsstrecken entfallen etwa 80%, während für die Masse des Netzes (rund 27.000 Kilometer) nur 20% übrigbleiben. Die Einordnung von Strecken wie Leipzig - Chemnitz als Regionalstrecke verschärft die Problematik noch weiter.

Hier besteht ein erheblicher (finanz-) politischer Handlungsbedarf,

meint Marienfelde.

Marienfelde schrieb:

Güterboden schrieb:

Wichtiger fänd ich die Heidekrautbahn nicht als Solitär zu bauen sondern gleichzeitig die Nordbahn in Angriff zu nehmen.
Dann wäre nämlich auch der Bund finanziell mit im Boot!

Der Umweg der Nordbahn über Karower Kreuz führt zu einer geschätzten Fahrzeitverlängerung von etwa 5 - 10 Minuten gegenüber dem direkten Weg, was ich b.a.w. für vertretbar halte. Außerdem wird der Ausbau der Nordbahn in Reinickendorf mit einiger Sicherheit zu Konflikten führen. Auch von der Zugbelegung her halte ich die Nordbahn für nicht so dringlich wie die Dresdner Bahn im Süden.

Im aktuellen Fahrplan benötigen die Züge von Gesundbrunnen nach Oranienburg 21 Minuten. Die direkte Strecke wäre ca. 27 km lang. Die Strecke über das Karower Kreuz ist lt. trassenfinder.de gerade mal 31,5 km lang - also maximal 5 km länger.

Ich kenne bislang Aussagen, dass die direkte Strecke nur 2 Minuten Zeitersparnis bringt und kann mir maximal 5 Minuten vorstellen.
(15 Minuten Fahrzeit (- 6 Min) wären 108 km/h Schnitt, 12 Minuten Fahrtzeit (-9 Min) wären 135 km/h Schnitt!!)

Um die Trasse durchgehend für 160 km/h herzustellen, müsste sie im Norden Berlins verbreitert werden gegenüber dem alten Bestand - was angesichts der Lage auf Dämmen, in Einschnitten und auf Brücken ziemlich teuer werden dürfte!

Im aktuellen Fahrplan funktionieren die gewünschten Knoten entlang der Linie, weshalb ich keinen echten Gewinn durch 2-5 Minuten erkennen kann, der die hohen Kosten rechtfertigt - solange es andere, viel preiswertere Projekte mit höherem Nutzen gibt!

Die Einbindung der Heidekrautbahn, der Dresdener Bahn, der Kremmener Bahn und der Stammbahn bringen alle in meinen Augen viel mehr Nutzen und sind daher definitiv prioritär.

nozomi07 schrieb:

Aber: Was hat das Märkische Viertel davon? Die Bahn tangiert es nur, und könnte die Nachfrage in diesem Bereich nicht bedienen. Das Märkische Viertel braucht U- oder (und!) Trambahn. Warum sich da nichts tut, das begreift der Nicht-Berliner nur mühsam.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: Eine U-Bahn würde die Verbindungsqualität im Märkischen Viertel erheblich senken!

Derzeit gibt es dort ne ganze Reihe dicht getaktete Busverbindungen aus allen Ecken des Viertels nach Wittenau. Dort steigt das Groß der Fahrgäste in die S-Bahn nach Berlin.

Eine U-Bahn würde wenig daran ändern, dass man in Wittenau umsteigen müsste (für die Direktverbindung nach Berlin Zentrum ist die U-Bahn zu langsam und für eine Direktverbindung Märkisches Viertel - Reinikendorf lohnt sich der Ausbau ganz sicher nicht). Also kein Pluspunkt für die U-Bahn. Auch einen dichteren Takt würde sie wohl nicht ermöglichen.

Hingegen würde die U-Bahn kaum das gesamte Viertel erschließen können, allerhöchstens den südlichen Teil. Für den Rest des Viertels würden immer noch die Busverbindungen benötigt. Diejenigen, die dann im Einzugsbereich der U-Bahn leben müssten sich wohl mit längeren Wegen abfinden.

Nur für einen minimalen Bruchteil der Anwohner würde der U-Bahn Bau tatsächlich bessere Fahrtzeiten bedeuten. Und dafür lohnt sich so ein millionenschweres Vorhaben definitiv nicht.

Mein Favorit wäre immer noch eine Tramverbindung von Wittenau nach Rosenthal. Diese könnte man besser ins Märkische Viertel integrieren und dort halten lassen, wo die Menschen wirklich hinwollen, ohne, dass der KNF ins unerkenntliche sinkt. Dazu könnte die Tram noch den neuen HP Wilhelmsruher Damm anbinden.

Die Kapazitäten einer Tram dürften für das Märkische Viertel ebenfalls locker reichen.

Grüße

Conrail-Bahner schrieb:

1 Stunde Berlin-Rostock? Das wird selbst mit dem Stück Nordbahn nichts und alles dahinter wird die Bahn nicht so schnell wieder anfassen und in Rostock ist man lange nicht an der Ostsee!

Moin,

wo ist man denn dann in Rostock, wenn nicht an der Ostsee? Etwas am Bodensee? Wusste gar nicht, dass Rostock nicht an der Ostsee liegt.

Freundliche Grüße

tristar531 schrieb:

Moin,

wo ist man denn dann in Rostock, wenn nicht an der Ostsee? Etwas am Bodensee? Wusste gar nicht, dass Rostock nicht an der Ostsee liegt.

Freundliche Grüße

Rostock liegt an der Warnow, einem Fluß zur Ostsee, und vom Rostocker Hbf sind es 12km Luftlinie bis zum Ostsee-Strand (viel Spaß beim Laufen wenn der Zug aus Berlin nach 60 min Fahrzeit dort ankommt) aber für so manchen liegt Hamburg ja auch an der Nordsee ...

Conrail-Bahner schrieb:

Rostock liegt an der Warnow, einem Fluß zur Ostsee, und vom Rostocker Hbf sind es 12km Luftlinie bis zum Ostsee-Strand (viel Spaß beim Laufen wenn der Zug aus Berlin nach 60 min Fahrzeit dort ankommt) aber für so manchen liegt Hamburg ja auch an der Nordsee ...

Da hast Du Recht, Hamburg liegt nun wirklich nicht an der Nordsee. Hamburg hat höchstens eine Insel in der selbigen. Rostock liegt dagegen schon an der Ostsee, siehe zum Beispiel Wikipedia :"Rostock ([ˈʁɔstɔk]) ist eine norddeutsche kreisfreie Groß-, Universitäts- und Hansestadt an der Ostsee.".
Der Hauptbahnhof liegt wiederum nicht an der Ostsee, auch da hast Du Recht, da er im Ortsteil Stadtmitte liegt. Gelaufen bin ich die Strecke allerdings auch noch nicht. Da bin ich auch zu bequem.

Freundliche Grüße

Hallo,
der Anschluss der Stammbahnstrecke Basdorf über Berlin-Wilhelmsruh nach Berlin-Gesundbrunnen stellt ein Optimum da, zu Mal auch der biherige Industriestandort Pankow-Park einen Hp. erhält.
Den Straßenbahnanschluss gibt es schon, wird mangels Bedarf nicht sehr häufig genutzt, da sie auch nicht den Verkehr in Rtg. Westen abdeckt.
Die U 8 Verlängerung in MV bedeutet für viele Bewohner 1 Mal weniger umsteigen und möglicher Weise weniger Dieselruß aus den Bussen..

Den Anschluss als Fernbahn nach Rostock über Berlin-Frohnau wird es nie wieder geben!
Gründe hierfür sind:

1. BVG und DDR haben auf der Strecke 6030 nördlich des Bf. Berlin-Frohnau durch den Bau der Verbindsungskurve in Hohen Neuendorf, Strecken 6010, 6090 und 6092, völlig verbaut.
2. Mit einem umständlichen Planfeststellungsverfahren ist eine Lösung des Problems nicht in Sicht, es fehlt am Platz für Gleistrassen und Brückenbauten, auch Innerorts müsste alles umgebaut werden, möglicher Weise braucht´s einen längeren Fernbahntunntel der im Bereich des ex Güterbahnhofs Nieder Neuendorf ans Licht käme?
3. Geldmangel bei der DBAG, chronische Unterfinanzierung aller bisherigen Ausbaupläne bei der DBAG
4. Berliner Senat gibt derzeit Haushaltsüberschüsse für den Wohnungsaufkauf aus, hat für Verkehrsprojekte kein Geld
5. Absehbarer Personalmangel durch Ausscheiden geburtenstarker Jahrgänge
6. Bei Neueinstellungen: Große Abbrecherquote und wenn die Lehrgänge geschafft wurden, in den nächsten 6 Monate ausscheiden, weil der Job mit Überstunden, nicht kalkulierenden Sonderschichten und mäßige Bezahlung unattraktiv ist.

Freuen wir uns, das die Heidekrautstammmstrecke Basdorf - Berlin-Wilhelmsruh - Berlin-Gesundbrunnen im laufe des Jahres 2023 in Betrieb gehen wird.

Gruß
Sebastian Schulz



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:13:13:18:41.

Schulz, Sebastian schrieb:

Den Anschluss als Fernbahn nach Rostock über Berlin-Frohnau wird es nie wieder geben!
Gründe hierfür sind:

1. BVG und DDR haben auf der Strecke 6030 nördlich des Bf. Berlin-Frohnau durch den Bau der Verbindsungskurve in Hohen Neuendorf, Strecken 6010, 6090 und 6092, völlig verbaut.
2. Mit einem umständlichen Planfeststellungsverfahren ist eine Lösung des Problems nicht in Sicht, es fehlt am Platz für Gleistrassen und Brückenbauten, auch Innerorts müsste alles umgebaut werden, möglicher Weise braucht´s einen längeren Fernbahntunntel der im Bereich des ex Güterbahnhofs Nieder Neuendorf ans Licht käme?
3. Geldmangel bei der DBAG, chronische Unterfinanzierung aller bisherigen Ausbaupläne bei der DBAG
4. Berliner Senat gibt derzeit Haushaltsüberschüsse für den Wohnungsaufkauf aus, hat für Verkehrsprojekte kein Geld
5. Absehbarer Personalmangel durch Ausscheiden geburtenstarker Jahrgänge
6. Bei Neueinstellungen: Große Abbrecherquote und wenn die Lehrgänge geschafft wurden, in den nächsten 6 Monate ausscheiden, weil der Job mit Überstunden, nicht kalkulierenden Sonderschichten und mäßige Bezahlung unattraktiv ist.

Freuen wir uns, das die Heidekrautstammmstrecke Basdorf - Berlin-Wilhelmsruh - Berlin-Gesundbrunnen im laufe des Jahres 2023 in Betrieb gehen wird.

Da geht ein bisschen was durcheinander.

Zunächstmal wird 2023 ganz allenfalls die Stammstrecke bis Wilhelmsruh in Betrieb gehen. Bis Gesundbrunnen bestimmt nicht, das hängt an der Entscheidung über die Nordbahn.

Du magst Dir sicher sein, dass es sie "nie wieder geben" wird, andere Leute sind sich da nicht so sicher. Ich rechne mich auch zu denen (und das als häufiger Nutzer der Strecke nach Norden), die die Nordbahn für nicht prioritär halten. 4 km (im Vergleich zur kurzen Kurve) oder 7km (im Vergleich zur langen Kurve bei Birkenwerder, derzeit von den Zügen in Nord-Süd-Richtung genutzt), plus die relativ langsamen Kurven dort und am Karower Kreuz macht so ca. 5-8 Minuten Fahrzeitersparnis, schätze ich mal. Nicht so wahnsinnig viel.

Die S-Bahn-Kurve bei Hohen Neuendorf (nein, die BVG hat mit dieser Kurve rein gar nichts zu tun) steht den Fernbahngleisen der Nordbahn in der Tat im Weg. Aber all das macht den Wiederaufbau der Nordbahnferngleise nicht zwingend im Weg. Die S-Bahn auf dem Außenring kann durch Regionalzüge ersetzt werden oder umgekehrt entlang des Außenrings nach Hennigsdorf verlängert werden, je nach Bevölkerungsentwicklung. Dann kann die Kurve weg. Alles denkbar. Es sollte nur geprüft werden.

Punkt 2: auch ohne Planfeststellungsverfahren gäbe es nicht mehr Platz. Und was soll Güterbahnhof Nieder Neuendorf sein? Nieder Neuendorf liegt bei Hennigsdorf, Hohen Neuendorf hat nie einen Güterbahnhof gehabt. Und die anderen Punkte sind allgemein politischen Aussagen, egal, inwieweit sie zuteffen: das gilt doch für alle Projekte gleichermaßen.