Die Einwohner des Märkischen Viertels bekommen eine neue Verbindung im Ausflugsverkehr.Türen schließen selbsttätig schrieb:Gut, dass die Heidekrautbahn wieder kommt! Da wird eine ganze Region von profitieren.Ab 2023 soll die Heidekrautbahn das Märkische Viertel erschließen - mit Video:
[www.tagesspiegel.de]
Aber: Was hat das Märkische Viertel davon? Die Bahn tangiert es nur, und könnte die Nachfrage in diesem Bereich nicht bedienen. Das Märkische Viertel braucht U- oder (und!) Trambahn. Warum sich da nichts tut, das begreift der Nicht-Berliner nur mühsam.
Allerdings vergisst Du dabei auch einiges:760.000 € für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung + 20 Mio. Baukosten (derzeit, aber wie wir wissen sind die meisten Projekte anschließend doch viel teurer), also ca. 20,8 Mio. € nur für den Abschnitt Abzweig Schönwalde-Berlin Wilhelmsruh und das für 2500 Fahrgäste mehr? Viel zu teuer, da gibt es deutlich wichtigere Projekte in BB, vorallem wo es doch die Führung bis Gesundbrunnen über Karow gibt. Aber ist wieder typisch, eines der unnützesten Projekte nach Nutzen/Kosten wird natürlich al erstes realisiert.
Nur mal nebenbei: für unter 20 Mio. € hätte man sogar die Strecke Karow-Basdorf-Schmachtenhagen/Groß Schönebeck elektrifizieren können (dafür würde der Bund sicherlich sogar noch etwas Fördergeld zupacken) und am ende bis Südkreuz elektrisch durchfahren können. Der Ausbau Angermünde-Schwedt (23 km) hatte 7,4 Mio. € gekostet, die Heidekrautbahn (47 km mit beiden Ästen) müsste dementsprechend noch unter den 20 Mio. € liegen (wenn der Bund Fördermittel bereitstellt sogar unter 10 Mio. € für BB). Nach Fertigstellung des Karower Kreuzes (2-gleisigkeit) wären hier genügend Kapazitäten für einen 30-Minutentakt, die Talente der NEB, welche derzeit dort fahren, haben eh in ein paar Jahren ausgedient und es wäre zukunftsgerecht auf den paar Kilometern auch endlich elektrisch zu fahren. Die Berliner, Basdofer & Co. hätten von einer Durchbindung bis Südkreuz deutlich mehr + Entlastung der S-Bahn + kürzere Fahrzeiten durch spurstarke Elektrofahrzeuge und 160 km/h Karow-Gesundbrunnen + BB hätte noch mehr Geld für andere Projekte übrig.
Ich auch - wobei die sicher durch die notwendige Querung der Heidekrautbahn sicher nicht unaufwändig ist. Allerdings fände ich es als ersten Schritt sinnvoll, bis zur Eröffnung der Heidekrautbahn die Endhaltestelle der M1 zum künftigen Regionalbahnhof zu verlegen. Neben der Regionalbahn würden da immerhin gleich drei Buslinien zusätzlich erreicht. Das wäre, gerade einmal dreieinhalb Jahrzehnte nach dem Mauerfall, ein deutlicher Beitrag zum Zusammenwachsen der Stadt. Gerade in dieser Gegend scheint es nämlich ÖPNV-seitig fast so, als sei die Mauer erst gestern gefallen.Aus Rosenthaler Perspektive hätte eine Straßenbahndirektverbindung ins Märkische Zentrum (dann im 10-Minutentakt) und weiter zum S-und U-Bhf. Wittenau sicher Charme. Allerdings sind politische Mehrheiten für diese Straßenbahnstrecke im Bezirk Reinickendorf selbst zur Zeit noch nicht erkennbar.
Ich bin seit 39 Jahren Berliner und mir ist es schlicht Wurscht.noch so ein Begriff welcher die Berlin-Brandeburger Sprachkultur ruiniert. Es ist eine Straßenbahn! Auch das begreift der Neuberliner nicht. 😖
Erstens das (und Zustimmung auch zu Punkt 2 und 3 von Dir). Aber hinzukommt: warum sollte der Nutzen einer Elektrifizierung der Heidekrautbahn so viel höher sein als die im Personenverkehr völlig neue Verbindung, die einiges neues erschließt? Ich sehe das genau umgekehrt.RE3_Schrott schrieb:Zitat:Allerdings vergisst Du dabei auch einiges:760.000 € für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung + 20 Mio. Baukosten (derzeit, aber wie wir wissen sind die meisten Projekte anschließend doch viel teurer), also ca. 20,8 Mio. € nur für den Abschnitt Abzweig Schönwalde-Berlin Wilhelmsruh und das für 2500 Fahrgäste mehr? Viel zu teuer, da gibt es deutlich wichtigere Projekte in BB, vorallem wo es doch die Führung bis Gesundbrunnen über Karow gibt. Aber ist wieder typisch, eines der unnützesten Projekte nach Nutzen/Kosten wird natürlich al erstes realisiert.
Nur mal nebenbei: für unter 20 Mio. € hätte man sogar die Strecke Karow-Basdorf-Schmachtenhagen/Groß Schönebeck elektrifizieren können (dafür würde der Bund sicherlich sogar noch etwas Fördergeld zupacken) und am ende bis Südkreuz elektrisch durchfahren können. Der Ausbau Angermünde-Schwedt (23 km) hatte 7,4 Mio. € gekostet, die Heidekrautbahn (47 km mit beiden Ästen) müsste dementsprechend noch unter den 20 Mio. € liegen (wenn der Bund Fördermittel bereitstellt sogar unter 10 Mio. € für BB). Nach Fertigstellung des Karower Kreuzes (2-gleisigkeit) wären hier genügend Kapazitäten für einen 30-Minutentakt, die Talente der NEB, welche derzeit dort fahren, haben eh in ein paar Jahren ausgedient und es wäre zukunftsgerecht auf den paar Kilometern auch endlich elektrisch zu fahren. Die Berliner, Basdofer & Co. hätten von einer Durchbindung bis Südkreuz deutlich mehr + Entlastung der S-Bahn + kürzere Fahrzeiten durch spurstarke Elektrofahrzeuge und 160 km/h Karow-Gesundbrunnen + BB hätte noch mehr Geld für andere Projekte übrig.
1. Gerade bei ÖPNV-Projekten wird oft der Nutzen auch unterschätzt: sind sie erst einmal in Betrieb, übertreffen sie regelmäßig ihre Erwartungen. Es würde mich nicht überraschen, wenn es am Ende 3.000 oder 4.000 Fahrgäste wären, und nach Durchbindung zum Gesundbrunnen noch mehr.
Ich finde es eher unnütz, dass zwischen Nordbahn und Stettiner Bahn eine komplette Trasse derzeit nicht für den ÖPNV genutzt wird, die zudem noch wichtige Punkte wie Märkisches Viertel und Pankow Park oder auch Schildow erschließt. Man schaue sich das mal auf dem Luftbild oder Openstreetmap an. Daher ist es völlig folgerichtig, diese möglichst schnell zu reaktivieren. Nur die Weiterführung bis Gesundbrunnen sollte schneller angegangen werden. Als kostengünstige Alternative für aus dem Norden endende (Diesel-) Züge könnte ich mir auch folgendes vorstellen: Reaktivierung der Regionalbahnstrecke zum Stettiner Bahnhof und dort Errichtung eines kleinen Stettiner Regionalbahnhofs. Vorteil: nähere Lage zur Innenstadt und Lage direkt an der Ringstraßenbahnlinie M10 sowie weiteren Linien. Aber vermutlich ist dort mittlerweile alles überbaut. Vor einer Zeit wäre der Platz dafür da gewesen. Muss ja kein großer Kopfbahnhof sein sondern 2-4 Gleise sollten reichen für Kremmener Bahn, Heidekrautbahn und Regionalzüge aus Stettin bzw. perspektivisch saisionale Züge (Rheinsberg, etc.).760.000 € für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung + 20 Mio. Baukosten (derzeit, aber wie wir wissen sind die meisten Projekte anschließend doch viel teurer), also ca. 20,8 Mio. € nur für den Abschnitt Abzweig Schönwalde-Berlin Wilhelmsruh und das für 2500 Fahrgäste mehr? Viel zu teuer, da gibt es deutlich wichtigere Projekte in BB, vorallem wo es doch die Führung bis Gesundbrunnen über Karow gibt. Aber ist wieder typisch, eines der unnützesten Projekte nach Nutzen/Kosten wird natürlich als erstes realisiert.
Ich kann Deine Sicht verstehen, obwohl ich sie nicht teile. Vom Verkehrswert möglicher U-Bahnverlängerungen in Berlin sehe ich etwa folgende Reihung: 1. U 9 nach Pankow, 2. U 9 nach Lankwitz, 3. U 5 nach Turmstraße/Jungfernheide (auch auf die Gefahr, von den "eigenen" Leuten gesteinigt zu werden), 4. U 1 bis Adenauerplatz, 5. U 2 bis Pankow, Kirche, 6. U 8 ins MV, 7. U 3 zum Mexikoplatz und 8. U 7 zum BER."Eine U8-Verlängerung würde zwar für einen Teil der Fahrgäste umsteigefreie Verbindungen herstellen. Der Entfall von Busleistungen in größerem Umfang wäre aber wegen des dann schlechteren Zugangs zur S-Bahn nicht vertretbar. Vor diesem Hintergrund glaube ich nicht an einen besonders guten Wert bei einer standardisierten Bewertung einer weiteren U8-Verlängerung."
Die U8 ins MV hinein sehe ich als ein MUSS. Ich weiß nicht, ob man damals an bauliche Freihaltungen gedacht oder sonstige Vorkehrungen getroffen hat. Aber ein Halt an der Südseite des Einkaufscenters am Wilhelmsruher Damm und dann in einem Bogen zu einer zweiten Station im nördlichen Bereich des Senftenberger Rings müssen schon sein. Busse zur Feinverteilung im Viertel bleiben natürlich. Aber eine Bahn in Sichtweite vor einem Hotspot enden zu lassen finde ich ausgesprochen seltsam und eigentümlich.
(...)
geschrieben von: spreepirat
Datum: 11.01.19 17:26
geschrieben von: def
Datum: 11.01.19 18:24
Der Abschnitt wird selbstverständlich erhalten und im 30-min-Takt befahren, der sogar bis Wandlitzsee gelten soll. Die Stammstrecke soll ebenso wie der Ast nach Wensickendorf/ Schmachtenhagen im 60-min-Takt befahren werden.Was ich noch nirgendwo gelesen habe: Was passiert dann mit dem Abschnitt Karow-Basdorf? Schönerlinde würde seinen Bahnanschluss ganz verlieren und Schönwalde zur Hälfte.
Wäre es denkbar oder sinnvoll, den Abschnitt für die S-Bahn zu nutzen? Die Strecke ist in Karow ohnehin über die S-Bahn eingebunden und nicht über die Fernbahn. Also einfach irgendeine in Pankow oder Buch endende Linie nach Schönwalde führen?
Der Umweg der Nordbahn über Karower Kreuz führt zu einer geschätzten Fahrzeitverlängerung von etwa 5 - 10 Minuten gegenüber dem direkten Weg, was ich b.a.w. für vertretbar halte. Außerdem wird der Ausbau der Nordbahn in Reinickendorf mit einiger Sicherheit zu Konflikten führen. Auch von der Zugbelegung her halte ich die Nordbahn für nicht so dringlich wie die Dresdner Bahn im Süden.(...)
Wichtiger fänd ich die Heidekrautbahn nicht als Solitär zu bauen sondern gleichzeitig die Nordbahn in Angriff zu nehmen.
Dann wäre nämlich auch der Bund finanziell mit im Boot!
Und zu U- Bahn- Verlängerungsträumen: Ein Kilometer Straßenbahn kostet 10 bis 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn das Zehnfache.
Im aktuellen Fahrplan benötigen die Züge von Gesundbrunnen nach Oranienburg 21 Minuten. Die direkte Strecke wäre ca. 27 km lang. Die Strecke über das Karower Kreuz ist lt. trassenfinder.de gerade mal 31,5 km lang - also maximal 5 km länger.Güterboden schrieb:Der Umweg der Nordbahn über Karower Kreuz führt zu einer geschätzten Fahrzeitverlängerung von etwa 5 - 10 Minuten gegenüber dem direkten Weg, was ich b.a.w. für vertretbar halte. Außerdem wird der Ausbau der Nordbahn in Reinickendorf mit einiger Sicherheit zu Konflikten führen. Auch von der Zugbelegung her halte ich die Nordbahn für nicht so dringlich wie die Dresdner Bahn im Süden.Wichtiger fänd ich die Heidekrautbahn nicht als Solitär zu bauen sondern gleichzeitig die Nordbahn in Angriff zu nehmen.
Dann wäre nämlich auch der Bund finanziell mit im Boot!
Aber: Was hat das Märkische Viertel davon? Die Bahn tangiert es nur, und könnte die Nachfrage in diesem Bereich nicht bedienen. Das Märkische Viertel braucht U- oder (und!) Trambahn. Warum sich da nichts tut, das begreift der Nicht-Berliner nur mühsam.
Moin,1 Stunde Berlin-Rostock? Das wird selbst mit dem Stück Nordbahn nichts und alles dahinter wird die Bahn nicht so schnell wieder anfassen und in Rostock ist man lange nicht an der Ostsee!
Moin,
wo ist man denn dann in Rostock, wenn nicht an der Ostsee? Etwas am Bodensee? Wusste gar nicht, dass Rostock nicht an der Ostsee liegt.
Freundliche Grüße
Da hast Du Recht, Hamburg liegt nun wirklich nicht an der Nordsee. Hamburg hat höchstens eine Insel in der selbigen. Rostock liegt dagegen schon an der Ostsee, siehe zum Beispiel Wikipedia :"Rostock ([ˈʁɔstɔk]) ist eine norddeutsche kreisfreie Groß-, Universitäts- und Hansestadt an der Ostsee.".
Rostock liegt an der Warnow, einem Fluß zur Ostsee, und vom Rostocker Hbf sind es 12km Luftlinie bis zum Ostsee-Strand (viel Spaß beim Laufen wenn der Zug aus Berlin nach 60 min Fahrzeit dort ankommt) aber für so manchen liegt Hamburg ja auch an der Nordsee ...
geschrieben von: Schulz, Sebastian
Datum: 13.01.19 13:17
geschrieben von: Global Fish
Datum: 13.01.19 18:17
Da geht ein bisschen was durcheinander.Den Anschluss als Fernbahn nach Rostock über Berlin-Frohnau wird es nie wieder geben!
Gründe hierfür sind:
1. BVG und DDR haben auf der Strecke 6030 nördlich des Bf. Berlin-Frohnau durch den Bau der Verbindsungskurve in Hohen Neuendorf, Strecken 6010, 6090 und 6092, völlig verbaut.
2. Mit einem umständlichen Planfeststellungsverfahren ist eine Lösung des Problems nicht in Sicht, es fehlt am Platz für Gleistrassen und Brückenbauten, auch Innerorts müsste alles umgebaut werden, möglicher Weise braucht´s einen längeren Fernbahntunntel der im Bereich des ex Güterbahnhofs Nieder Neuendorf ans Licht käme?
3. Geldmangel bei der DBAG, chronische Unterfinanzierung aller bisherigen Ausbaupläne bei der DBAG
4. Berliner Senat gibt derzeit Haushaltsüberschüsse für den Wohnungsaufkauf aus, hat für Verkehrsprojekte kein Geld
5. Absehbarer Personalmangel durch Ausscheiden geburtenstarker Jahrgänge
6. Bei Neueinstellungen: Große Abbrecherquote und wenn die Lehrgänge geschafft wurden, in den nächsten 6 Monate ausscheiden, weil der Job mit Überstunden, nicht kalkulierenden Sonderschichten und mäßige Bezahlung unattraktiv ist.
Freuen wir uns, das die Heidekrautstammmstrecke Basdorf - Berlin-Wilhelmsruh - Berlin-Gesundbrunnen im laufe des Jahres 2023 in Betrieb gehen wird.
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