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Deutsche Bahn startet Nachrüstung von 600 älteren Stellwerken

Zwei Pilotprojekte bereits in Umsetzung • 600 Stellwerke bis 2023 umgerüstet • Technik unterstützt Mitarbeiter in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken

Die Deutsche Bahn hat 2019 mit der technischen Nachrüstung von 600 älteren Stellwerken begonnen. Eine neu entwickelte Technik wird die Fahrdienstleiter bei der Gleisüberwachung unterstützen.

Frank Sennhenn, Vorstandsvorsitzender der DB Netz AG: „Unsere Experten arbeiten ständig daran, die Bahn noch verlässlicher zu machen. Mit einer neuen Technik rüsten wir nun ältere Stellwerke nach. So werden unsere Mitarbeiter bei ihrer verantwortungsvollen Aufgabe zusätzlich unterstützt.“
In mechanischen und elektromechanischen Stellwerken prüft der Fahrdienstleiter mit einem Blick auf die Strecke, ob ein Gleis frei ist. Künftig wird eine neue Technik den Mitarbeiter bei der Überprüfung unterstützen. Sollte das Gleis durch einen Zug belegt sein, blockiert die Technik die Einfahrt.

Die DB hat im Januar mit dem Einbau der neuen Technik an den Pilotstandorten Utting in Bayern und Nieukerk in Nordrhein-Westfalen begonnen. Nach erfolgreichem Testbetrieb ist noch in diesem Jahr die Nachrüstung der ersten 50 Stellwerke vorgesehen. Bis Ende 2023 sollen rund 600 Stellwerke ausgestattet sein. Die Umrüstung wird rund 90 Millionen Euro kosten.

Neben der technischen Nachrüstung älterer Stellwerke wird auch weiter in den Bau neuer Stellwerke investiert. Im Rahmen der Investitions- und Modernisierungsoffensive wurden allein 2018 über 9 Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur investiert.

Nicht nur die Technik wird bei der Bahn kontinuierlich weiterentwickelt. Die DB geht auch bei der Ausbildung von Fahrdienstleitern mit der Zeit. Mit Hilfe von Simulatoren und Virtual Reality werden die Mitarbeiter praxisnah und damit noch intensiver geschult.

Pressemitteilung DB AG
Weiß jemand, wie genau die technische Nachrüstung bei Uralt-Stellwerken funktioniert. Was wird da technisch genau eingebaut?
Hallo,

die Frage wäre was man da nun neu erfindet? Denn mechanische Stellwerke mit Achszählern gibt es durch aus schon. Die Frage wäre auch in welchen Umfang nachgerüstet wird. Sprich alles oder nur zwischen den Ausfahrsignalen.

Grüße Andreas

Ich frage mich was das für Nachrüstungen seien sollen , als ich noch auf dem Stellwerk gearbeitet habe , gab es mal Zugbeobachtungen und Heute?

So ist das halt von der Schnellausbildung !
nz 1907 schrieb:
Ich frage mich was das für Nachrüstungen seien sollen , als ich noch auf dem Stellwerk gearbeitet habe , gab es mal Zugbeobachtungen und Heute?

So ist das halt von der Schnellausbildung !
Heute erhöht man das Sicherheitsniveau und sichert auch mal Uralt-Stellwerke gegen momentanes Versagen des Bedieners ab. Der wird hoffentlich nochmal nachdenken, wenn wider erwarten der Signalhebel blockiert (so verstehe ich die Funktionsweise aus der PM der Deutschen Bahn). Menschen passieren gelegentlich Fehler und in der jüngeren Zeit hats nun genug geknallt.
nz 1907 schrieb:
Ich frage mich was das für Nachrüstungen seien sollen , als ich noch auf dem Stellwerk gearbeitet habe , gab es mal Zugbeobachtungen und Heute?

So ist das halt von der Schnellausbildung !
Schwachsinn!

Das Gefährlichste ist die Routine!
Moin

>Neben der technischen Nachrüstung älterer Stellwerke wird auch weiter in den Bau neuer Stellwerke investiert. Im Rahmen der Investitions- und >Modernisierungsoffensive wurden allein 2018 über 9 Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur investiert.

>Nicht nur die Technik wird bei der Bahn kontinuierlich weiterentwickelt. Die DB geht auch bei der Ausbildung von Fahrdienstleitern mit der >Zeit. Mit Hilfe von Simulatoren und Virtual Reality werden die Mitarbeiter praxisnah und damit noch intensiver geschult.

>Pressemitteilung DB AG

Ich lach mich krumm.
Die DB AG ist nicht in der Lage einen größeren Umspannbahnhof (Oberhausen-West)in 7 Jahren
von elektromechanischen Stellwerken auf ESTW umzustellen.
Der Stand Heute.
Seite 2014 steht das neue Stellwerksgebäude (in Höhe vom Stellwerk2)und auch schon
zum Teil die neuen Signale. Seit 2014 ist Stillstand für den Umbau von Oberhausen-West.

So am 1. September war es soweit nach 50,4 Jahre bei der Firma wurde ich Rentner (Die Loks und Stellwerke bediente ich früher mal die 38er nicht)
http://abload.de/img/ehdenkmala4bj17.jpg https://abload.de/img/arbeitsplatzpdrog.jpg https://abload.de/img/beecker-kopie0qpsw.jpg https://abload.de/img/kanal-kopie9er89.jpg https://abload.de/img/382267d_01vrqbv.jpg
Fals Lullu schrieb:
Ich lach mich krumm.
Die DB AG ist nicht in der Lage einen größeren Umspannbahnhof (Oberhausen-West)in 7 Jahren
von elektromechanischen Stellwerken auf ESTW umzustellen.
Der Stand Heute.
Seite 2014 steht das neue Stellwerksgebäude (in Höhe vom Stellwerk2)und auch schon
zum Teil die neuen Signale. Seit 2014 ist Stillstand für den Umbau von Oberhausen-West.
Und das hat mit diesem jetzt was genau zu tun?

Gruß Christian

http://www.sloganizer.net/style1,DB-spc-Regio-spc-NRW.png

*Lieber die Züge benutzen, als Bahn-Bashing betreiben*

nz 1907 schrieb:
Ich frage mich was das für Nachrüstungen seien sollen , als ich noch auf dem Stellwerk gearbeitet habe , gab es mal Zugbeobachtungen und Heute?

So ist das halt von der Schnellausbildung !
Sehr gut, Du hast den Text nicht verstanden, aber gibst einen Kommentar ab.

Genau diese Zugbeobachtungen waren das Sicherheitsrisiko und das soll durch die technische Nachrüstung minimiert werden.

Gruß Christian

http://www.sloganizer.net/style1,DB-spc-Regio-spc-NRW.png

*Lieber die Züge benutzen, als Bahn-Bashing betreiben*

Fals Lullu schrieb:


Ich lach mich krumm.
Die DB AG ist nicht in der Lage einen größeren Umspannbahnhof (Oberhausen-West)in 7 Jahren
von elektromechanischen Stellwerken auf ESTW umzustellen.
Der Stand Heute.
Seite 2014 steht das neue Stellwerksgebäude (in Höhe vom Stellwerk2)und auch schon
zum Teil die neuen Signale. Seit 2014 ist Stillstand für den Umbau von Oberhausen-West.


Soweit ich das mitbekommen habe, ist die Baufirma pleite gegangen. Das ist nunmal ein langjähriger Prozess. Mittlerweile hat Siemens die Umrüstung aller Anlagen übernommen. Daher müssen/mussten gewisse Arbeiten neu ausgeführt werden. So mein Stand. Also ist nur ein Teil der Verzögerung der DB anzulasten.

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol
Zugbeobachtung und Fahrwegprüfung durch Augenschein sind zwei verschiedene Dinge.
Beiden gemeinsam ist der Eisenbahner, der aus dem Fenster schaut.
Fahrwegprüfung durch Augenschein gibt es schon ein paar Jahre nicht mehr... ;-)

Die Jungend konnte mit dem Begriff Augenschein nichts mehr anfangen. Es wurde durch Hinsehen ersetzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.19 14:10.
Die genannte Summe von 90 Millionen für 600 Stellwerke erscheint mir erstaunlich gering, das wären im Mittel 150.000 EUR je Stellwerk.
Wenn man bedenkt, was man bei Bahnens sonst für 150.000 EUR kriegt, ist das ja ein Taschengeld. Da frage ich mich als interessierter Laie, warum man das Problem nicht längst angegangen ist.
Zitat
die Frage wäre was man da nun neu erfindet? Denn mechanische Stellwerke mit Achszählern gibt es durch aus schon. Die Frage wäre auch in welchen Umfang nachgerüstet wird. Sprich alles oder nur zwischen den Ausfahrsignalen.
Achszähler sind kein Allheilmittel, sie bewirken nur eine mittelbare Gleisfreimeldung. Sie sind ein typischer Fall von »der Kaufmich hat sich durchgesetzt«. Isolierstoßlose Tonfrequenzgleisstromkreise hätten deutlich mehr Potential, nur hat man sie leider über zwanzig Jahre nicht mehr weiterentwickelt.

Das, was hier ziemlich verschwurbelt angekündigt wird, klingt mir mehr nach den Wiederausgraben der bayerischen Belegteinrichtung, in Gleisbildstellwerken gibt es dafür den Begriff »Einfahr-Ausfahr-Wiederholungssperre«. In ein Gleis, in das ein Zug eingefahren ist, kann kein weitere Einfahrt eingestellt werden. Erst muss dieser Zug das Gleis (klassisch über das Einstellen und Auflösen der nächsten Fahrstraße) wieder verlassen haben. Beginnende und endende Züge mussten bei der mechanischen und elektromechanischen Lösung schon bei der Projektierung vorgesehen werden.

Mal abwarten, was dabei rauskommt..

Falk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.19 17:47.
DB Regio NRW schrieb:
Sehr gut, Du hast den Text nicht verstanden, aber gibst einen Kommentar ab.

Genau diese Zugbeobachtungen waren das Sicherheitsrisiko und das soll durch die technische Nachrüstung minimiert werden.


Sehr gut... du hast garnicht verstanden was ZUGBEOBACHTUNGEN sind, gibst aber einen Kommentar dazu ab.... Erklär doch mal, was das Sicherheitsrisiko einer Zugbeobachtung sein soll, wir wollen alle mal lachen....

Tante Edith fragt aus dem HG noch, wie eine technische Nachrüstung eine Zugbeobachtung ersetzen soll....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.19 21:54.
falk schrieb:
Das, was hier ziemlich verschwurbelt angekündigt wird, klingt mir mehr nach den Wiederausgraben der bayerischen Belegteinrichtung, in Gleisbildstellwerken gibt es dafür den Begriff »Einfahr-Ausfahr-Wiederholungssperre«.
Ja, die kenne ich auch von mechanischen Stellwerken mit GSII-Baugruppen zur Ansteuerung der Lichtsignale. Dort dann aber nur in durchgehenden Hauptgleisen.
Was mir völlig aus der Erinnerung gefallen ist: Wie konnte man denn die E-/A-Sperre im Falle des meist außerplanmäßigen Endes eines Zuges in so einem Gleis wieder in Grundstellung bringen? Ich weiß es einfach nicht mehr. Musste es vermutlich auch nie praktizieren...

Gruß von Niels

Meine Bilder in der DSo-Galerie: [www.drehscheibe-online.de]

Kabelcontainer schrieb:
Fals Lullu schrieb:


Ich lach mich krumm.
Die DB AG ist nicht in der Lage einen größeren Umspannbahnhof (Oberhausen-West)in 7 Jahren
von elektromechanischen Stellwerken auf ESTW umzustellen.
Der Stand Heute.
Seite 2014 steht das neue Stellwerksgebäude (in Höhe vom Stellwerk2)und auch schon
zum Teil die neuen Signale. Seit 2014 ist Stillstand für den Umbau von Oberhausen-West.


Soweit ich das mitbekommen habe, ist die Baufirma pleite gegangen. Das ist nunmal ein langjähriger Prozess. Mittlerweile hat Siemens die Umrüstung aller Anlagen übernommen. Daher müssen/mussten gewisse Arbeiten neu ausgeführt werden. So mein Stand. Also ist nur ein Teil der Verzögerung der DB anzulasten.

Vielen Dank für die Informationen über die Verzögerung von ESTW Oberhausen Rangierbahnhof. Ich habe mich immer wieder gefragt, was der Grund dafür ist.

Gruß

Niels schrieb:
Was mir völlig aus der Erinnerung gefallen ist: Wie konnte man denn die E-/A-Sperre im Falle des meist außerplanmäßigen Endes eines Zuges in so einem Gleis wieder in Grundstellung bringen? Ich weiß es einfach nicht mehr. Musste es vermutlich auch nie praktizieren...
Ich kenne das Wirken der Einfahr-/Ausfahr- Wiederholsperre nur bei eingestellter Durchfahrt: die Wiederholsperre der Einfahrstraße wirkt solange, bis auch das Ausfahrsignal wieder auf Halt gefallen ist. Wenn jedoch das Ausfahrsignal erst nach Auflösen der Einfahrt auf Fahrt gestellt wird oder die Zugfahrt ohnehin in dem Gleis endet, wirkt diese Wiederholsperre nicht. Das erklärt auch, warum es diese Sperre nur in den Durchfahrgleisen gibt. In den anderen Gleisen schließen sich Einfahrten und Ausfahrten sowieso gegenseitig aus. Im Sinne der hier diskutierten Problematik sind diese Wiederholsperren also weitgehend nutzlos.
Wie das angekündigte Nachrüstprogramm jetzt aussieht, weiß ich auch nicht. Eine Ausrüstung der Hauptgleise lediglich zwischen den Ausfahrsignalen wäre zwar keine perfekte Lösung, würde aber einen Großteil der einschlägigen Unfallszenarien abdecken. Die meisten passierten, weil der Bediener Fahrzeuge zwischen den Ausfahrsignalen vergessen hatte. In den Weichenbereichen an den Bahnhofsköpfen kam es eher selten zum Crash.

Gruß Thomas
falk schrieb:
Achszähler sind kein Allheilmittel, sie bewirken nur eine mittelbare Gleisfreimeldung. Sie sind ein typischer Fall von »der Kaufmich hat sich durchgesetzt«. Isolierstoßlose Tonfrequenzgleisstromkreise hätten deutlich mehr Potential, nur hat man sie leider über zwanzig Jahre nicht mehr weiterentwickelt.

Was muß denn noch an FTGS weiterentwickelt werden?

Knut
LoneStarr27 schrieb:
Niels schrieb:
Was mir völlig aus der Erinnerung gefallen ist: Wie konnte man denn die E-/A-Sperre im Falle des meist außerplanmäßigen Endes eines Zuges in so einem Gleis wieder in Grundstellung bringen? Ich weiß es einfach nicht mehr. Musste es vermutlich auch nie praktizieren...
Ich kenne das Wirken der Einfahr-/Ausfahr- Wiederholsperre nur bei eingestellter Durchfahrt: die Wiederholsperre der Einfahrstraße wirkt solange, bis auch das Ausfahrsignal wieder auf Halt gefallen ist. Wenn jedoch das Ausfahrsignal erst nach Auflösen der Einfahrt auf Fahrt gestellt wird oder die Zugfahrt ohnehin in dem Gleis endet, wirkt diese Wiederholsperre nicht. Das erklärt auch, warum es diese Sperre nur in den Durchfahrgleisen gibt. In den anderen Gleisen schließen sich Einfahrten und Ausfahrten sowieso gegenseitig aus. Im Sinne der hier diskutierten Problematik sind diese Wiederholsperren also weitgehend nutzlos.
Wie das angekündigte Nachrüstprogramm jetzt aussieht, weiß ich auch nicht. Eine Ausrüstung der Hauptgleise lediglich zwischen den Ausfahrsignalen wäre zwar keine perfekte Lösung, würde aber einen Großteil der einschlägigen Unfallszenarien abdecken. Die meisten passierten, weil der Bediener Fahrzeuge zwischen den Ausfahrsignalen vergessen hatte. In den Weichenbereichen an den Bahnhofsköpfen kam es eher selten zum Crash.

Gruß Thomas
Servus,

die bayrische Belegtabhängigkeit wirkt rein mechanisch. Der Sperrhebel wird durch die Einfahrt in die Sperrstellung gebracht und durch die Ausfahrt wieder zurück. Für endende Züge gibt es kleine Öffnung wo der fdl mittels eines speziellen Schlüssels (kein Vierkant, im mir bekannten Fall ein Dreikant) die Sperre zurücksetzen kann. Da es in Bayern auch elektromechanische Stellwerke gab, wurde so etwas eventuell auch elektrisch realisiert. Es ist aber auf alle Fälle verdammt einfach.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!
Hallo ,

DB Regio NRW ich glaube nicht das Du Ahnung hast von einen Stellwerk und den zusammenhängen auf solch einen Stellwerk !

Ich habe diese weil ich über Jahrzehnte auf solch einen mechanischen Stellwerk gearbeitet habe und umfassende Kenntnisse besitze.

Zu meiner Zeit gab es keine Hilfsmittel wie jetzt und in meiner Tätigkeit gab es NIE einen Unfall oder sonstige Störungen !
Wenn man auf einen mech. Stellwerk arbeitet einfach mal die Dinge sein lassen die nicht dazugehören
z.B. Handy spielen oder ähnliche Ablenkungen diese Sachen sind immer noch Verboten !!!!!!!!!
(Aus Fahrdienstvorschrift DV 408.0111
4.
Alle Mitarbeiter müssen in erster Linie für Sicherheit, dann für Pünktlichkeit des
Bahnbetriebs sorgen. Dies geht allen anderen Tätigkeiten vor, die ihnen sonst
noch übertragen sind. Sie müssen, soweit erforderlich, eine richtig zeigende
Uhr tragen.
Mitarbeiter im Bahnbetrieb dürfen Ton-, Funk-, Fernseh-
oder Datenverarbeitungsgeräte nur betreiben, wenn dies für das Verrichten der ihnen übertragenen Tätigkeiten erforderlich ist.

( Zitat aus der Richtlinie 408.0111))

So ist es und so war es auch zu meiner Zeit!!!!!!!!!!!!!!!

Der Otto-Arndt-Gedächtnis-Preis ...

geschrieben von: Krachhuhn

Datum: 12.01.19 11:27

... des Monats geht an "nz 1907"!

BNO - Berlin Nordost
Opa schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zugbeobachtung und Fahrwegprüfung durch
> Augenschein sind zwei verschiedene Dinge.
> Beiden gemeinsam ist der Eisenbahner, der aus dem
> Fenster schaut.

Gefordert war aber zumindest in Leese-Stolzenau bei längeren Zügen das Hingehen,
nicht nur das Hin(aus)sehen.
nz 1907 schrieb:
Hallo ,

DB Regio NRW ich glaube nicht das Du Ahnung hast von einen Stellwerk und den zusammenhängen auf solch einen Stellwerk !

Ich habe diese weil ich über Jahrzehnte auf solch einen mechanischen Stellwerk gearbeitet habe und umfassende Kenntnisse besitze.

Zu meiner Zeit gab es keine Hilfsmittel wie jetzt und in meiner Tätigkeit gab es NIE einen Unfall oder sonstige Störungen !
Wenn man auf einen mech. Stellwerk arbeitet einfach mal die Dinge sein lassen die nicht dazugehören
z.B. Handy spielen oder ähnliche Ablenkungen diese Sachen sind immer noch Verboten !!!!!!!!!
(Aus Fahrdienstvorschrift DV 408.0111
4.
Alle Mitarbeiter müssen in erster Linie für Sicherheit, dann für Pünktlichkeit des
Bahnbetriebs sorgen. Dies geht allen anderen Tätigkeiten vor, die ihnen sonst
noch übertragen sind. Sie müssen, soweit erforderlich, eine richtig zeigende
Uhr tragen.
Mitarbeiter im Bahnbetrieb dürfen Ton-, Funk-, Fernseh-
oder Datenverarbeitungsgeräte nur betreiben, wenn dies für das Verrichten der ihnen übertragenen Tätigkeiten erforderlich ist.

( Zitat aus der Richtlinie 408.0111))

So ist es und so war es auch zu meiner Zeit!!!!!!!!!!!!!!!

Wenn jeder fehlerfrei arbeiten würde bräuchte man keine Indusi und auch keinen Streckenblock, aber wir Menschen sind nicht fehlerfrei.

Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: Railchris

Datum: 12.01.19 23:11

Ulf Kutzner schrieb:
Opa schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zugbeobachtung und Fahrwegprüfung durch
> Augenschein sind zwei verschiedene Dinge.
> Beiden gemeinsam ist der Eisenbahner, der aus dem
> Fenster schaut.

Gefordert war aber zumindest in Leese-Stolzenau bei längeren Zügen das Hingehen,
nicht nur das Hin(aus)sehen.
Auch dieses wäre mit einer Gleisfreimeldeeinrichtung hinfällig.



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.19 23:12.

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: LoneStarr27

Datum: 13.01.19 08:27

Railchris schrieb:
Ulf Kutzner schrieb:
Gefordert war aber zumindest in Leese-Stolzenau bei längeren Zügen das Hingehen,
nicht nur das Hin(aus)sehen.
Auch dieses wäre mit einer Gleisfreimeldeeinrichtung hinfällig.
Nicht wirklich. Um dort auf eine Zugschlussprüfung verzichten zu können, braucht es eine selbsttätige Streckengleisfreimeldung. Hier geht es aber um Gleisfreimeldeeinrichtungen im Bahnhof. Es könnte aber sein, daß in Fällen wie Leese-Stolzenau die Streckengleisfreimeldung gleich mit nachgerüstet wird, wenn man einmal am umbauen ist.

Gruß Thomas

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: corsa636

Datum: 13.01.19 11:43

oder halt einfach ETCS 3.....
An jedes Zugende nen Steuerwagen oder eine Art "Caboose" mit ETCS die melden das der Zug die entsprechende Balise und damit den Streckenabschnitt vollständig verlassen hat...
Somit können an der Infrastruktur massiv Kosten gespart werden und die Streckenkapazität "so ganz nebenzu" signifikant erhöht werden...
Ich frage mich wann die Bahn mal endlich das 20. Jahrhundert - bzw. Eher das 19 Jahrhundert!! - hinter sich lässt und in der Neuzeit ankommt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.19 11:44.

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: Ne13

Datum: 13.01.19 12:03

corsa636 schrieb:
oder halt einfach ETCS 3.....
An jedes Zugende nen Steuerwagen oder eine Art "Caboose" mit ETCS die melden das der Zug die entsprechende Balise und damit den Streckenabschnitt vollständig verlassen hat...
Somit können an der Infrastruktur massiv Kosten gespart werden und die Streckenkapazität "so ganz nebenzu" signifikant erhöht werden...
Ich frage mich wann die Bahn mal endlich das 20. Jahrhundert - bzw. Eher das 19 Jahrhundert!! - hinter sich lässt und in der Neuzeit ankommt.
Sehr gute Idee! Vielleicht kannst du dem interessierten Leser mal eine Bahn nennen die mit ETCS L3 unterwegs ist. Ich kenne bisher noch keine.
Selbst in Level 2 gibt es europaweit über 20 Varianten und keine ist abgeschlossen!
Und wo wir gerade dabei sind. Die Bahn versucht m.E. mit viel zu wenig Geld ein Schinennetz am Leben zu halten für dass seit den 30er Jahren der Eigentümer nie genügend Geld zur Verfügung gestellt hat, ja sogar noch Geld rausgezogen hat.
Das was hier jetzt gebaut werden soll ist eine technische Unterstützung und die hat erst einmal nichts mit einem ordentlichen Gleisfreimeldesystem zu tun.
Ein solches in 600 Stellwerken in ihren unterschiedlichten Bauformen nach zu bauen wäre wohl erst in mehrerer Jahrzehnten möglich. Die Pressemeldung geht aber nur von 5 Jahren aus.
Ich denke wir sollten erest einmal abwarten was da genau aufgebaut wird. Das es danach noch sicherer wird steht sicher außer Frage
707 schrieb:
Die genannte Summe von 90 Millionen für 600 Stellwerke erscheint mir erstaunlich gering, das wären im Mittel 150.000 EUR je Stellwerk.
Wenn man bedenkt, was man bei Bahnens sonst für 150.000 EUR kriegt, ist das ja ein Taschengeld. Da frage ich mich als interessierter Laie, warum man das Problem nicht längst angegangen ist.
weil der Betrag von DB Netz bezahlt werden muss und deswegen den Cashflow belastet und damit den Bonus bestimmter Leute. Zusätzlich hatte man ja hochfliegende Ideen (Hirngespinste), dass man alles auf ESTW umstellt und so einige hundert Mitarbeiter freistellen kann. Deswegen hat man auch zu wenig eingestellt.

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: Martin Pfeifer

Datum: 13.01.19 17:22

LoneStarr27 schrieb:
Railchris schrieb:
Ulf Kutzner schrieb:
Gefordert war aber zumindest in Leese-Stolzenau bei längeren Zügen das Hingehen,
nicht nur das Hin(aus)sehen.
Auch dieses wäre mit einer Gleisfreimeldeeinrichtung hinfällig.
Nicht wirklich. Um dort auf eine Zugschlussprüfung verzichten zu können, braucht es eine selbsttätige Streckengleisfreimeldung. Hier geht es aber um Gleisfreimeldeeinrichtungen im Bahnhof. Es könnte aber sein, daß in Fällen wie Leese-Stolzenau die Streckengleisfreimeldung gleich mit nachgerüstet wird, wenn man einmal am umbauen ist.

Gruß Thomas

Servus,

um im Fall Lesse-Stolzenau den zeitlichen Aufwand für die Zugschlußprüfung auch wesentlich preiswerter reduzieren: mit Hilfe von Video-Kameras. Einfach an jedem Bahnhofsende den erforderlichen Satz aus zwei Kameras und einen Monitor in den Dienstraum des Fdl. Schon kann dieser während der Einfahrt, in günstigen Fällen auch danach den Zugschluß prüfen ohne sein Stellwerk zu verlassen.

Mich interessiert brennnend, was DB Netz wirklich einbauen will.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 13.01.19 18:44

So wie es bspw. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing verbaut ist.

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: Anschlussbahn

Datum: 13.01.19 19:04

Hallo,

> So wie es bspw. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing verbaut ist.

das sieht man oft genug im Reichsbahnland und nicht erst seit wenigen Jahren.
Aber die einfachste Loesung ist halt nicht digital genug :-)

Armin

[www.muehlenroda.de] (Muehl privat)
[www.museumsstellwerk.de] (Museumsstellwerk Rheine e.V.)

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: logical

Datum: 13.01.19 20:02

Anschlussbahn schrieb:
Hallo,

> So wie es bspw. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing verbaut ist.

das sieht man oft genug im Reichsbahnland und nicht erst seit wenigen Jahren.
Aber die einfachste Loesung ist halt nicht digital genug :-)
Dann muss man halt Kameras mit IP Datenübertragung nehmen ;-)

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: falk

Datum: 14.01.19 02:27

Motto: Gib dem Hacker eine Chance.

Falk
Zitat
Ich kenne das Wirken der Einfahr-/Ausfahr- Wiederholsperre nur bei eingestellter Durchfahrt: die Wiederholsperre der Einfahrstraße wirkt solange, bis auch das Ausfahrsignal wieder auf Halt gefallen ist. Wenn jedoch das Ausfahrsignal erst nach Auflösen der Einfahrt auf Fahrt gestellt wird oder die Zugfahrt ohnehin in dem Gleis endet, wirkt diese Wiederholsperre nicht. Das erklärt auch, warum es diese Sperre nur in den Durchfahrgleisen gibt. In den anderen Gleisen schließen sich Einfahrten und Ausfahrten sowieso gegenseitig aus. Im Sinne der hier diskutierten Problematik sind diese Wiederholsperren also weitgehend nutzlos.
Richtig und ein bisschen vereinfachend war mein Vergleich auch. Die Wirkung der E/A-Wiederholungssperre ist trotzdem mit der bayerischen Belegteinrichtung vergleichbar. Der Unterschied, auf den es hier ankommt, ist die selbsttätige Gleisfreimeldung, die es eben zur Zeit der K.Bay.Sts.B. noch nicht gab. Die verhindert schon von vornherein Einfahrten in besetzte Gleise. WSSB hat in den Sechzigern und Siebzigern erstaunlich viele Anleihen an bayerischer Sicherungstechnik genommen. Bayerische Wiederholungssperren in Form von nichtpolarisierten, in Grundstellung angezogenen Relais mit Anzugs- und Haltepfad gibt es beispielsweise beim automatischen Streckenblock mehrfach, siehe BHB und BPG beim AB 64–67, beim AB 70 sind es noch deutlich mehr. Gut möglich, dass es seinerzeit in der Entwicklungsabteilung einen Mitarbeiter mit süddeutscher Herkunft gab.

Die Belegteinrichtung gab es auch in elektromechanischer Ausführung. Ich hatte mal die Beschreibung der seinerzeit neuen elektromechanischen Stellwerke des Bahnhofs München Hbf in der Hand (in einer Ausgabe der »Reichsbahn« um 1930). Man legte auf die Einrichtung der Belegteinrichtung großen Wert und dass, obwohl München Hbf ein Kopfbahnhof ist. Man musste also ermöglichen, dass Züge enden und beginnen können. Dazu musste die Belegteinrichtung fallweise ohne Zugfahrt sperr- und entsperrbar eingerichtet werden. Leider gab es seinerzeit keine Kopier- oder Scanmöglichkeit, deswegen kann ich nicht mehr nachvollziehen, wie dies Möglichkeiten realisiert wurden.

Falk

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: dLichti

Datum: 14.01.19 06:58

falk schrieb:
Motto: Gib dem Hacker eine Chance.
Das ist wohl ein Reflex bei manchen, von der bloßen Erwähnung des IP o.ä. gleich auf große Sicherheitsmängel zu schließen. Dabei ist die digitale Datenübertragung auf IP-Basis nicht weniger sicher, als eine analoge Übertragung.

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: falk

Datum: 14.01.19 07:56

Falsch, aber das walze ich jetzt nicht aus. Ich bin mir auch sicher, dass Dir weitere Übertragungswege als »Anna log« und IP-basiert, vielleicht noch über das Indernetz, einfallen. Ein FBAS-Signal wird tatsächlich niemand mehr übertragen wollen.

Zusatz: Praktisch jedes Stellwerk ist digital. Die Anlagenteile können nur Endlagen einnehmen, ansonsten sind sie gestört. Dass das den Elektronikhelden nicht gefällt, weiß ich. Da müssen sie eben mal durch.

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: bjoern

Datum: 14.01.19 08:58

dLichti schrieb:
falk schrieb:
Motto: Gib dem Hacker eine Chance.
Das ist wohl ein Reflex bei manchen, von der bloßen Erwähnung des IP o.ä. gleich auf große Sicherheitsmängel zu schließen. Dabei ist die digitale Datenübertragung auf IP-Basis nicht weniger sicher, als eine analoge Übertragung.
Was man den Verteidigern der alten Technik lassen muss: Bei all der Technik bis zum RSTW kann nur an den entsprechenden Leitungen selbst sabotiert werden. Beispiele sind zum Beispiel neulich der entsorgte Schaltschrank im Sauerland oder der Untersuchungsbericht zu einem Unfall, bei dem die 4-Draht-Anschaltung einer Weiche falsch herum angeschlossen wurde. Das sind aber lokal begrenzte Probleme und da ist die Gefahr erwischt zu werden besonders groß. Oder es passiert halt rein aus Unwissen bzw. Dummheit (siehe Sauerland-Ausfall).

Bei aller IP-basierten Technik könnte es zumindest theoretisch passieren, das ein kritisches Netz wie auch immer mit irgendwelchen weniger gesicherten Netzen verbunden wird. Sollte dann zu allem Überfluss die Kommunikation in dem kritischen Netz unverschlüsselt laufen, wird es nur eine Frage der Zeit sein bis jemand da "Spass am Gerät" hat. Gewusst wie findet man anfällige Systeme entweder mit Google oder mit spezialisierten Suchmaschinen wie Shodan.io. Unter diesen Umständen einen Angreifer zu erwischen, welcher TOR und VPN ordentlich verwendet, kann man für unwahrscheinlich halten.

In dem Zusammenhang finde ich ja bemerkenswert, dass z.B. Siemens in seinen Prospekten für Achszähler reinschreibt, wie toll man die doch über Internet einrichten kann! Aber das wird wohl die Marketing-Abteilung verschuldet haben.

Und bevor mir jemand kommt das sind Interna: 1. bin ich nicht bei DB Netz, 2. sind das Informationen die jeder mit Zugriff auf Internet und Bibliothek zusammenbekommt. [link.springer.com]

"Geh weg oder ich werde dich durch ein simpes Skript ersetzen."

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: dLichti

Datum: 14.01.19 20:09

bjoern schrieb:
Bei aller IP-basierten Technik könnte es zumindest theoretisch passieren, das ein kritisches Netz wie auch immer mit irgendwelchen weniger gesicherten Netzen verbunden wird. Sollte dann zu allem Überfluss die Kommunikation in dem kritischen Netz unverschlüsselt laufen, wird es nur eine Frage der Zeit sein bis jemand da "Spass am Gerät" hat.
Du sprichst es schon an: Das Problem ist nicht so sehr das Übertragunsprotokoll, sondern vielmehr die Vernetzung. Wenn man so unvorsichtig ist, den Videoserver offen an das Internet zu hängen, dann bringt auch eine analoge Videoübertragung von der Kamera nichts mehr. Und wenn man den Videoserver nicht an das öffentliche Netz anschließt, dann hat auch der Hacker in seinem Keller keine Chance, die paketbasierte, digitale Videoübertragung zu kompromittieren.

Zudem ist es bei modernen digitalen Protokollen relativ einfach, die Signale mit starken kryptographischen Verfahren zu schützen. Damit lassen sich sowohl Echtheit als auch Vertraulichkeit der Daten (mit angemessener Sichereit) garantieren. Damit kann auch ein Hacker mit Zugang zum Kabel so ohne weiteres keine Daten auslesen oder manipulieren.

Und deshalb bietet auch eine IP-basierte, kabelgebundene Videoübertragung zwischen Außenkamera und Stellwerk im Vergleich zur analogen, kabelgebundenen Übertragung keine zusätzliche Angriffsfläche auf die Videodaten.

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: falk

Datum: 15.01.19 00:49

Zitat
oder der Untersuchungsbericht zu einem Unfall, bei dem die 4-Draht-Anschaltung einer Weiche falsch herum angeschlossen wurde.
Das wird bemerkt. Ohne zumindest ein paar Sekunden fehlende Überwachung und eine anschließende Auffahrmeldung geht es kaum ab. Trennst Du eine Ader auf und kurbelst den Antrieb danach in die andere Lage, um die Auffahrmeldung zu vermeiden, dann dauert das auch mit einer Handbohrmaschine mindestens zehn bis fünfzehn Sekunden. Das sollte einen Fahrdienstleiter in jedem Fall stutzig machen. Trennt man den Kabelweg für Arbeiten auf, ist in jedem Fall anschließend eine Übereinstimmungsprüfung, seit ein paar Jahren zusätzlich die Aderidentifikationsprüfung erforderlich (wobei man über letztere geteilter Meinung sein kann). Aus gutem Grund gehören zur Übereinstimmungsprüfung drei Umstellungen. Damit offenbart sich die Adervertauschung, die zum nur scheinbaren Umlaufen einer Weiche in der Innenanlage, ohne dass der Antrieb an der Weiche überhaupt läuft, auf jeden Fall.

Eben die Träume der Übertragung von Stellwerksinformationen über das Indernetz, von dem für meinen Geschmack deutlich zu oft palavert wird, machen mich wirklich unruhig. Die gehen soweit, dass die Stellwerksrechner beim Hersteller stehen sollen. Jede Verschlüsselung lässt sich irgendwann knacken. Die deutsche Wehrmacht war auch mal sicher, dass die »Enigma«-Verschlüsselung sicher ist. Muss man das Spielen mit dem Feuer wirklich immer nochmal neu auflegen?

Was nun in klassischen Stellwerken wirklich geplant ist, wissen wir allerdings immer noch nicht.

Falk
Fals Lullu schrieb:
Die DB AG ist nicht in der Lage einen größeren Umspannbahnhof (Oberhausen-West)in 7 Jahren
von elektromechanischen Stellwerken auf ESTW umzustellen.
Der Stand Heute.
Seite 2014 steht das neue Stellwerksgebäude (in Höhe vom Stellwerk2)und auch schon
zum Teil die neuen Signale. Seit 2014 ist Stillstand für den Umbau von Oberhausen-West.
Wenn Oberhausen West angeblich noch immer nicht auf ESTW umgestellt wurde, warum ist das ESTW Oberhausen West von Bombardier 2017 in Betrieb gegangen? Da geht irgendetwas durcheinander.

Tom

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: tom.stein

Datum: 16.01.19 11:27

Zitat

ZitatZitat:
oder der Untersuchungsbericht zu einem Unfall, bei dem die 4-Draht-Anschaltung einer Weiche falsch herum angeschlossen wurde.
Das wird bemerkt.

Ja und nein. Wenn ich das Sabotieren wollte, würde ich eine Brücke zunächst parallel zum bestehenden Kabel anklemmen. Danach das Kabel dahinter ablegen, dann die Weiche umlegen, dann das Kabel über kreuz wieder auflegen und die Brücke wieder entfernen. Außer dass ich mich gegen 400V auf der "heißen" Leitung absichern muss kein Problem - und keine Unterbrechung der Meldung. Aber: Das muss man lokal machen, und ein vorbeifahrender Tfz könnte mich beobachten. Das Risiko, entdeckt zu werden, ist schon da.

Zitat
Eben die Träume der Übertragung von Stellwerksinformationen über das Indernetz, von dem für meinen Geschmack deutlich zu oft palavert wird, machen mich wirklich unruhig. Die gehen soweit, dass die Stellwerksrechner beim Hersteller stehen sollen. Jede Verschlüsselung lässt sich irgendwann knacken. Die deutsche Wehrmacht war auch mal sicher, dass die »Enigma«-Verschlüsselung sicher ist. Muss man das Spielen mit dem Feuer wirklich immer nochmal neu auflegen?

Ja, da wird es wirklich lustig. Aus Angst vor Hackern wird eine zentral administrierte Kryptografie eingesetzt (vgl. diese Dissertation zur Energieversorgung NeuPro), d. h. gerade der Schutz gegen die Hacker sorgt dafür, dass wenn, dann gleich bundesweit alle Stellwerke gleichzeitig unsicher werden. Allerdings hat jedes Stellwerk dann noch einmal lokale (wenn auch nicht mehr als gegen Hacker sicher geltende) Checksummen auf den Daten, die auch noch zu knacken wären.

Nur: Wer den Bahnbetrieb nachhaltig stören will, stellt einen Koffer alleine in eine Bahnhofshalle oder meldet eine angebliche Person im Gleisbett. Zum Glück gibt es nicht so viele @#$%&, die das tun. Die großen Gefahren für die Reisenden haben bisher Bahnmitarbeiter selbst verantwortet. Menschen machen nun einmal Fehler - darum sterben im Straßenverkehr jedes Jahr mehrere tausend Menschen alleine in Deutschland.

Tom

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: bjoern

Datum: 16.01.19 11:49

tom.stein schrieb:
Nur: Wer den Bahnbetrieb nachhaltig stören will, stellt einen Koffer alleine in eine Bahnhofshalle oder meldet eine angebliche Person im Gleisbett. Zum Glück gibt es nicht so viele @#$%&, die das tun. Die großen Gefahren für die Reisenden haben bisher Bahnmitarbeiter selbst verantwortet. Menschen machen nun einmal Fehler - darum sterben im Straßenverkehr jedes Jahr mehrere tausend Menschen alleine in Deutschland.

Tom
Du denkst zu klein. Oder meintest du sogar Karlsruhe? Am richtigen Busbahnhof ein herrenloser Koffer und schon ist eine ganze BZ geräumt. [www.ka-news.de]

Das Verhältnis zwischen Aufwand und Wirkung ist beachtlich. Wieviel herrenlose Koffer braucht es für ganz Deutschland?

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: falk

Datum: 17.01.19 02:38

Zitat
Wenn ich das Sabotieren wollte, würde ich eine Brücke zunächst parallel zum bestehenden Kabel anklemmen. Danach das Kabel dahinter ablegen, dann die Weiche umlegen, dann das Kabel über kreuz wieder auflegen und die Brücke wieder entfernen. Außer dass ich mich gegen 400V auf der "heißen" Leitung absichern muss kein Problem - und keine Unterbrechung der Meldung.
Gucke an, da bin ich noch gar nicht drauf gekommen. Eine Brücke reicht allerdings nicht, Man muss schon je nach Lage 1 und 2 sowie 3 und 4 oder 1 und 4 sowie 2 und 3 brücken, wobei es bauformbedingte Unterschiede gibt. Ohne Stromlaufplan und Kenntnis der Grundstellung klappt es nicht. Die Stellspannung liegt allerdings nicht an, wenn kein Umstellvorgang eingeleitet ist.

Falk

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: tom.stein

Datum: 17.01.19 06:27

So genau wollte ich es bewusst nicht beschreiben, das Forum ist öffentlich und vergisst nichts. Im Regelfall liegt zwar nur die Überwachungsspannung an, aber wenn man keinen Selbstmord begehen will, wird man sich gegen ein "plötzliches" Umlaufen der Weiche schützen. Natürlich kann man auch die Zuglenkung bitten, während der Sabotage keinen Umstellvorgang einzuleiten...

Re: Gleisfreimeldeeinrichtung

geschrieben von: falk

Datum: 17.01.19 06:42

Weichenschaltungen sind nicht geheim, die werden in enschlägigen Berufsschullehrbüchern recht detailliert beschrieben. Wirklich böswilligen Kameraden sagen wir da nichts neues.

Falk
Hallo,

die Flankenfahrt des ICE in Zevenaar war auf einen überbrückten Gleisstromkreis zurückzuführen. Überbrückt wurde er von Kabeldieben, welche in Ruhe das lange Kupferkabel des Gleisstromkreises abmontieren wollten. Wenn man davon ausgeht, dass jemand seinen Lebensunterhalt mit Buntmetalldiebstählen bestreitet, eher nicht so hoch qualifiziert ist, kann man sich ausmalen, was ein Experte mit einem gezielten Angriff erreichen kann.

Mit den DSTWs werden erstmals Stellwerke eingeführt, welche durchgehend nach Security-Anforderungen entwickelt wurden, bis dahin hat man nur Safety-Anforderungen beachtet und Security allenfalls bei einzelnen Schnittstellen betrachtet.

Gruß Jörg
Da muss ich Dir recht geben.
Ich habe in meinem früheren Leben 10 Jahre so etwas gemacht, was man heute Notfallmanager EVU nennen würde, in einer Gegend wo es nur selten Gleisbesetzmeldungen gab.
Bei Unfällen und Zuggefährdungen durch Einfahrt in besetzte Gleise, waren die beteiligten Ww bzw. Fdl fast immer erfahrene Kollegen auf diesen Dienstposten. Diese Ereignisse waren nicht gerade selten. Zum Glück kam es nur zweimal wirklich zu einer Kollision, welche aber auch keinen Personenschaden zur Folge hatte.
Verbunden waren die Situationen meist dadurch, dass sich das Stellwerkspersonal durch Abweichungen vom Regelbetrieb bzw. Störungen in Hektik kam.

Re: Das haben in der Praxis schon Kabeldiebe geschafft!

geschrieben von: falk

Datum: 17.01.19 13:25

Zitat
die Flankenfahrt des ICE in Zevenaar war auf einen überbrückten Gleisstromkreis zurückzuführen. Überbrückt wurde er von Kabeldieben, welche in Ruhe das lange Kupferkabel des Gleisstromkreises abmontieren wollten.
Meinst Du damit einen langen Plusspringer? Wenn du den verkürzt, hebst Du erstmal nur die Reihenschaltung der isolierten Seite auf, was nur die Schienenbrucherkennung unwirksam macht. Richtig heikel wird es erst, wenn man zwei Plusspringer durch einen kurzen ersetzt und damit einen Strang ganz aus der Überwachung herausnimmt. Das ist einerseits clever, doch genausogut saudämlich, weil der Preis, den ein Staatsanwalt dann fordert, nach einem dadurch ausgelösten Unfall deutlich höher wird. Die Intensität der Tätersuche steigt in mindestens gleichem Maß.

Falk
falk schrieb:
Zitat
die Flankenfahrt des ICE in Zevenaar war auf einen überbrückten Gleisstromkreis zurückzuführen. Überbrückt wurde er von Kabeldieben, welche in Ruhe das lange Kupferkabel des Gleisstromkreises abmontieren wollten.
Meinst Du damit einen langen Plusspringer? Wenn du den verkürzt, hebst Du erstmal nur die Reihenschaltung der isolierten Seite auf, was nur die Schienenbrucherkennung unwirksam macht. Richtig heikel wird es erst, wenn man zwei Plusspringer durch einen kurzen ersetzt und damit einen Strang ganz aus der Überwachung herausnimmt. Das ist einerseits clever, doch genausogut saudämlich, weil der Preis, den ein Staatsanwalt dann fordert, nach einem dadurch ausgelösten Unfall deutlich höher wird. Die Intensität der Tätersuche steigt in mindestens gleichem Maß.
Das würde mich auch interessieren, denn meine Informationen von damals sprechen nicht von einer Überbrückung. Ich habe auch keine Quelle dazu gefunden. Etwas später wurden zwei Personen wegen des Diebstahls des gleichen Kabeltyps in der Nähe verurteilt, allerdings konnte man ihnen nicht den Diebstahl nachweisen, der für den Unfall ursächlich war. Jedenfalls steht in auch in diesem Urteil nichts von Überbrücken.

Gruß,
Sven