geschrieben von: nz 1907
Datum: 12.01.19 11:15
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.01.19 19:33
geschrieben von: VT605
Datum: 12.01.19 20:00
Hallo ,
DB Regio NRW ich glaube nicht das Du Ahnung hast von einen Stellwerk und den zusammenhängen auf solch einen Stellwerk !
Ich habe diese weil ich über Jahrzehnte auf solch einen mechanischen Stellwerk gearbeitet habe und umfassende Kenntnisse besitze.
Zu meiner Zeit gab es keine Hilfsmittel wie jetzt und in meiner Tätigkeit gab es NIE einen Unfall oder sonstige Störungen !
Wenn man auf einen mech. Stellwerk arbeitet einfach mal die Dinge sein lassen die nicht dazugehören
z.B. Handy spielen oder ähnliche Ablenkungen diese Sachen sind immer noch Verboten !!!!!!!!!
(Aus Fahrdienstvorschrift DV 408.0111
4.
Alle Mitarbeiter müssen in erster Linie für Sicherheit, dann für Pünktlichkeit des
Bahnbetriebs sorgen. Dies geht allen anderen Tätigkeiten vor, die ihnen sonst
noch übertragen sind. Sie müssen, soweit erforderlich, eine richtig zeigende
Uhr tragen.
Mitarbeiter im Bahnbetrieb dürfen Ton-, Funk-, Fernseh-
oder Datenverarbeitungsgeräte nur betreiben, wenn dies für das Verrichten der ihnen übertragenen Tätigkeiten erforderlich ist.
( Zitat aus der Richtlinie 408.0111))
So ist es und so war es auch zu meiner Zeit!!!!!!!!!!!!!!!
Auch dieses wäre mit einer Gleisfreimeldeeinrichtung hinfällig.Opa schrieb:
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> Zugbeobachtung und Fahrwegprüfung durch
> Augenschein sind zwei verschiedene Dinge.
> Beiden gemeinsam ist der Eisenbahner, der aus dem
> Fenster schaut.
Gefordert war aber zumindest in Leese-Stolzenau bei längeren Zügen das Hingehen,
nicht nur das Hin(aus)sehen.
Nicht wirklich. Um dort auf eine Zugschlussprüfung verzichten zu können, braucht es eine selbsttätige Streckengleisfreimeldung. Hier geht es aber um Gleisfreimeldeeinrichtungen im Bahnhof. Es könnte aber sein, daß in Fällen wie Leese-Stolzenau die Streckengleisfreimeldung gleich mit nachgerüstet wird, wenn man einmal am umbauen ist.Ulf Kutzner schrieb:Auch dieses wäre mit einer Gleisfreimeldeeinrichtung hinfällig.Gefordert war aber zumindest in Leese-Stolzenau bei längeren Zügen das Hingehen,
nicht nur das Hin(aus)sehen.
Sehr gute Idee! Vielleicht kannst du dem interessierten Leser mal eine Bahn nennen die mit ETCS L3 unterwegs ist. Ich kenne bisher noch keine.oder halt einfach ETCS 3.....
An jedes Zugende nen Steuerwagen oder eine Art "Caboose" mit ETCS die melden das der Zug die entsprechende Balise und damit den Streckenabschnitt vollständig verlassen hat...
Somit können an der Infrastruktur massiv Kosten gespart werden und die Streckenkapazität "so ganz nebenzu" signifikant erhöht werden...
Ich frage mich wann die Bahn mal endlich das 20. Jahrhundert - bzw. Eher das 19 Jahrhundert!! - hinter sich lässt und in der Neuzeit ankommt.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 13.01.19 16:31
weil der Betrag von DB Netz bezahlt werden muss und deswegen den Cashflow belastet und damit den Bonus bestimmter Leute. Zusätzlich hatte man ja hochfliegende Ideen (Hirngespinste), dass man alles auf ESTW umstellt und so einige hundert Mitarbeiter freistellen kann. Deswegen hat man auch zu wenig eingestellt.Die genannte Summe von 90 Millionen für 600 Stellwerke erscheint mir erstaunlich gering, das wären im Mittel 150.000 EUR je Stellwerk.
Wenn man bedenkt, was man bei Bahnens sonst für 150.000 EUR kriegt, ist das ja ein Taschengeld. Da frage ich mich als interessierter Laie, warum man das Problem nicht längst angegangen ist.
Railchris schrieb:Nicht wirklich. Um dort auf eine Zugschlussprüfung verzichten zu können, braucht es eine selbsttätige Streckengleisfreimeldung. Hier geht es aber um Gleisfreimeldeeinrichtungen im Bahnhof. Es könnte aber sein, daß in Fällen wie Leese-Stolzenau die Streckengleisfreimeldung gleich mit nachgerüstet wird, wenn man einmal am umbauen ist.Ulf Kutzner schrieb:Auch dieses wäre mit einer Gleisfreimeldeeinrichtung hinfällig.Gefordert war aber zumindest in Leese-Stolzenau bei längeren Zügen das Hingehen,
nicht nur das Hin(aus)sehen.
Gruß Thomas
Dann muss man halt Kameras mit IP Datenübertragung nehmen ;-)Hallo,
> So wie es bspw. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing verbaut ist.
das sieht man oft genug im Reichsbahnland und nicht erst seit wenigen Jahren.
Aber die einfachste Loesung ist halt nicht digital genug :-)
geschrieben von: falk
Datum: 14.01.19 04:22
Richtig und ein bisschen vereinfachend war mein Vergleich auch. Die Wirkung der E/A-Wiederholungssperre ist trotzdem mit der bayerischen Belegteinrichtung vergleichbar. Der Unterschied, auf den es hier ankommt, ist die selbsttätige Gleisfreimeldung, die es eben zur Zeit der K.Bay.Sts.B. noch nicht gab. Die verhindert schon von vornherein Einfahrten in besetzte Gleise. WSSB hat in den Sechzigern und Siebzigern erstaunlich viele Anleihen an bayerischer Sicherungstechnik genommen. Bayerische Wiederholungssperren in Form von nichtpolarisierten, in Grundstellung angezogenen Relais mit Anzugs- und Haltepfad gibt es beispielsweise beim automatischen Streckenblock mehrfach, siehe BHB und BPG beim AB 64–67, beim AB 70 sind es noch deutlich mehr. Gut möglich, dass es seinerzeit in der Entwicklungsabteilung einen Mitarbeiter mit süddeutscher Herkunft gab.Ich kenne das Wirken der Einfahr-/Ausfahr- Wiederholsperre nur bei eingestellter Durchfahrt: die Wiederholsperre der Einfahrstraße wirkt solange, bis auch das Ausfahrsignal wieder auf Halt gefallen ist. Wenn jedoch das Ausfahrsignal erst nach Auflösen der Einfahrt auf Fahrt gestellt wird oder die Zugfahrt ohnehin in dem Gleis endet, wirkt diese Wiederholsperre nicht. Das erklärt auch, warum es diese Sperre nur in den Durchfahrgleisen gibt. In den anderen Gleisen schließen sich Einfahrten und Ausfahrten sowieso gegenseitig aus. Im Sinne der hier diskutierten Problematik sind diese Wiederholsperren also weitgehend nutzlos.
Das ist wohl ein Reflex bei manchen, von der bloßen Erwähnung des IP o.ä. gleich auf große Sicherheitsmängel zu schließen. Dabei ist die digitale Datenübertragung auf IP-Basis nicht weniger sicher, als eine analoge Übertragung.Motto: Gib dem Hacker eine Chance.
Was man den Verteidigern der alten Technik lassen muss: Bei all der Technik bis zum RSTW kann nur an den entsprechenden Leitungen selbst sabotiert werden. Beispiele sind zum Beispiel neulich der entsorgte Schaltschrank im Sauerland oder der Untersuchungsbericht zu einem Unfall, bei dem die 4-Draht-Anschaltung einer Weiche falsch herum angeschlossen wurde. Das sind aber lokal begrenzte Probleme und da ist die Gefahr erwischt zu werden besonders groß. Oder es passiert halt rein aus Unwissen bzw. Dummheit (siehe Sauerland-Ausfall).falk schrieb:Das ist wohl ein Reflex bei manchen, von der bloßen Erwähnung des IP o.ä. gleich auf große Sicherheitsmängel zu schließen. Dabei ist die digitale Datenübertragung auf IP-Basis nicht weniger sicher, als eine analoge Übertragung.Motto: Gib dem Hacker eine Chance.
... We explore... and you call us criminals. We seek after knowledge... and you call us criminals. ...
Du sprichst es schon an: Das Problem ist nicht so sehr das Übertragunsprotokoll, sondern vielmehr die Vernetzung. Wenn man so unvorsichtig ist, den Videoserver offen an das Internet zu hängen, dann bringt auch eine analoge Videoübertragung von der Kamera nichts mehr. Und wenn man den Videoserver nicht an das öffentliche Netz anschließt, dann hat auch der Hacker in seinem Keller keine Chance, die paketbasierte, digitale Videoübertragung zu kompromittieren.Bei aller IP-basierten Technik könnte es zumindest theoretisch passieren, das ein kritisches Netz wie auch immer mit irgendwelchen weniger gesicherten Netzen verbunden wird. Sollte dann zu allem Überfluss die Kommunikation in dem kritischen Netz unverschlüsselt laufen, wird es nur eine Frage der Zeit sein bis jemand da "Spass am Gerät" hat.
Das wird bemerkt. Ohne zumindest ein paar Sekunden fehlende Überwachung und eine anschließende Auffahrmeldung geht es kaum ab. Trennst Du eine Ader auf und kurbelst den Antrieb danach in die andere Lage, um die Auffahrmeldung zu vermeiden, dann dauert das auch mit einer Handbohrmaschine mindestens zehn bis fünfzehn Sekunden. Das sollte einen Fahrdienstleiter in jedem Fall stutzig machen. Trennt man den Kabelweg für Arbeiten auf, ist in jedem Fall anschließend eine Übereinstimmungsprüfung, seit ein paar Jahren zusätzlich die Aderidentifikationsprüfung erforderlich (wobei man über letztere geteilter Meinung sein kann). Aus gutem Grund gehören zur Übereinstimmungsprüfung drei Umstellungen. Damit offenbart sich die Adervertauschung, die zum nur scheinbaren Umlaufen einer Weiche in der Innenanlage, ohne dass der Antrieb an der Weiche überhaupt läuft, auf jeden Fall.oder der Untersuchungsbericht zu einem Unfall, bei dem die 4-Draht-Anschaltung einer Weiche falsch herum angeschlossen wurde.
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