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Der nimmermüde Verkehrsminister Hermann macht schon wieder Schlagzeilen:

Wiederbelebung der toten Gleise (Stuttgarter Zeitung)

Zitat
Jahrelang sind in Baden-Württemberg Nebenstrecken von der Bahn stillgelegt worden. Verkehrsminister Winfried Hermann will jetzt landesweit die Entwicklung umdrehen.
[...]
Das Landesverkehrsministerium bereitet eine Potenzialanalyse vor. Ziel sei es, ein landesweites Reaktivierungsprogramm für stillgelegte Schienenstrecken aufzulegen.
[...]
jetzt will das Ministerium landesweit und systematisch vorgehen. Die Abfrage in den Landratsämtern, bei den kreisfreien Städten und den Branchenverbänden sei mittlerweile abgeschlossen, sagte der Ministeriumssprecher Edgar Neumann. In höherer zweistelliger Zahl seien dem Ministerium Projekte gemeldet worden. Sie sollen nun von einem externen Gutachter bewertet werden.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Bleibt zu hoffen, daß man in BaWü für das MEHR auch in auskömmlicher Anzahl Personale findet und daß die Länder nicht darauf angewiesen sind sich gegenseitig Bahner abzuwerben. Wie gerade erst bei den Lehrern geschehen.

Gruß, Olaf

(,“)
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_/\_

Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
Hallo zusammen,

hört sich ja grundsätzlich positiv an 😊. Bei der Strecke Ludwigsburg - Markgröningen scheint es nach langem hin und her endlich einen Konsens zu geben und man kann in Detailplanungen gehen.

[www.stuttgarter-zeitung.de]

Wäre jetzt schön, wenn man die Analyse der auch im Artikel genannten Strecke Waldenburg- Forchtenberg nochmals angeht. Immerhin liegt mit Künzelsau eine Industrie - und Hochschulstadt auf dem Weg. Die Avg fährt ja bereits bis Öhringen....

Schönen Abend,

diesel-ice
Jahrelang sind in Baden-Württemberg Nebenstrecken von der Bahn stillgelegt worden. Verkehrsminister Winfried Hermann will jetzt landesweit die Entwicklung umdrehen.

Stuttgarter Zeitung

[www.stuttgarter-zeitung.de]
Ich denke mal die "must haves" liegen alle im Ballungsraum:
Stuttgart:
-Bottwartalbahn
-Markgröninger Bahn (EBO oder Stadtbahn, egal, hauptsäche fährt)
-Bottwartalbahn (ex. Schmalspur)
-Boller Bahn

Neckar-Alb:
-Gönninger Bahn inkl. Spange

Baden:
-Rastatt-BadenAirpark/Frankreich
-Colmar-Breisach
-Wehratal
-Reaktivierung im regulären SPNV untere Sauschwänzlebahn (nicht stillgelegt)

Oberschwaben:
-Immenstaad-Friedrichshafen-Tettnang (mit Kurzer Verlängerung nach Immenstaad und zweigleisigem Ausbau, "Stadtbahn FFN")

Bis auf die Grenzüberstreitenden Strecken (hier aber Synergien als GV-Umleitungsstrecke) haben diese Potential für mindestens einen durchgängigen Halbstundentakt, ich rechne mit jew. mindestens 2500-3000 Fahrgästen.
Von daher wird aus der "hohen" zweistelligen Zahl eher 10 Stück, und natürlich werden diese auch nicht alle zeitnah umgesetzt. Hauptsache aber sie bekommen soviel Fokus, dass nichts mehr weiter verbaut wird.

Für mehr Reaktivierung sehe ich gar keine realistische Chance.
Durchaus interessent sind vielleicht noch folgende Lückenschlüsse, aber abseits vom Ballungsraum mit dichtem und gerichtetem Pendlerverkehr. Dürften in einer NKU ziemlich klar durchfallen.
-Aglasterhausen Neckarelz (im Artikel erwähnt)
-Schömberg-Rottweil
-Stockach-Riedlingen/Aulendorf
-Pfullingen-Honau-Lichtenstein (theoretisch in Regionalstadtbahn Neckar-Alb, aber wenig realistisch)
-Rest Sauschwänzlebahn
Die sollte man trassensichern.

Der Rest ist entweder zuweit abgebaut (z.B. Wiesensteig) oder macht verkehrlich auch heute wenig her.
Da würden vorher (bei unbegrenztem Budget) nach verkehrlicher Notwendigkeit auch eher noch Neubaustrecken kommen:
-Unteruhldingen-Immenstaad Bodenseeuferbahn - auch als zweites Gleis Überlingen-FFN. Gabs mal Vorstudien.
-Erbach-Ehingen (es gab Studien mit positivem NKU, RSB Donau - Iller)
-Elzach-Hausach (es gab mehrere Projekte, K W St E und wohl auch aus den 50er Jahren).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.19 19:57.
Man muss halt im Vorlauf mehr Regiobusse aktivieren und kann dann irgendwann vllt. gerade bei diesen Relationen (z.B. Balingen - Rottweil) und setzt nach Erfolgreichem Konzept des Busses die Bahn ein.
Gibt ja bereits heute gerade auf Schiltach - Rottweil bzw. Überlingen - Sigmaringen schon ordentliche Fahrgastzahlen. Da gab es halt nie die Schiene aber bei Regiobussen wie Balingen - Rottweil, Sigmaringen - Stockach..

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!
Guten Abend,

es ist sicherlich kein Fehler, wenn sich das Land Baden-Württemberg auf dasselbe Gleis begibt, dass in ähnlicher Form bereits in Niedersachsen befahren wurde: Landesweit alle Möglichkeiten sammeln, sichten, bewerten und dann die realistischen Dinge mit aller Kraft umsetzen. Bei diesem Vorhaben sei der Landesregierung stets die glückliche Hand gewünscht, und ganz sicher auch die Kraft und das notwendige Durchhaltevermögen, um sich gegen mannigfaltige Widerstände am Ende zu behaupten. Wie ja bereits die "Hermann-Hesse-Bahn" beweist, muss man nicht nur mit Fledermäusen den richtigen und respektvollen Umgang finden können, sondern sich auch gegen wild gewordene Dorfschulzen zu Wehr setzen können (was in anderem Kontext in Ludwigsburg ja auch die unendliche Geschichte ist). Auch hilft es sicherlich bei bislang "wackeligen" Projekten, wenn die Landesregierung sich klar dazu bekennt und das Land auch mit finanziellen Mitteln tatkräftig unterstützt, diesen Punkt sehe ich zum Beispiel für die Zabergäubahn aktuell als relativ wichtig an, denn mein - möglicherweise irriger - Eindruck dazu ist, dass die kommunalen Akteure vor Ort zu uneins sind, zu zögerlich und es so (mal wieder) vergeigen könnten. Da könnte eine klare Position des Landes und natürlich auch Geld vom Land der "Schubser" in die richtige Richtung sein. Gleiches gilt im übrigen für das noch weiter von der Wiederanbindung entfernte Künzelsau, Hohenlohe ist zwar alles andere als arm, aber alleine werden sie es nicht "bwegen".

Das '20er Jahrzehnt wird sicherlich für Baden-Württemberg den einen oder anderen Moment bereit halten, wo man den Lohn der derzeitigen Mühen dann ernten kann, und eine bessere Bahn dem Land Nutzen bringen kann. Es wäre zu schön, könnte man dies noch mit ein paar Reaktivierungen über Weil der Stadt - Calw hinaus krönen. Auch wenn ich im Detail nicht mit allem zu 100% einverstanden bin, was vom Land so getan und angestoßen wird (da gehören z.B. die für mein ungestümes Gemüt zu zögerliche und zu unvollständige Realisierung des bwTarifs oder die mancherorts unnötige Schwächung des "Karlsruher Modells" dazu), die Richtung stimmt definitiv. Weiter, immer weiter...!

Was können wir uns denn konkret so vorstellen? So wie ein "Alltagsverkehr" auf der Alb zwischen Gammertingen und Münsingen wieder Einzug halten wird, so wäre das sicherlich eines Tages auch über den jetzt gefahrenen Schülerverkehr hinaus zwischen (Waldshut-) Lauchringen und Stühlingen vorstellbar. Wo noch Gleise liegen, da muss in erster Linie natürlich Ludwigsburg-Markgröningen genannt sein, bei dieser dichten Besiedlung. Dann die Zabergäubahn, eventuell im ersten Schritt "nur" bis Brackenheim (oder Güglingen), falls es bis Zaberfeld noch nicht reichen sollte. Die Kandertalbahn. Die Talgangbahn in Albstadt. Die "Voralbbahn" Göppingen-Boll, verknüpft mit dem "Weilheimer Ast" der Teckbahn. Wo massiv neu gebaut werden müsste - was natürlich wieder Zeit braucht - da sehe ich eigentlich momentan neben den Themen der Stadtbahn Neckar-Alb rund um Reutlingen und Tübingen nur die Bottwartalbahn (auch wieder wegen dichter Besiedlung) und mit Abstrichen tatsächlich die Wiederanbindung von Künzelsau als einigermaßen realistisch gesetzt. Aber ich lasse mich natürlich gerne überraschen, wenn anderswo noch andere Dinge zur Blüte reifen können: gerne!

Ein Knaller einerseits, aber auch ein Trauerspiel andererseits wäre es natürlich, wenn es dem Land tatsächlich gelänge, einst abgebaute Neben- und Überholgleise wieder zu bekommen. Ein Knaller, weil es zusätzliche Kapazitäten für bessere Regionalverkehre und mehr, auch regionale, Güterverkehre eröffnet, ein Trauerspiel, weil das Land damit schon wieder originäre Bundesaufgaben übernehmen müsste.
Dazu braucht es dann aber auch besser informierte und eingebundene Akteure vor Ort, die im Artikel aus Heidelberg zitierte Aussage ist so natürlich Quatsch. Niemand wird realistisch daran denken, Flächen wie die "Bahnstadt" anzugreifen. Aber zum Beispiel durchgängig 2 eigene S-Bahn-Gleise zwischen Heidelberg und Mannheim, damit sollte man auch nach einigen Heideln noch glücklich sein können und sich deshalb mit dafür einsetzen.

Wir dürfen gespannt sein.

Bwegte Grüße aus Baden-Württemberg
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !
goldberger schrieb:
Zitat:
-Elzach-Hausach (es gab mehrere Projekte, K W St E und wohl auch aus den 50er Jahren).
Die Strecke hätte in keinem Fall Württemberg berührt, und wurde somit von Baden geplant. In den 50er-Jahren wurde, soweit ich weiß, die Frage zwar diskutiert (im Rahmen des Entstehens von Baden-Württemberg), aber nicht sonderlich weit verfolgt. Am weitesten dürften die Planungen von 1920 gegangen sein. Aber auch 1862 war man wohl schon recht weit.

Philipp
Da vergisst du aber die ein oder andere:

Lauffen-Leonbronn hat definitiv Potential. Genauso immer in der Diskussion Waldenburg-Künzelsau. Die Strecke Sersheim-Enzweihingen könnte auch den Verkehr in der Region Stuttgart entlasten, aber ist politisch wohl tot, weil man lieber den Fahrradweg will. Heiko hatte hier vor einigen Tagen die Kandertalbahn angedeutet. Auch die regelmäßige Anbindung von Pfullendorf könnte ich mir vorstellen, dass die sehr wohlwollend geprüft wird. Singen-Etzwilen hätte sicher auch Potential.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

ach so, deshalb wird er aktiv.

geschrieben von: Lalu

Datum: 09.01.19 20:31

Hallo,

es stehen im Mai die Kommunalwahlen und die Europawahl an. Da muss man den kleinen Gemeinden auch etwas versprechen. [www.baden-wuerttemberg.de]

Grüße,
Lalu
@Elztalbahn
" Die Strecke hätte in keinem Fall Württemberg berührt, und wurde somit von Baden geplant."
Danke, jetzt war ich als Württemberer Schwabe doch etwas übergriffig, Asche auf mein Haupt.
Danke für die Jahreszahl - kennst du mehr Informationen zu den Projekten, vielleicht sogar Hinweise auf Dokumente (Archivnummern) im Landesarchiv ?
Künzelsau hatte mal als Stadtbahn von Öringen aus einen unterirdischen NK-Faktor. Wie auch immer man politisch zu diesem (und der Berechnugnsmethodik dahinter) stehen mag ist er im Moment gesetzt, wenn man GFVG Zuschüsse möchte.

In dem Fall aber vielleicht in Kombination mit einer anderen Idee: Zweigleisiger Ausbau der Murrbahn für FV, ist ja auch angedacht. Nun eine zweigleisige Verbindungskurve Michelbach/Bilz-Hessental - topografisch machbar ?
Elektrifizierungs-Lückenschluss Schwäbisch-Hall - Öhringen - sowieso auf der Agenda.
Dann Flügelung der MEX Züge aus Stuttgart nach Öhringen und Crailsheim, das dürfte von der Last her einigermaßen passen, und bringt Schwäbisch Hall eine gute Direktanbindung (Hessental ist nicht gerade der Brüller). Und dann doch nochmal einen Künzelsauer Anschluss untersuchen ?
Im Generallandesarchiv Karlsruhe.

Seit meiner Anfrage vor 10 Jahren digitalisiert, und somit nun auch direkt im Internet einsehbar:

Die Pläne von 1862:

421 K 1 Nr. 878
421 K 1 Nr. 260

Die Pläne von 1920:

421 K 2 Nr. 110

Weitere Unterlagen zu den Planungen von 1920, sowie dem Versuch der Wiederaufnahme von 1952 finden sich in (da war mir damals die Digitalisierung zu teuer, so dass ich nur Papierkopien anforderte):

421-1 Nr. 6747 (1-2)

Philipp

Re: Vorstoß zum Nahverkehr: Wiederbelebung der toten Gleise

geschrieben von: VT

Datum: 09.01.19 20:58

goldberger schrieb:
Dann Flügelung der MEX Züge aus Stuttgart nach Öhringen und Crailsheim, das dürfte von der Last her einigermaßen passen, und bringt Schwäbisch Hall eine gute Direktanbindung (Hessental ist nicht gerade der Brüller). Und dann doch nochmal einen Künzelsauer Anschluss untersuchen ?
Hm dann könnte man den geflügelten MEX nach Künzelsau führen und in Waldenburg eine Kurve mit Bahnsteig bauen. Öhringen kann man dann über einen ansonsten in Heilbronn wendenden MEX anbinden. Da wäre Hall doch ein heftiger Umweg. Mir gefällt dein Gedanke. Den lokalen Verkehr zwischen Künzelsau und der Heilbronner Innenstadt besorgt dann die Stadtbahn.
Hallo,

Sersheim - Vahingen (Enz) - Enzweihingen ist gerade in der Entwidmung! Vielleicht ist die Entwidmungsurkunde auch schon ausgestellt.
Es ist lächerlich sich groß zum Retter und Wiederaufbauer alle Bahnen aufzuschwingen, wenn man untätig zuschaut wie direkt am Rande des Ballungsraums Stuttgart dieses SAHNESTÜCK einer Stadtbahntrasse einfach so weggeschmissen wird...
Ein wahres Trauerspiel.

Grüße
20PSLok
goldberger schrieb:
Oberschwaben:
-Immenstaad-Friedrichshafen-Tettnang (mit Kurzer Verlängerung nach Immenstaad und zweigleisigem Ausbau, "Stadtbahn FFN")
Tettnang kannst vergessen. Die Trasse ist abgebaut und, zumindest innerhalb Tettnang, teils überbaut (nein, kein Radweg). Ein Bahnhof weit außerhalb, da geht keiner hin, da ein Bähnle in Tettnang eher was für den Nahverkehr wäre, Schülerverkehr, Einkaufen nach Friedrichshafen/Ravensburg und dergleichen.


.

http://www.3d-train-model.alices-world.de/Images/banner_01.jpg
146 227 schrieb:
Man muss halt im Vorlauf mehr Regiobusse aktivieren
Obacht!
Zu guter Busverkehr kann auch problematisch werden, weil dann eine Bahn einen geringeren Mehrnutzen zum Status Quo hat. Ich meine, bei der Wiederbelebung der Stadtbahnidee nach Baden-Baden rein steht man gerade vor einem solchen Problem ...

http://heiko-jacobs.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg

Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: Andreas

Datum: 09.01.19 21:56

Der einzige tote Wiederaufbau-Kandidat, der tatsächlich in ferner Zukunft wieder auferstehen könnte, ist das Klepperle zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen. Inzwischen werden, da die B 297 jedes Jahr mehr Verkehr aufweist, von einigen kommunalen Politikern schon wieder Rufe nach dieser Bahn laut. Ich schätze, ehe nach Künzelsau wieder ein Zug fährt, dürfte eher dort wieder was fahren.
Eine "Quer-durchs-Land-Verbindung" (ohne umzusteigen!) von Aalen über Gmünd, Göppingen, Boll, Weilheim und Kirchheim/Teck nach Wendlingen hätte gewiss Potenzial. Auch auf Teilstrecken (z. B. Göppingen - Weilheim) gibt es da bisher heutzutage zum Auto keine Alternative.

Hätte man die Kochertalbahn nach dem Krieg von Untergröningen nach Aalen fertig gebaut, wie es ursprünglich geplant war, würde dort heute auch noch was laufen. Das untere Kochertal zwischen Laufen und Gaildorf hatte bis zum Schluss Güterverkehr, der (nie gebaute) Abschnitt Abtsgmünd - Hüttlingen - Aalen hätte dagegen heute bestimmt ganz ordentliche Reisendenzahlen. Aber der Zug ist abgefahren.

Auch noch denkbar wäre dagegen durchaus, dass man im Wieslauftal den Planverkehr zwischen Rudersberg und Welzheim wieder aufnimmt.
goldberger schrieb:
Ich denke mal die "must haves" liegen alle im Ballungsraum:

Baden:
- Mühlburg - Neureut
- Hochstetten - Graben (beides s.a. Bericht Netzkonzeption 2020/2030)
- Ettlingen-West - Ettlingen-Stadt
- 2. Gleis Graben - Germersheim
- und natürlich Rastatt - Obermodern

http://heiko-jacobs.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.19 22:13.

Was für ein unnötiger Kommentar

geschrieben von: Heimatbahnhof

Datum: 09.01.19 22:15

Lalu schrieb:
Hallo,

es stehen im Mai die Kommunalwahlen und die Europawahl an. Da muss man den kleinen Gemeinden auch etwas versprechen. [www.baden-wuerttemberg.de]

Grüße,
Lalu
Nabend,

man muß wahrlich kein Anhänger der "Grünen" sein, um festhalten zu können, daß es weder im Bund noch in einem der übrigen Bundesländer einen engagierteren und sachverständigeren Verkehrsminister gibt als Winfried Hermann...

Was hier in Baden-Württemberg unter seiner Regie in den letzten Jahren für den ÖPNV und im Besonderen für den Schienenverkehr angestoßen wurde und nach wie vor wird, sollte auch Dir nicht verborgen geblieben sein!

Da braucht's definitiv keinen Hinweis auf irgendwelche anstehenden Kommunalwahlen...
Im übrigen sitzen mittlerweile auch in den Rathäusern hier im Land durchaus fähige und dem SPNV zugewandte Mandatsträger, deren Engagement nicht davon abhängig ist, ob ihnen aufgrund anstehender Wählen irgendwas "versprochen" wird!

Gruß
Heimatbahnhof

... der gemeinsam mit dem Ortschaftsrat in seinem Heimatort sehr erfolgreich für Verbesserungen im lokalen ÖPNV gekämpft hat!
Und das ohne, daß uns irgendetwas versprochen wurde, sondern ganz einfach der Sache wegen...

Elektrifizierung Hohenlohebahn

geschrieben von: Andreas

Datum: 09.01.19 22:23

1. Wenn die Hohenlohebahn durchgehend elektrifiziert ist, dürfte bestimmt rund ein Drittel der Güterzüge den direkteren Weg zwischen Nürnberg und Mannheim nehmen.
Aber bringt eine Elektrifizierung zwischen Öhringen und Hessental für den Durchgangsverkehr in der Gegenrichtung überhaupt nennenswerte Vorteile? Wie groß sind da die Steigungen? Bei Weinsberg und bei Schwäbisch Hall sind ja doch recht ordentliche Steigungen enthalten. Wenn da für größere Güterzüge eine Schublok notwendig ist, dürften die meisten EVU um diese Strecke wahrscheinlich dennoch einen Bogen machen, selbst wenn sie durchgehend elektrifiziert ist.

2. Solange DB Fernverkehr eigenwirtschaftlich fahren muss, fahren die dort entlang, wo sie mehr Umsatz machen können. Und das ist nach Karlsruhe nicht auf der NBS und nach Crailsheim nicht auf der Murrbahn, weil man dort eben einen Großteil der Fahrgäste abhängt. Vorstellbar wäre das allenfalls dann, wenn es mit der NVBW für den IC eine Tarifkooperation gibt, ähnlich wie auf der Gäubahn.

3. Aus diesen Gründen ist ein zweigleisiger Ausbau der Murrbahn nicht unbedingt notwendig. Für das Geld könnte man eher die Wieslauftal- und die Brenzbahn elektrifizieren. Die Schönbuchbahn und die Südbahn sind ja schon dran mit der Verstromung. Dann würde im Großraum Stuttgart alles elektrisch laufen.

Re: Elektrifizierung Hohenlohebahn

geschrieben von: cs

Datum: 09.01.19 22:25

Andreas schrieb:
Für das Geld könnte man eher die Wieslauftal- und die Brenzbahn elektrifizieren. Die Schönbuchbahn und die Südbahn sind ja schon dran mit der Verstromung. Dann würde im Großraum Stuttgart alles elektrisch laufen.
Zählt bei Dir das Strohgäu nicht zum Großraum Stuttgart?

Re: Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: Heimatbahnhof

Datum: 09.01.19 22:26

... nicht zu vergessen die Strecke Balingen-Rottweil, deren Wiederaufbau zwischen Schömberg und Rottweil selbst als elektrifizierte Hauptbahn durchaus immer wieder diskutiert worden war, um das Oberzentrum Tübingen/Reutlingen in die Fernverbindung Stuttgart-Singen-Zürich zu integrieren...

Vielleicht wird's ja 'ne Nummer kleiner als Regionalstadtbahn was mit der Reaktivierung...

Gruß
Heimatbahnhof

Die Grenzlast ist von Heilbronn nach Schwäbisch Hall-Hessetal je nach Diesellok (um es vergleichbar zu haben), nur um 50 bis 100 Tonnen niedriger als auf der Murrbahn in gleicher Richtung. Dafür aber durchgehend zweigleisig!
Übrigens ist das etwa das Doppelte, was auf der Geislinger Steige geht!

Re: Was für ein unnötiger Kommentar

geschrieben von: TGV4402

Datum: 09.01.19 23:04

Heimatbahnhof schrieb:
man muß wahrlich kein Anhänger der "Grünen" sein, um festhalten zu können, daß es weder im Bund noch in einem der übrigen Bundesländer einen engagierteren und sachverständigeren Verkehrsminister gibt als Winfried Hermann...

Ich dachte die Grünen wollen etwas für die Umwelt tun. Was nutzt es der Umwelt, wenn eine Nebenbahn reaktiviert wird?

Bitte Zahlen vorlegen! Die CO2-Bilanz ist dabei sehr wichtig.

M. E. geht es hier mehr um Ideologie als um die Umwelt.

Herr Hermann sollte mal seine Wähler dazu bringen, das Flugzeug nicht mehr zu nutzen. Das würde der Umwelt sicher ein riesiges Vielfaches mehr nutzen als die Reaktiverung einer Nebenstrecke:

[www.spiegel.de]

<<Kaum jemand kritisiert die Luftfahrt so heftig wie die Grünen. Eine unveröffentlichte Studie zeigt jetzt: Ausgerechnet die Wähler der Ökopartei steigen am liebsten ins Flugzeug.>>

[www.co2online.de]

Stattdessen verhindern die Grünen lieber Bahn-Neubauprojekte (damit sie weiter schön Flugzeug fliegen können) und reaktivieren für die Umwelt unbedeutende Nebenstrecken.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.19 23:11.
Traumflug schrieb:
Zitat:
jetzt will das Ministerium landesweit und systematisch vorgehen. Die Abfrage in den Landratsämtern, bei den kreisfreien Städten und den Branchenverbänden sei mittlerweile abgeschlossen, sagte der Ministeriumssprecher Edgar Neumann. In höherer zweistelliger Zahl seien dem Ministerium Projekte gemeldet worden. Sie sollen nun von einem externen Gutachter bewertet werden.
Ja dann ...

hoffe ich mal, dass unser Landratsamt Waldshut die Strecke Lauchringen-Stühlingen (Wutachtalbahn) mit vordringlichem Bedarf gemeldet hat. So richtig scheint in diesen Amtstuben die Euphorie noch nicht ausgebrochen zu sein, nachdem Bahnbetrieb Blumberg und anliegende Gemeinden ja bereits erste Initiativen entwickelt haben (wurde an anderer Stelle hier ja schon mehrfach darüber berichtet). Vielmehr wurden aus dem LRA Bedenken geäußert, es solle keine Konkurrenz zum (florierenden, Gewinne erwirtschaftenden) Busverkehr im Wutachtal entstehen. Auch gab es zu dem Thema bislang im Kreistag noch so gut wie nichts zu hören...

Nur ist es hier so, dass "normale" Pendler derzeit das Busangebot meiden (Fahrtzeiten zu lang, nicht zuletzt auch wegen verstopfter Straßen im Raum Waldshut-Tiengen, Schülerbusse regelmäßig vollgestopft usw.).

Die für ÖPNV Verantwortlichen im Kreis Waldshut sollten deshalb einen insbesondere für Pendler ausgerichteten (und getakteten) sowie mit Zubringerbussen verzahnten Schienenverkehr im Wutachtal endlich als die Chance begreifen, in nicht unerheblichen Umfang endlich auch im östlichen Kreis Waldshut Individualverkehr von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Dadurch ließe sich letztlich auch eine Entlastung der sich zuspitzende Verkehrssituation im Raum Waldshut-Tiengen erreichen.

Wenn nicht jetzt, wann dann? Und wenn, dann richtig. Zu den Stoßzeiten im Halbstundentakt. Und am besten gleich elektrisch (duck und weg) ...

Grüßle aus dem Wutachtal,
Flow2go



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.19 23:49.

Re: Was für ein unnötiger Kommentar

geschrieben von: ec paganini

Datum: 09.01.19 23:28

TGV4402 schrieb:
Ich dachte die Grünen wollen etwas für die Umwelt tun. Was nutzt es der Umwelt, wenn eine Nebenbahn reaktiviert wird?

Bitte Zahlen vorlegen! Die CO2-Bilanz ist dabei sehr wichtig.

M. E. geht es hier mehr um Ideologie als um die Umwelt.

Herr Hermann sollte mal seine Wähler dazu bringen, das Flugzeug nicht mehr zu nutzen. Das würde der Umwelt sicher ein riesiges Vielfaches mehr nutzen als die Reaktiverung einer Nebenstrecke:

[www.spiegel.de]

[b]<>

[www.co2online.de]

Stattdessen verhindern die Grünen lieber Bahn-Neubauprojekte (damit sie weiter schön Flugzeug fliegen können) und reaktivieren für die Umwelt unbedeutende Nebenstrecken.
Sag mal, kommst du dir nicht langsam lächerlich vor, immer wieder deinen polemischen Mist
hier zu posten?
So ideologisch verbohrt kann man doch nicht sein, wenn man in einem EISENBAHNFORUM
gegen die Reaktivierungen von Bahnstrecken stänkert, nur weil man die GRÜNEN hasst.
Es sei denn, man ist nur ein Troll und spammt das Forum zu.

Mag sein, dass du keinen allzu weit reichenden Horizont hast, oder aber deine Zukunftssaussichten
die junge Generation nicht beinhalten: man braucht eine Verkehrswende.
Um auf deine kindische Stänkerei einzugehen: weniger Flugzeuge bringen GAR NICHTS,
wenn Pendler morgens und abends im Stau stehen, stattdessen aber keine Alternative haben
(DAS war der Anstoß für deine Kopffüllung).

Da kommst du natürlich nie drauf, wie auch, bei solcher ideologischen Verbohrtheit.
Dann hock dich ins Auto und fahre CO2-neutral durch die Gegend und stehe im Stau.

Grußformel spare ich mir mal, einfach nicht wert

Re: Was für ein unnötiger Kommentar

geschrieben von: Heimatbahnhof

Datum: 09.01.19 23:33

TGV4402 schrieb:
Heimatbahnhof schrieb:
man muß wahrlich kein Anhänger der "Grünen" sein, um festhalten zu können, daß es weder im Bund noch in einem der übrigen Bundesländer einen engagierteren und sachverständigeren Verkehrsminister gibt als Winfried Hermann...

Ich dachte die Grünen wollen etwas für die Umwelt tun. Was nutzt es der Umwelt, wenn eine Nebenbahn reaktiviert wird?

Bitte Zahlen vorlegen! Die CO2-Bilanz ist dabei sehr wichtig.

M. E. geht es hier mehr um Ideologie als um die Umwelt.

Herr Hermann sollte mal seine Wähler dazu bringen, das Flugzeug nicht mehr zu nutzen. Das würde der Umwelt sicher ein riesiges Vielfaches mehr nutzen als die Reaktiverung einer Nebenstrecke:

[www.spiegel.de]

[b]<>

[www.co2online.de]

Stattdessen verhindern die Grünen lieber Bahn-Neubauprojekte (damit sie weiter schön Flugzeug fliegen können) und reaktivieren für die Umwelt unbedeutende Nebenstrecken
Armselig, wenn man das Engagement eines Politikers und seiner (vielen hier im Forum grundsätzlich verhassten) Partei für den SPNV nicht anerkennen kann und noch das letzte Haar in der Suppe suchen muß!

Nachdenklich
Heimatbahnhof

Re: Was für ein unnötiger Kommentar

geschrieben von: Lalu

Datum: 10.01.19 00:08

Hallo „Heimatbahnhof“,

ich freue mich über Dein Interesse an meinem Posting. Ohne Zweifel halte ich Hr. Hermann für sachlich kompetenter als andere Funktionsträger. Allerdings ist es doch auffallend durch die Parteilandschaft hinweg, welche Aussagen plötzlich vor anstehenden Wahlen getätigt werden. Und danach sind es plötzlich die „Sachzwänge“ welche es weitaus kleiner werden lassen. Jede sinnvolle Verbesserung des ÖPNV ist ein Fortschritt. Ein Wahlkampf mit diesem Thema ist immer noch erträglicher als populistische Themen manch anderer Parteien.

„ Im übrigen sitzen mittlerweile auch in den Rathäusern hier im Land durchaus fähige und dem SPNV zugewandte Mandatsträger, deren Engagement nicht davon abhängig ist, ob ihnen aufgrund anstehender Wählen irgendwas "versprochen" wird!“

Und auch fremd ist mir die Vorgehensweise Mandatsträgern etwas zu versprechen. Ich dachte immer den Wählern wird etwas versprochen?

Grüße,
Lalu
D.h. man kann die SWEG wieder zu einstiger Größe ausbauen? :D

https://scontent-frx5-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/34110796_10215044913052917_2513632337288232960_n.jpg?_nc_cat=107&_nc_ht=scontent-frx5-1.xx&oh=2ea0ffa50b9015b53938d589145c84ad&oe=5C8E6CAE

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Flow2go schrieb:
hoffe ich mal, dass unser Landratsamt Waldshut die Strecke Lauchringen-Stühlingen (Wutachtalbahn) mit vordringlichem Bedarf gemeldet hat.
Lach nicht, ich hab gleich im Anschluss an das Posting hier an's VM geschrieben, um genau das für das ehemalige Ausweichgleis hier vor der Tür heraus zu finden. Und falls nicht, sollen sie mir gleich die erforderlichen Unterlagen schicken, damit das nachgeholt werden kann.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Dann sollte man aber auch die Straßenbahnlinie 3 von Heide nach Kirchfeld verlängern.

Das ist die historische Trasse der 1. Verbindung Karlsruhe - Graben-Neudorf - Mannheim (bis 1913).

1913 wurde der heutige Hauptbahnhof in Karlsruhe eröffnet. Bis dahin lag der Bahnhof am Ettlinger Tor / heutigem Staatstheater.

Re: Was für ein unnötiger Kommentar

geschrieben von: Heimatbahnhof

Datum: 10.01.19 07:17

Lalu schrieb:
Hallo „Heimatbahnhof“,

ich freue mich über Dein Interesse an meinem Posting. Ohne Zweifel halte ich Hr. Hermann für sachlich kompetenter als andere Funktionsträger. Allerdings ist es doch auffallend durch die Parteilandschaft hinweg, welche Aussagen plötzlich vor anstehenden Wahlen getätigt werden. Und danach sind es plötzlich die „Sachzwänge“ welche es weitaus kleiner werden lassen. Jede sinnvolle Verbesserung des ÖPNV ist ein Fortschritt. Ein Wahlkampf mit diesem Thema ist immer noch erträglicher als populistische Themen manch anderer Parteien.

„ Im übrigen sitzen mittlerweile auch in den Rathäusern hier im Land durchaus fähige und dem SPNV zugewandte Mandatsträger, deren Engagement nicht davon abhängig ist, ob ihnen aufgrund anstehender Wählen irgendwas "versprochen" wird!“

Und auch fremd ist mir die Vorgehensweise Mandatsträgern etwas zu versprechen. Ich dachte immer den Wählern wird etwas versprochen?



Guten Morgen Lalu,

deine abschließende Frage würde ich mit einem klaren "sowohl als auch" beantworten...
... obwohl kommunalpolitisches Engagement davon definitiv nicht abhängt!

Gruß
Heimatbahnhof




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.19 07:33.
Hallo Zusammen,

Ein weiterer Kandiat dürfte (langfristig) Blaufelden-Langenburg sein. In Balingen-Schömberg würde ich doch etwas Potential sehen, müsste auch mit Flügeln in Balingen gut gehen.
Und - was bisher vergessen wurde: Albstadt-Ebingen - Albstadt-Onstmettingen. Die Strecke stand ja schon einmal gaaaanz kurz vor der Reaktivierung und erreichte damals einen KN-Faktor von 2,42!
Nur bei Eyach-Hechingen sehe ich gar kein großes "Publikum".

Es wäre vielleicht schon hilfreich, wenn die SWEG Schienenwege GmbH (oder auch die AVG) manches Gleis, das noch liegt, zur Trassensicherung übernimmt.

Man darf gespannt sein, was das MVI ermittelt. Die Ergebnisse werden zu gegebener Zeit sicherlich veröffentlicht (wie damals in Niedersachsen). Man kann ja von Minister Hermann halten was man will, aber in Sachen Schieneninfratstruktur ist das MVI "auf Zack".

Viele Grüße,


Tobi

"Es ist die Erkenntnis, dass der Pendler im öffentlichen Verkehrssystem sehr ungern umsteigt. Er fährt nicht mit dem Omnibus zum DB-Zug, dann zum Hauptbahnhof um dann wieder in die Strassenbahn zu wechseln um in die Stadt zu kommen."
Dipl.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Dieter Ludwig





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.19 07:52.

Engagement

geschrieben von: Der Zeuge Desiros

Datum: 10.01.19 09:43

Heimatbahnhof schrieb:
...der gemeinsam mit dem Ortschaftsrat in seinem Heimatort sehr erfolgreich für Verbesserungen im lokalen ÖPNV gekämpft hat!
Und das ohne, daß uns irgendetwas versprochen wurde, sondern ganz einfach der Sache wegen...

Bingo!

Aber das ist nun einmal mit mehr Aufwand, mehr Hartnäckigkeit und mehr Zeiteinsatz verbunden, als aus dem warmen Sessel über "unfähige Politiker" zu schimpfen.

Gruß

Heiko

Vor einem Jahr:
http://www.desiro.net/Signatur-Sturm.jpg
A guete Tag zemme,

die Untere Wutachtalbahn Lauchringen - Weizen ist vom Landkreis ans Land gemeldet worden und dort Bestandteil der Liste. Das Plangenehmigungsverfahren für den Neubau einer Bahnübergangs-Sicherungsanlage in Eggingen (Ablösung Postensicherung) und die Verschiebung des Haltepunktes Stühlingen ins Zentrum zum Schulzentrum werden gerade vom RP Freiburg bearbeitet, so dass die Plangenehmigungsbeschlüsse so etwas Frühsommer kommen dürften, die Stadt Stühlingen hat in ihren Haushalt 2019 ihren Finanzierungsbeitrag zum neuen Haltepunkt am Schulzentrum aufgenommen.
Wir haben in diesem Winter umfangreiche Baumfällarbeiten zur Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht durchgeführt. Umfangreiche Stopfarbeiten werden in den Osterschulferien stattfinden.

Es ist also alles in die Wege geleitet, um die Untere Wutachtalbahn fit zu machen.

Die etwas gedämpfte Begeisterung des Landkreises (es ist aber Begeisterung vorhanden!) liegt daran, dass der sehr umfangreiche Busverkehr der SBG eigenwirtschaftlich läuft. Eine Schwächung des Busverkehrs könnte einen Zuschussbedarf erzeugen, den der Landkreis nicht decken kann und möchte. Sehr verständlich! Es kann also nur in dem Maße mehr Zugverkehr geben, wie es insgesamt mehr Fahrgäste im gesamten ÖPNV im Tal gibt. Die Bahn kann mittelfristig konkurrenzlos kurze Fahrzeiten in der Relation Stühlingen - Eggingen - Wutöschingen - Lauchringen - Tiengen - Waldshut (Zielfahrzeit 37 Minuten) bieten, der Bus kann die Feinerschließung erheblich besser leisten bei den Siedlungsanteilen, die schienenfern liegen, und das sind auch ziemlich viel. Es geht halt nur Schritt um Schritt, so das beide Verkehrsträger gut leben können.

Herzlichst,

Christian Brinkmann
Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co. KG
Das ist doch imho gerade der Mehrwert der Eisenbahn der auch mehr Fahrgäste anlocken könnte, während der Bus sonst wie langsam durch die Dörfer und Kreisverkehre schaukelt und über Landstraßen juckelt, fährt die Eisenbahn von Haltepunkt zu Haltepunkt in idealfall durchgehend volle Streckengeschwindigkeit und schafft wesentlich attraktivere Fahrzeiten.

Habt ihr beim Land schon angefragt, hier im Breisgau sind bald jede Menge Regio Shuttle "übrig", die sind für solche Projekte doch das ideale Fahrzeug, kleine Gefäßgröße, rennt ordentlich, barrierefreier Einstieg möglich, klimatisiert, voll betriebsbewährt, usw ;)

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Murrtalbahner schrieb:
Die Strecke Sersheim-Enzweihingen könnte auch den Verkehr in der Region Stuttgart entlasten, aber ist politisch wohl tot, weil man lieber den Fahrradweg will.
Gefühlt läuft die Strecke aber an den Hauptverkehrsströmen vorbei, die sich wohl eher entlang der B10 orientieren dürften. Die Attraktivität einer Umsteigeverbindung dürfte sich in Grenzen halten; wer z.B. nach Ludwigsburg will, müsste in Vaihingen Nord und ggf. noch in Bietigheim umsteigen.
Für eine Durchbindung müsste man dann bis Bietigheim dieseln (was aber den Pendlern von und nach Mühlacker/Pforzheim nichts bringt). Gibt die Streckenkapazität das her?
jsbach schrieb:
Dann sollte man aber auch die Straßenbahnlinie 3 von Heide nach Kirchfeld verlängern.
... und dann weiter nach "Dänisch-Neureut" *) abbiegen, wo es schon eine Freihaltetrasse gibt.
Ja, das steht auf der ToDo-Liste.
Eine schnellere Umsetzung scheiterte daran, dass ein geplantes Baugebiet in Neureut an der Trasse wieder gestrichen wurde. Aber das kommt nun verändert wieder rein in den Flächennutzungsplan. Hoffentlich ist die Bahn dann schneller da als in Knielingen 2.0.
Die alte Bahntrasse ist ja tw. zugebaut, irgendwie verschwenken muss man so oder so, aber man hat ja noch die alte Freihaltetrasse der S1, die dann wohl tw. zu Ehren kommt ...

*) Konversionsgebiet Kirchfeld-Nord, wo ein dänisches Büro beteiligt war.

http://heiko-jacobs.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg
l0wside schrieb:
Gefühlt läuft die Strecke aber an den Hauptverkehrsströmen vorbei, die sich wohl eher entlang der B10 orientieren dürften. ...
Für eine Durchbindung ..
... wäre meine Idee ja immer noch, die Lücke nach Markgröningen zu schließen, so wie ursprünglich vorgesehen, dann hätte die Strecke die richtige Ausrichtung ...

http://heiko-jacobs.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg
Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Die etwas gedämpfte Begeisterung des Landkreises (es ist aber Begeisterung vorhanden!) liegt daran, dass der sehr umfangreiche Busverkehr der SBG eigenwirtschaftlich läuft. Eine Schwächung des Busverkehrs könnte einen Zuschussbedarf erzeugen, den der Landkreis nicht decken kann und möchte. Sehr verständlich! Es kann also nur in dem Maße mehr Zugverkehr geben, wie es insgesamt mehr Fahrgäste im gesamten ÖPNV im Tal gibt.
Auf die Idee, den einen oder anderen Busverkehr einzustellen kommt man nicht? Wo ein Zug fährt muss sicher kein Bus in Sichtweite neben her fahren. Die Busfahrer sind natürlich eingeladen, zum Tf umzuschulen.

Klar, da würden dann vermutlich vor Allem gut genutzte Buslinien eingestellt werden. Doch gleichzeitig gibt es auch mehr Bedarf an Bussen, die zu den Bahnhöfen fahren.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Lalu schrieb:
es stehen im Mai die Kommunalwahlen und die Europawahl an. Da muss man den kleinen Gemeinden auch etwas versprechen. [www.baden-wuerttemberg.de]

Das ist wohl eher Unfug. Es dürfte vielmehr darum gehen, noch einige Pflöcke einzuschlagen vor der nächsten Landtagswahl. Denn ob der Herr Minischterprääsident nochmaal antritt, das dürfte in den Sternen stehen. Hoffen darf man ja, aber... Und ob Grün ohne ihn reüssiert, das darf man bezweifeln. Heißt, es sollte möglichst viel nachhaltig angestoßen werden. Nachhaltigkeit ist ja auch das Credo der derzeitigen Regierungspartei... Billige Polittricks, wie Du sie hier siehst, dürften wohl kaum der Grund der Vorschläge sein, da liegt der Kreis der Verdächtigen doch bei anderen politischen Farben...
Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Es ist also alles in die Wege geleitet, um die Untere Wutachtalbahn fit zu machen
Das untere Wutachtal wird in dem Moment belebt, wenn man auch zügig fährt. 50 km/h ziehen da keine Wurst vom Brot. Aber würde man die großzügige Streckentrassierung auch ausreizen, dann erzeugt man sicherlich Bedarf. Wie an vielen Strecken dürfte hier noch viel mehr die Geschwindigkeit über Erfolg und Misserfolg entscheiden. Gerade bei der Strecke Basel-Singen kann nicht mal der unfähige Betreiber den Erfolg richtig bremsen. Konkurrenzlos schnell, und daran hatte ja der Landkreis Waldshut auch einen entscheidenden Beitrag geleistet. Im Gegensatz zur Hochrheinstrecke ist man auf der Straße ja auch schnell unterwegs. Gefühlt muss der Reisende irgendwie mithalten können, erst dann ist die Bahn attraktiv. Ergo, ein Sparausbau auf 70 oder 80 kann man sich im Endeffekt sparen...
Guten Abend Bollisee und alle Eisenbahnfreunde,

da möchte ich deutlich widersprechen. Schon heute sind die wenigen Schülerzüge recht ordentlich besetzt, obwohl diese nur 40 bzw. 50 km/h fahren. Sie sind heute schon in der Hauptrelation schneller, als die Busse, die die Umwege für die Feinerschließung fahren.
Dann gibt es noch den sog. Schienenbonus, der besagt, dass bei gleichen Parametern im Zug mehr Fahrgäste sitzen als im Bus.
Eine Ausbaugeschwindigkeit von 80 km/h bringt auch nicht viel niedrigere Reisezeiten als ein Ausbau für 100 km/h, weil bei einem hinreichend dichten Haltepunktabstand nur geringen Abschnitte wirklich mit über 80 km/h befahren werden. Und es sollen ja mal einige Haltepunkte mehr werden. Über 100 km/h ist aufgrund verschiedener Sprungkostenpositionen ohnehin nicht wirtschaftlich. Unter anderen Rahmenbedingungen kann dass für andere Strecken anders aussehen.

Heute haben wir ja oft die Situation, dass durch Maximalforderungen Maximalkosten entstehen und dann nichts gemacht wird. Wir gehen dagegen, leistbare, jeweils in sich sinnvolle, für die Fahrgäste einen Vorteil bringende Schritte, so dass die wachsende Kundennutzung wieder die nächste Investition rechtfertigt.

Zur Diskussion zum eröffneten Thema insgesamt:
Wer in irgend einer Form etwas dem System Eisenbahn abgewinnen kann, der muss aus meiner Sicht die Initiative der baden-württembergischen Landesregierung begeistert aufnehmen. Es ist das erste Mal, dass in solch einem Umfang und so systematisch in Deutschland ein Programm zur Wiederbelebung der regionalen Eisenbahn angegangen wird. Manches wird klappen, manches wird scheitern, bei manchem wird man später sagen, es wäre noch besser gegangen. Wie im richtigen Leben. Aber unter dem Strich ist es großartig, dass überhaupt mal Brombeerranken von rostigen Schienen geschnitten werden und nach und nach wieder Leben auf den regionalen Gleisen einkehrt. Und in vielen Ecken ist seit der Stilllegung die Besiedlung enorm gewachsen und die Reaktivierung ruft nicht nur, sie schreit schon. Die Straßen sind übervoll, die Menschen sind mehr denn je bereit, bei einer vernünftigen Qualität (auch unter 160 km/h :-) ) wieder auf die Schiene umzusteigen. Bahnfahren ist kein Armutsmerkmal mehr.

Summa summarum bin ich mir sicher, dass das Programm fliegt.

Jetzt wäre es noch schön, wenn NE-Standards bei der Infrastruktur angewendet werden und die Infrastruktur dann zielgerichtet und differenziert ausgebaut wird, um nicht wieder mit Monsterbeträgen alle Gutwilligen zu erschrecken.


A guete obed zemme, liebe Ysebahfründ

Christian Brinkmann
Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co. KG
l0wside schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
Die Strecke Sersheim-Enzweihingen könnte auch den Verkehr in der Region Stuttgart entlasten, aber ist politisch wohl tot, weil man lieber den Fahrradweg will.
Gefühlt läuft die Strecke aber an den Hauptverkehrsströmen vorbei, die sich wohl eher entlang der B10 orientieren dürften. Die Attraktivität einer Umsteigeverbindung dürfte sich in Grenzen halten; wer z.B. nach Ludwigsburg will, müsste in Vaihingen Nord und ggf. noch in Bietigheim umsteigen.
Für eine Durchbindung müsste man dann bis Bietigheim dieseln (was aber den Pendlern von und nach Mühlacker/Pforzheim nichts bringt). Gibt die Streckenkapazität das her?
eher wäre ein Umstieg in Vaihingen Enz das richtige, dort geht auch heute noch eine direkte Treppe vom Bahnsteig der ex WEG Bahn zu den Bahnsteigen der Neubaustrecke. dort gibt's genug Umsteigemöglichkeiten nach Ludwigsburg, ok teilweise mit Umstieg in Bietigheim, aber auch zu den gut ausgelasteten IRE, die über die Schnellfahrstrecke direkt nach Stuttgart fahren. Bei einer entsprechenden Vertaktung wäre das das Angebot für Pendler.

Gerald
Traumflug schrieb:
Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Die etwas gedämpfte Begeisterung des Landkreises (es ist aber Begeisterung vorhanden!) liegt daran, dass der sehr umfangreiche Busverkehr der SBG eigenwirtschaftlich läuft. Eine Schwächung des Busverkehrs könnte einen Zuschussbedarf erzeugen, den der Landkreis nicht decken kann und möchte. Sehr verständlich! Es kann also nur in dem Maße mehr Zugverkehr geben, wie es insgesamt mehr Fahrgäste im gesamten ÖPNV im Tal gibt.
Auf die Idee, den einen oder anderen Busverkehr einzustellen kommt man nicht? Wo ein Zug fährt muss sicher kein Bus in Sichtweite neben her fahren. Die Busfahrer sind natürlich eingeladen, zum Tf umzuschulen.

Klar, da würden dann vermutlich vor Allem gut genutzte Buslinien eingestellt werden. Doch gleichzeitig gibt es auch mehr Bedarf an Bussen, die zu den Bahnhöfen fahren.
Das mit dem eigenwirtschaftlichen Verkehr hast Du nicht verstanden? Derzeit fährt die SBG die Busse dort ohne Zuschüsse vom Kreis. Werden die lukrativen Buslinien eingestellt, entfallen der SBG diese Einnahmen, und es bleiben mehr Fahrten übrig, die alleine nicht mehr wirtschaftlich sind. Und wer muß das dann für das Verkehren der Busse bezahlen? Der Landkreis ...

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
Um nochmal auf Niedersachsen zurück zu kommen: Letztendlich wurden ja nur sehr wenige Vorschläge aus der ursprünglichen Liste zur Umsetzung weiter verfolgt. In BaWü ist zwar die Besiedlung dichter und vielleicht der Wille etwas ausgeprägter aber dennoch sollte man nicht zuviel erwarten. In Niedersachsen waren es zwei, hier werden es vielleicht fünf.

Ulrich
Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Zitat:
Aber unter dem Strich ist es großartig, dass überhaupt mal Brombeerranken von rostigen Schienen geschnitten werden und nach und nach wieder Leben auf den regionalen Gleisen einkehrt. Und in vielen Ecken ist seit der Stilllegung die Besiedlung enorm gewachsen und die Reaktivierung ruft nicht nur, sie schreit schon. Die Straßen sind übervoll, die Menschen sind mehr denn je bereit, bei einer vernünftigen Qualität (auch unter 160 km/h :-) ) wieder auf die Schiene umzusteigen.
Ja, deshalb jetzt unbedingt diese einmalige Gelegenheit beim Schopf fassen.
Es ging hier ja dank Ihrer Initiative schon gut voran, in den letzten Monaten, und die positiven Signale vor allem auch aus Stühlingen freuen mich da besonders.
Auch das vorhandene, moderne Shuttle wirkt ja sehr einladend, nur braucht es davon einige mehr, zur den richtigen Zeiten, für die Pendler!
Bisher wird das Projekt hier von vielen immer noch belächelt, die richtige Aufbruchstimmung fehlt einfach noch.



Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Zitat:
Bahnfahren ist kein Armutsmerkmal mehr.
Busfahren schon, jedenfalls hier im Landkreis.
Und genau das ist der Punkt, weshalb der ÖPNV im Wutachtal (und anderen benachteiligten Gebietes des Landkreises) so niemals nicht voran kommt.
Servus,

natürlich wäre eine (endlich) durchgehend elektrifizierte Hohenlohebahn für einige Dinge von Vorteil. Ob es Fernverkehr Stuttgart-Heilbronn-Nürnberg geben könnte, das zweifle ich mal an, aber der eine oder andere Güterzug würde auf der ja durchgehend zweigleisigen Strecke sicherlich noch eine Trasse finden. Aus/nach Mannheim heißt halt jedesmal in Heilbronn umfahren. Andererseits sind auf der A6 ja mehr als genug LKW unterwegs, so dass es doch bei vernünftiger Herangehensweise die eine oder andere Tonne für die Güterbahn zu gewinnen sein müsste.

Aber mit einen der größten Vorteile sehe ich im Regionalverkehr. Nicht an der Basis, da ist die Stadtbahnlinie S4, falls die Personalprobleme (vor allem die des AVG-Kooperationspartners DB Regio) in vernünftige, lösungsorientierte Bahnen gelenkt werden können, ist damit der Vorortverkehr von Heilbronn bestens gelöst (auch wenn Hohenloher Dorfpolitiker immer wieder anderes behaupten). Ob sich ein Weiterführen der Linie über Öhringen-Cappel hinaus lohnen könnte, wird wohl auch in erster Linie davon abhängen, ob eine realistische Chance auf eine Wiederanbindung der wirtschaftsstarken Kreis- und Hochschulstadt Künzelsau besteht oder nicht. An was ich darüber hinaus denke, ist ein durchgehender RE Karlsruhe-Crailsheim. Das Land verrennt sich ja mit der angedachten Neukonzipierung der Verkehre zwischen Heilbronn und Karlsruhe gerade auf einem Holzweg, der bei den Anlieger-Kommunen und Landkreisen im Kraichgau schon zu deutlichen Protesten geführt hat. Der Stadtbahn-Eilzug in seiner heutigen Form muss als relativ schnelle Direktverbindung bis in die Zentren von Heilbronn und Karlsruhe mit Zweisystemern erhalten bleiben, wenn das Land den Verkehr zwischen den beiden Großstädten verbessern möchte durch einen "RE" mit Vollbahn-ET muss dies in "Sprinter"-Fahrplänen als Angebot "on Top" passieren. Und warum nicht als durchgehende Linie zwischen Karlsruhe, Heilbronn und Hohenlohe? Mit Halt in Karlsruhe Hbf, Karlsruhe-Durlach, Bretten Bf, Eppingen, Heilbronn Hbf, Öhringen Hbf, Neuenstein, Waldenburg (Württ), Schwäbisch Hall, Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim, gefahren mit ET im Landesstandard und im Stundentakt. Bei vernünftigen Anschlüssen (also in erster Linie: Karlsruhe Hbf von/zum Fernverkehr aus/in Richtung Basel; Heilbronn Hbf von/zum RE aus/in Richtung Heidelberg und Mannheim; Crailsheim mit Anschluss aus/in Richtung Ansbach und Nürnberg) sehe ich da mehr wie nur ein bisschen Potential.

Aber eigentlich gehört die Hohenlohebahn ja gar nicht zum Kreise der wiederzubelebenden Strecken - sie ist im Elektrifizierungsplan des Landes. Jetzt muss halt "nur" noch aus den ganzen schönen Konzepten erfahrbare Realität werden.

Grüße vom westlichen Endpunkt der KBS 783
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !
Und nOch ein Punkt kommt dazu, Niedersachsen ist ein defizitäres Land, Baden-Württemberg dagegen hat Geld, viel davon.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
dt8.de schrieb:
Das mit dem eigenwirtschaftlichen Verkehr hast Du nicht verstanden? Derzeit fährt die SBG die Busse dort ohne Zuschüsse vom Kreis. Werden die lukrativen Buslinien eingestellt, entfallen der SBG diese Einnahmen, und es bleiben mehr Fahrten übrig, die alleine nicht mehr wirtschaftlich sind.
Offensichtlich habe ich es besser verstanden als Du, denn so einfach ist das nicht.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Meterspurgleisbauer schrieb:
eher wäre ein Umstieg in Vaihingen Enz das richtige, dort geht auch heute noch eine direkte Treppe vom Bahnsteig der ex WEG Bahn zu den Bahnsteigen der Neubaustrecke. dort gibt's genug Umsteigemöglichkeiten nach Ludwigsburg, ok teilweise mit Umstieg in Bietigheim, aber auch zu den gut ausgelasteten IRE, die über die Schnellfahrstrecke direkt nach Stuttgart fahren. Bei einer entsprechenden Vertaktung wäre das das Angebot für Pendler.
Du hast natürlich inhaltlich vollkommen recht. Vaihingen/Enz Nord wäre nur für eine Durchbindung relevant. Sonst wäre natürlich Umstieg in Vaihingen/Enz angesagt. In Nord geht es ja sowieso nur noch Richtung Stuttgart.

Ob aber für die paar Meter von Vaihingen zum Bahnhof eine Bahnverbindung, die ein reiner Zubringer für Umsteiger ist, mehr Fahrgäste generiert als Busse mit der sicher besseren Feinerschließung, würde ich mal mindestens in Frage stellen. Bedient werden ja nur Vaihingen selbst und ggf. Enzweihingen, vielleicht noch Kleinglattbach.

Klar fände ich es schön, dort wieder Züge fahren zu sehen. Rational betrachtet, glaube ich bloß nicht daran.
De David schrieb:
Und nOch ein Punkt kommt dazu, Niedersachsen ist ein defizitäres Land, Baden-Württemberg dagegen hat Geld, viel davon.

Offenbar sind die Kartoffeln viel zu billig...!
ulrich schrieb:
Um nochmal auf Niedersachsen zurück zu kommen: Letztendlich wurden ja nur sehr wenige Vorschläge aus der ursprünglichen Liste zur Umsetzung weiter verfolgt. In BaWü ist zwar die Besiedlung dichter und vielleicht der Wille etwas ausgeprägter aber dennoch sollte man nicht zuviel erwarten. In Niedersachsen waren es zwei, hier werden es vielleicht fünf.

In Niedersachsen musste ja erst einmal ein Lernprozess einsetzen; in der nächsten Dekade wird bestimmt eine weitere Runde mit zehn Strecken folgen.
Wenn man auf z.B. den Autobahnen sieht, wieviel Verkehrskapazität man auf die Schiene bräuchte (auch im Güterverkehr),um die Straßen wenigstens etwas zu entlasten, wirkt das alles noch lächerlich.

interessant finde ich die Reaktivierung der Hermann -Hesse Bahn, dessen Fortgang ich sehr eng verfolge obwohl sehr weit weg von Ba-Wü wohnend. Die Notwendigkeit dieser Schienenverbindung allein durch den aufkommensstarken parallelen MIV liegt auf der Hand. Wenn man sich hier gegen die ganzen Klagen und Befindlichkeiten erfolgreich durchsetzt, dann könnte das einen positiven Effekt auf die ganzen anderen Projekte haben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.19 07:40.
Auch wenn die Diskussion von "Reaktivierungen" manchmal ein bisschen abschweift Richtung "Verkehrspolitik" und "Ausbau (Elektrifiierung / Mehrgleisigkeit)", ist sie dennoch sehr spannend.

Karlsruhe-Heilbronn wäre - wen noch durchgängig zweigleisig und vielleicht etwas weitsichtiger ausgebaut (Oberleitung Re>120), mit 3 Halten in ca. 45-50 Minuten machbar, im Prinzip den Kraichgausprinter im Stundentakt und leicht beschleunigt. Das wäre auch tatsächlich konkurenzfähig, hier gibt es keine adäquate Straßenverbindung

Zur Vaihinger Stadtbahn fällt mir noch ein, man hätte sollen mal einen Lückenschluss irgendwie aus dem Strohgäu schaffen. Feuerbach-Schwieberdingen Nord ist zwar als Stadtbahn mal angedacht, aber eigentlich wäre für den gesamten Raum ab etwa "Weil der Stadt"/"Feuerbach"/Schieberdingen/Markgröningen nach Norden / Westen (Karlsruhe, Mannheim, FV) das eine enorme Beschleunigung, das "zurückzuckeln" nach Stuttgart Hbf kostet doch viel zuviel Zeit gegenüber eine Fahrt über die A8 (wenn sie mal frei ist). Und Vaihingen ist mit mehreren IC(E)s und dichtem IRE-Takt ein guter Umsteigebahnhof dafür.
Wobei ich anmerken darf, dass Heilbronn - Karlsruhe nie durchgehend zweigleisig ausgebaut war.
Lediglich der Abschnitt bis Bretten war zweigleisig.

...

Re: Güterverkehr Hohenlohebahn

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 11.01.19 18:44

Ein durchgehender RE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim würde aber der IC-Linie Karlsruhe - Nürnberg teilweise Konkurrenz machen. Daher schätze ich, dass so ein Projekt bei der DB auf wenig Gegenliebe stößt.

Was den Güterverkehr betrifft: Kopfmachen muss der zwischen Nürnberg und Mannheim immer. Ob man das nun in Untertürkheim (Remsbahn), Kornwestheim (Murrbahn) oder Heilbronn (Hohenlohebahn) macht, ist so gesehen egal.

Wäre das nichts für den Fernverkehr?

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 11.01.19 18:52

Wäre das theoretisch machbar, die IC-Linie 61 über Karlsruhe - Bretten - Heilbronn - Crailsheim* zu führen? Dann könnte man sich den teuren Murrbahn-Ausbau sparen und hätte mit Heilbronn immerhin auch noch eine weitere Großstadt an den FV angebunden. Die kürzeste Verbindung zwischen Karlsruhe und Nürnberg dürfte das obendrauf auch noch sein.

*Edit: Durchgehende Elektrifizierung der Hohenlohebahn vorausgesetzt.

Daniel



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.19 18:54.

Ich fürchte nicht

geschrieben von: Schwäbische Seele

Datum: 11.01.19 19:02

3-Löwen-Takt
Wäre das theoretisch machbar, die IC-Linie 61 über Karlsruhe - Bretten - Heilbronn - Crailsheim* zu führen? Dann könnte man sich den teuren Murrbahn-Ausbau sparen und hätte mit Heilbronn immerhin auch noch eine weitere Großstadt an den FV angebunden.
Lieber 3-Löwen-Takt,

mit deinem Vorschlag hast du zwar Heilbronn (125.000 Einwohner) angebunden, allerdings gleichzeitig Pforzheim (124.000 Einwohner), Stuttgart (628.000 Einwohner) und Aalen (66.500 Einwohner) von der Linie 61 abgehängt.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 11.01.19 19:15

Da könnte man als Ersatz die Linie 60 Karlsruhe - Salzburg über Pforzheim, Aalen und Donauwörth führen. Dann wären diese Städte nicht abgehängt.

Die Linie Karlsruhe - Nürnberg soll laut BVWP ja künftig über Bruchsal (NBS) und die Murrbahn geführt werden, was ja totaler Quatsch ist. Dann fährt man wirklich mitten durch die Prärie an allen großen Städten vorbei. Daher meine Idee, ob es nicht sinnvoller wäre, die Linie 61 anstatt dieser Planung gleich über Heilbronn zu führen.

Daniel


Schwäbische Seele schrieb:
Lieber 3-Löwen-Takt,

mit deinem Vorschlag hast du zwar Heilbronn (125.000 Einwohner) angebunden, allerdings gleichzeitig Pforzheim (124.000 Einwohner), Stuttgart (628.000 Einwohner) und Aalen (66.500 Einwohner) von der Linie 61 abgehängt.

Re: Güterverkehr Hohenlohebahn

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 11.01.19 20:01

3-Löwen-Takt schrieb:
Ein durchgehender RE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim würde aber der IC-Linie Karlsruhe - Nürnberg teilweise Konkurrenz machen. Daher schätze ich, dass so ein Projekt bei der DB auf wenig Gegenliebe stößt.
Wen würde das interessieren? Wenn die DB von sich aus kein Angebot schaffen will und auch sonst kein Interesse an der Entwicklung dieser Strecke hat, müssen eben andere ran.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 11.01.19 20:07

3-Löwen-Takt schrieb:
Da könnte man als Ersatz die Linie 60 Karlsruhe - Salzburg über Pforzheim, Aalen und Donauwörth führen. Dann wären diese Städte nicht abgehängt.

Die Linie Karlsruhe - Nürnberg soll laut BVWP ja künftig über Bruchsal (NBS) und die Murrbahn geführt werden, was ja totaler Quatsch ist. Dann fährt man wirklich mitten durch die Prärie an allen großen Städten vorbei. Daher meine Idee, ob es nicht sinnvoller wäre, die Linie 61 anstatt dieser Planung gleich über Heilbronn zu führen.

Daniel
Wenn man der Linie 61 etwas Gutes tun will, dann ist das Beschleunigung, vernünftiges Wagenmaterial und Durchbindung über die VDE8 mindestens bis Leipzig. Mit Aalen, Crailsheim oder Pforzheim gewinnt man heute schon keinen Blumentopf. Die relevanten Zustiege liegen in Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg. Daher schneller IC(E) Stuttgart-Murrbahn-Nürnberg mit beiderseits passenden Anschlüssen plus IRE Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - Remsbahn - Crailsheim. Ggf ergänzt durch einen RE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim, der aber vor allem im Zulauf auf Heilbronn von Bedeutung sein würde.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.19 20:08.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 11.01.19 20:13

3-Löwen-Takt schrieb:
Die Linie Karlsruhe - Nürnberg soll laut BVWP ja künftig über Bruchsal (NBS) und die Murrbahn geführt werden, was ja totaler Quatsch ist. Dann fährt man wirklich mitten durch die Prärie an allen großen Städten vorbei.


Das ist ja durchaus gewollt: Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg schnell miteinander verbinden. Schau dir mal den Fahrplan Stuttgart - Karlsruhe ab Juni an, da zerschießt der IC einen sauberen Stundentakt im Nahverkehr. Auch zwischen Crailsheim und Ansbach ist der IC mehr störend als dass er was bringt.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: 146 227

Datum: 11.01.19 22:04

Murrtalbahner schrieb:
3-Löwen-Takt schrieb:
Da könnte man als Ersatz die Linie 60 Karlsruhe - Salzburg über Pforzheim, Aalen und Donauwörth führen. Dann wären diese Städte nicht abgehängt.

Die Linie Karlsruhe - Nürnberg soll laut BVWP ja künftig über Bruchsal (NBS) und die Murrbahn geführt werden, was ja totaler Quatsch ist. Dann fährt man wirklich mitten durch die Prärie an allen großen Städten vorbei. Daher meine Idee, ob es nicht sinnvoller wäre, die Linie 61 anstatt dieser Planung gleich über Heilbronn zu führen.

Daniel
Wenn man der Linie 61 etwas Gutes tun will, dann ist das Beschleunigung, vernünftiges Wagenmaterial und Durchbindung über die VDE8 mindestens bis Leipzig. Mit Aalen, Crailsheim oder Pforzheim gewinnt man heute schon keinen Blumentopf. Die relevanten Zustiege liegen in Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg. Daher schneller IC(E) Stuttgart-Murrbahn-Nürnberg mit beiderseits passenden Anschlüssen plus IRE Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - Remsbahn - Crailsheim. Ggf ergänzt durch einen RE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim, der aber vor allem im Zulauf auf Heilbronn von Bedeutung sein würde.
Das Problem ist ja dann heißt es wieder man bindet größere Städte vom Fernverkehr ab. Aalen, Schwäbisch Gmünd, Pforzheim. Der IRE ist nur ein Teil-Ersatz am Ende. Die Linie hängt natürlich schon in der Luft das muss man zugeben außer der Direktverbindung nach Nürnberg von Pforzheim sehe ich jetzt auch keinen großen Nutzen gegenüber dem Nahverkehr. Die Frage ist halt wie der Ersatz wirklich Sinnig wäre?
IRE Karlsruhe - Stuttgart - Aalen (&Karlsruhe - Stuttgart = 30-Takt)
IRE Crailsheim - Aalen - Ulm
IRE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim
In Crailsheim hast du dann Anschluss an den schnellen IC(E) nach Nürnberg - Leipzig aus Karlsruhe via SFS*.
*Mit Halt in Vahingen (Enz) wegen/für Pforzheim.

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Andreas Rückert

Datum: 12.01.19 00:09

Murrtalbahner schrieb:
Wenn man der Linie 61 etwas Gutes tun will, dann ist das Beschleunigung, vernünftiges Wagenmaterial und Durchbindung über die VDE8 mindestens bis Leipzig. Mit Aalen, Crailsheim oder Pforzheim gewinnt man heute schon keinen Blumentopf. Die relevanten Zustiege liegen in Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg.


Falsch !
Wenn man vernünftigen Fernverkehr in Deutschland machen will bringt es nichts, wenn nur die Großstädte angeschlossen werden, auch die Halte dazwischen müssen bedient werden. Und ohne diesen Mix würde es die Linie 61 heute wohl nicht mehr geben.
Daher ist es totaler Blödsinn, wenn das Remstal in Zukunft vom Fernverkehr abgehängt wird und die Züge über eine Strecke verkehren, auf der sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen.
Zudem darf man auch nicht vergessen: Hätte die DB in den letzen Jahren die Linie nicht durch ständige Zugausfälle, fehlende Wagen, ewige Streckensperrungen heruntergewirtschaftet, wären die Fahrgastzahlen mit Sicherheit auch höher.

Gruß,
Andreas

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Andreas

Datum: 12.01.19 00:16

Murrtalbahner schrieb:
Zitat:
Das ist ja durchaus gewollt: Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg schnell miteinander verbinden. Schau dir mal den Fahrplan Stuttgart - Karlsruhe ab Juni an, da zerschießt der IC einen sauberen Stundentakt im Nahverkehr. Auch zwischen Crailsheim und Ansbach ist der IC mehr störend als dass er was bringt.
Das ist doch aber ein Trassen-Problem und kein Problem des Zuges selbst. Da müsste man dann zeitlich den IC etwas verschieben und halt auch auf solche Milchkannen-Halte wie Mühlacker und Ellwangen verzichten. Gleichzeitig zumindest den Abschnitt Goldshöfe - Ellwangen zweigleisig ausbauen, damit die Züge da im Verspätungsfall nicht aufeinander warten müssen und schwupps ist man auch der jetzigen Bestandsstrecke fünf bis zehn Minuten schneller.
Diese IC-Linie lebt maßgeblich vom Pendlerverkehr auf mittleren Distanzen (etwa Pforzheim - Karlsruhe, Aalen - Stuttgart, Crailsheim - Nürnberg). Das Verkehrsbedürfnis zwischen Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg ist nicht so groß, dass sich da ein Nonstop-Verkehr wirtschaftlich lohnt.

Es gibt übrigens auch zwischen Stuttgart und München IC, die in den mittleren Städten Plochingen, Göppingen und Günzburg halten. Also wird in Orten solcher Größe auch ein Verkehrsbedürfnis für den Fernverkehr da sein.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Andreas

Datum: 12.01.19 00:39

Man darf dabei auch nicht vergessen, dass vor allem Pforzheim und Aalen, evtl. auch Ansbach wichtige Knotenbahnhöfe mit überregionaler Funktion sind.
Wer zum Beispiel von Calw oder Heidenheim nach Nürnberg will, für den würde sich die Verbindung auch gleich drastisch verschlechtern, wenn der IC dort vorbeifährt.
Im Prinzip trifft das aber auch auf Heilbronn zu. Inwiefern es sinnvoll wäre, Karlsruhe - Nürnberg über Heilbronn zu führen, dazu gibt es m. W. noch gar keine Studien.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: VT

Datum: 12.01.19 07:56

naja wenn ich mitfahren wechseln eigentlich die meisten Fahrgäste in Stuttgart den Zug und zwar egal ob der Zug aus Karlsruhe oder aus Nürnberg kommt. Eigentlich ist wird diese IC-Linie zwei eigenwirtschaftliche verkehrenden RE-Linien gebildet, die zufällig in Stuttgart verbunden sind. Von dem her glaube ich auch nicht an den Sinn einer Führung über Heilbronn.

Eigentlich hoffe ich mittlerweile, dass die durch den IC geschaffene tarifliche Taktlücke wegfallen wird und durch einen RE ersetzt wird während der Fernverkehr so schnell wie möglich nach Nürnberg fährt. Gerade im Remstal ist der Zug eigentlich "nur" ein Pendlerzug und denen ist es eher egal ob er vorher als RE aus Aalen oder als IC aus Nürnberg kommt.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 12.01.19 08:11

Andreas schrieb:
Das Verkehrsbedürfnis zwischen Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg ist nicht so groß, dass sich da ein Nonstop-Verkehr wirtschaftlich lohnt.
Würde ich so nicht sagen. Zwischen Karlsruhe und Stuttgart gibt es ja auch den non-stop IC. Und die Linie 61 hat die DB ja trotz Taktausdünnung und beispielloser Schlechtleistungen beim Wagenmaterial nicht tot bekommen. Daher denke ich, dass es dir beste Lösung Wåre für die von dir genannten Distanzen einen engen Nahverkehrshalt anzubieten und für Stuttgart - Nürnberg - VDE8 - X einen schnellen Fernzug. Es muss aber mindestens ein zuverlässiger Anschluss in Richtung VDE8 gewährleistet sein, besser noch, direkt durchgehenden und nicht über Jena, sonst kann man die Umstellungen gleich lassen.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 12.01.19 20:15

Man kann aber mit den Dosto IC2 schlecht auf der VDE8 fahren, da sind die Züge zu langsam für.
Mit dem verwendeten Rollmaterial wäre eine Durchbindung in die andere Richtung, nach Regensburg und Passau, einfacher zu bewerkstelligen. Die Verbindung Karlsruhe - Passau gab es vor ein paar Jahren ohnehin schon mal.

Daniel

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 12.01.19 21:43

3-Löwen-Takt schrieb:
Man kann aber mit den Dosto IC2 schlecht auf der VDE8 fahren, da sind die Züge zu langsam für.
Mit dem verwendeten Rollmaterial wäre eine Durchbindung in die andere Richtung, nach Regensburg und Passau, einfacher zu bewerkstelligen. Die Verbindung Karlsruhe - Passau gab es vor ein paar Jahren ohnehin schon mal.

Daniel
Wer redet von IC2? Es braucht mindestens Neigetechnik Züge, sonst wäre der Neigetechnik-Ausbau auf 160km/h auf der Murrbahn für die Katz.
Und wer will bitteschön nach Passau? Die ICE-Linie Stuttgart - Frankfurt - Berlin ist vollkommen überlastet. Zeit sie via Nürnberg zu entlasten.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.19 21:44.
Das dürften mehr werden. Das Land ist dichter besiedelt und es hat mehr Geld und es gibt einen mehr oder weniger Konsens darüber. Ich möchte nur daran erinnern, dass der vorige Landtag das Fahrzeugfinanzierungsmodell einstimmig beschloss.
Alibizugpaar schrieb:
Bleibt zu hoffen, daß man in BaWü für das MEHR auch in auskömmlicher Anzahl Personale findet und daß die Länder nicht darauf angewiesen sind sich gegenseitig Bahner abzuwerben. Wie gerade erst bei den Lehrern geschehen.
Dann drücken wir Baden-Württemberg mal die Daumen, dass es sich bei der Ausbildung des notwendigen Personals wesentlich intelligenter und auf der Höhe der Zeit zeigt als es das bei der Ausbildung von Lehrern ist.
😎😂

Re: Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: Thomas I

Datum: 13.01.19 04:07

Heimatbahnhof schrieb:
... nicht zu vergessen die Strecke Balingen-Rottweil, deren Wiederaufbau zwischen Schömberg und Rottweil selbst als elektrifizierte Hauptbahn durchaus immer wieder diskutiert worden war, um das Oberzentrum Tübingen/Reutlingen in die Fernverbindung Stuttgart-Singen-Zürich zu integrieren...

Vielleicht wird's ja 'ne Nummer kleiner als Regionalstadtbahn was mit der Reaktivierung...

Gruß
Heimatbahnhof
Die Idee mit der Hauptbahn hat was.
Wenn S21 irgendwann fertig ist könnte man den Fernverkehr Richtung Zürich auch

Stuttgart Hbf - Flughafen - Reutlingen - Tübingen - Rottweil -... leiten anstatt vom Flughafen über Böblingen durch den S-Bahn-Tunnel.

Die IC via Böblingen und Horb könnten dann wieder zu reinen RE werden.
Guten Tag zusammen,

es ist grundsätzlich ist es schwierig, ohne eine Datengrundlage Aussagen treffen zu wollen, inwieweit es sinnvoll wäre, die IC-Linie 61 (Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg) durch eine Führung über Bruchsal (und unter Auslassung der Halte Pforzheim, Mühlacker und gegebenenfalls Vaihingen an der Enz) zu beschleunigen – hierzu wären umfangreiche Analysen der Reisendenströme und der Verkehrsnachfrage erforderlich.

In der Tat wäre die Führung der IC-Linie 61 über Bruchsal etwa fünfzehn Minuten schneller als über Pforzheim (sofern weder in Karlsruhe-Durlach noch in Bruchsal gehalten wird), so dass es sich im Rahmen einer Fahrzeitverkürzung anbieten würde, diese Linie stets über Bruchsal zu führen. Allerdings verpflichtete sich die Deutsche Bundesbahn im Zuge des Planfeststellungsverfahrens der Verbindungskurve Bruchsal im Jahr 1988, die Stadt Pforzheim weiterhin mit Fernverkehr zu versorgen. Es verkehren täglich bis zu 26 Zugpaare des Fernverkehrs täglich von Karlsruhe nach Stuttgart, wovon neun Zugpaare über Pforzheim fahren. Leider wurde die Verbindungskurve Bruchsal im Gegensatz zur Verbindungskurve Ubstadt nicht höhenfrei ausgebaut; gerade in Fahrtrichtung Karlsruhe ergibt sich das Problem, dass man drei stark befahrene Gleise kreuzt (Gegengleis, Katzbachbahn, Rheintalbahn).

Die Deutsche Bahn bekräftigte 2015 ihre Absicht, in Pforzheim Züge des Fernverkehrs halten zu lassen, nachdem 2010 genau das infrage gestellt wurde. Deutlich wird diese Absicht auch durch die Umstellung des Fahrzeugeinsatzes auf der IC-Linie 61: Seit dem 9. Dezember 2018 ersetzen neue doppelstöckige Garnituren („IC2“) nach und nach die klassischen Garnituren, die häufig nicht-klimatisierte Reisezugwagen führten.

Auch der erste Gutachterentwurf im Rahmen des im November 2018 vom Bundesverkehrsministerium vorgestellten „Deutschland-Taktes“ sieht nach wie vor eine Fernverkehrslinie (160 km/h) von Karlsruhe nach Nürnberg mit Halt in Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen (Enz) vor.
Sowohl der Intercity als auch der Interregio-Express (IRE) sollen zwischen Karlsruhe und Stuttgart auf eine Fahrzeit von 50 Minuten beschleunigt werden, um die Anschlusssituation in Karlsruhe und Stuttgart zu verbessern; derzeit benötigen die IC-Züge 54 bzw. 56 Minuten und die IRE-Züge mit einem zusätzlichen Halt in Karlsruhe-Durlach 53 bzw. 55 Minuten. Für eine Umsetzung des Integralen Taktfahrplans wäre eine Reduzierung der Fahrzeit auf 50 Minuten ausreichend.

Unter Beibehaltung der bisherigen Halte muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Deshalb hat das Land Baden-Württemberg die Residenzbahn (Karlsruhe – Pforzheim – Stuttgart) im Jahr 2013 für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) angemeldet. So muss unter anderem der Bahnübergang in Pfinztal-Kleinsteinbach, der lediglich mit 30 km/h befahren werden kann, beseitigt werden. Dazu ist eine Unterführung notwendig, die Kosten liegen aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse (Topografie, Bebauung, angrenzendes Gewässer) bei etwa 18 Millionen Euro. Der Bund lehnte die Aufnahme der Residenzbahn ab; die Strecke hätte keine überregionale Bedeutung, obwohl die Strecke Teil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes ist und auch von Zügen des Fern- und Güterverkehrs befahren wird. Aufgrund der Entscheidung des Bundes hat das Land bereits in Aussicht gestellt, diese Maßnahme nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) zu fördern. Auch hier kann die Frage gestellt werden, warum das Land Baden-Württemberg und die Kommunen für bundeseigene Eisenbahnen aufkommen müssen.
Es ist auch fragwürdig, weshalb der Bund den Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen – Stuttgart-Feuerbach (Lückenschluss zwischen der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart und Stuttgart 21) trotz der positiven Wirkung auf den Fernverkehr nicht in den BVWP aufgenommen hat.

Eine Nahverkehrsfreigabe würde die Zukunft der IC-Linie 61 in ihrer heutigen Form sichern. So konnte durch eine vom Land finanzierte Nahverkehrsfreigabe der Fortbestand der IC-Linie 87 (Stuttgart – Singen – Zürich) mittelfristig gesichert werden, genauso konnte das Angebot von einem Zweistundentakt auf einen Stundentakt verbessert werden. Ein solches Modell wird auch für die IC-Linie 61 zwischen Karlsruhe und Stuttgart von kommunaler Seite aus gefordert, allerdings lehnt das Land dies ab. Das Fahrgastpotenzial rechtfertige ein eigenständiges attraktives Angebot im Nahverkehr: Unter anderem wird zum 9. Juni 2019 eine zweistündliche IRE-Linie Karlsruhe – Stuttgart – Aalen eingeführt, die alternierend zur IC-Linie 61 ein schnelles stündliches Angebot zwischen Karlsruhe und Aalen bildet. Zwischen Karlsruhe und Stuttgart verkehren werktäglich bis zu zwei IRE-Züge stündlich, auch hier wird sich in Verbindung mit dem deutlich günstigeren Landestarif (der mit der zweiten Stufe im Jahr 2021 auch Zeitkarten umfassen wird) die Frage stellen, ob und im welchen Umfang DB Fernverkehr dauerhaft Fahrgäste an den Regionalverkehr verlieren wird und welche Auswirkungen dies auf die Angebotsplanung von DB Fernverkehr hätte.

Grüße
die Honigbiene

Wenn wir es mit der Verkehrswende ernst meinen, dürfen wir nicht ausschließlich über alternative Antriebe beim Auto diskutieren. Der Schiene muss in Zukunft eine größere Bedeutung beigemessen werden.




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.19 15:27.
Hallo Honigbiene,

dass es weiterhin ein Angebot via Pforzheim geben muss, ist mir bewusst. Daher mein Vorschlag, den IC 61 auf IRE umzustellen, auch um der Quersubventionierung von Fernverkehr durch das Land zu entgehen. Ob das Ding nun IC oder IRE heißt ist dem Fahrgast letztlich egal. Der kommende 90/30min-Takt zwischen Karlsruhe und Stuttgart ist jedenfalls nicht grade optimal. Wäre der IC ein IRE, so käme man auch einen attraktiven 30min-Takt im Nahverkehr Karlsruhe-Stuttgart. Der IC(E) könnte dann das machen, was er am besten kann: Große Städte schnell miteinander verknüpfen.
Dass da natürlich ein paar Provinzfürsten Ausschlag bekommen, wenn der IC nun ein Nahverkehrszug ist, kann gut sein.

Grüße


Honigbiene schrieb:
Guten Tag zusammen,

es ist grundsätzlich ist es schwierig, ohne eine Datengrundlage Aussagen treffen zu wollen, inwieweit es sinnvoll wäre, die IC-Linie 61 (Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg) durch eine Führung über Bruchsal (und unter Auslassung der Halte Pforzheim, Mühlacker und gegebenenfalls Vaihingen an der Enz) zu beschleunigen – hierzu wären umfangreiche Analysen der Reisendenströme und der Verkehrsnachfrage erforderlich.

In der Tat wäre die Führung der IC-Linie 61 über Bruchsal etwa fünfzehn Minuten schneller als über Pforzheim (sofern weder in Karlsruhe-Durlach noch in Bruchsal gehalten wird), so dass es sich im Rahmen einer Fahrzeitverkürzung anbieten würde, diese Linie stets über Bruchsal zu führen. Allerdings verpflichtete sich die Deutsche Bundesbahn im Zuge des Planfeststellungsverfahrens der Verbindungskurve Bruchsal im Jahr 1988, die Stadt Pforzheim weiterhin mit Fernverkehr zu versorgen. Es verkehren täglich bis zu 26 Zugpaare des Fernverkehrs täglich von Karlsruhe nach Stuttgart, wovon neun Zugpaare über Pforzheim fahren. Leider wurde die Verbindungskurve Bruchsal im Gegensatz zur Verbindungskurve Ubstadt nicht höhenfrei ausgebaut; gerade in Fahrtrichtung Karlsruhe ergibt sich das Problem, dass man drei stark befahrene Gleise kreuzt (Gegengleis, Katzbachbahn, Rheintalbahn).

Die Deutsche Bahn bekräftigte 2015 ihre Absicht, in Pforzheim Züge des Fernverkehrs halten zu lassen, nachdem 2010 genau das infrage gestellt wurde. Deutlich wird diese Absicht auch durch die Umstellung des Fahrzeugeinsatzes auf der IC-Linie 61: Seit dem 9. Dezember 2018 ersetzen neue doppelstöckige Garnituren („IC2“) nach und nach die klassischen Garnituren, die häufig nicht-klimatisierte Reisezugwagen führten.

Auch der erste Gutachterentwurf im Rahmen des im November 2018 vom Bundesverkehrsministerium vorgestellten „Deutschland-Taktes“ sieht nach wie vor eine Fernverkehrslinie (160 km/h) von Karlsruhe nach Nürnberg mit Halt in Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen (Enz) vor.
Sowohl der Intercity als auch der Interregio-Express (IRE) sollen zwischen Karlsruhe und Stuttgart auf eine Fahrzeit von 50 Minuten beschleunigt werden, um die Anschlusssituation in Karlsruhe und Stuttgart zu verbessern; derzeit benötigen die IC-Züge 54 bzw. 56 Minuten und die IRE-Züge mit einem zusätzlichen Halt in Karlsruhe-Durlach 53 bzw. 55 Minuten. Für eine Umsetzung des Integralen Taktfahrplans wäre eine Reduzierung der Fahrzeit auf 50 Minuten ausreichend.

Unter Beibehaltung der bisherigen Halte muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Deshalb hat das Land Baden-Württemberg die Residenzbahn (Karlsruhe – Pforzheim – Stuttgart) im Jahr 2013 für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) angemeldet. So muss unter anderem der Bahnübergang in Pfinztal-Kleinsteinbach, der lediglich mit 30 km/h befahren werden kann, beseitigt werden. Dazu ist eine Unterführung notwendig, die Kosten liegen aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse (Topografie, Bebauung, angrenzendes Gewässer) bei etwa sechs Millionen Euro. Der Bund lehnte die Aufnahme der Residenzbahn ab; die Strecke hätte keine überregionale Bedeutung, obwohl die Strecke Teil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes ist und auch von Zügen des Fern- und Güterverkehrs befahren wird. Aufgrund der Entscheidung des Bundes hat das Land bereits in Aussicht gestellt, diese Maßnahme nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) zu fördern. Auch hier kann die Frage gestellt werden, warum das Land Baden-Württemberg und die Kommunen für bundeseigene Eisenbahnen aufkommen müssen.
Es ist auch fragwürdig, weshalb der Bund den Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen – Stuttgart-Feuerbach (Lückenschluss zwischen der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart und Stuttgart 21) trotz der positiven Wirkung auf den Fernverkehr nicht in den BVWP aufgenommen hat.

Eine Nahverkehrsfreigabe würde die Zukunft der IC-Linie 61 in ihrer heutigen Form sichern. So konnte durch eine vom Land finanzierte Nahverkehrsfreigabe der Fortbestand der IC-Linie 87 (Stuttgart – Singen – Zürich) mittelfristig gesichert werden, genauso konnte das Angebot von einem Zweistundentakt auf einen Stundentakt verbessert werden. Ein solches Modell wird auch für die IC-Linie 61 zwischen Karlsruhe und Stuttgart von kommunaler Seite aus gefordert, allerdings lehnt das Land dies ab. Das Fahrgastpotenzial rechtfertige ein eigenständiges attraktives Angebot im Nahverkehr: Unter anderem wird zum 9. Juni 2019 eine zweistündliche IRE-Linie Karlsruhe – Stuttgart – Aalen eingeführt, die alternierend zur IC-Linie 61 ein schnelles stündliches Angebot zwischen Karlsruhe und Aalen bildet. Zwischen Karlsruhe und Stuttgart verkehren werktäglich bis zu zwei IRE-Züge stündlich, auch hier wird sich in Verbindung mit dem deutlich günstigeren Landestarif (der mit der zweiten Stufe im Jahr 2021 auch Zeitkarten umfassen wird) die Frage stellen, ob und im welchen Umfang DB Fernverkehr dauerhaft Fahrgäste an den Regionalverkehr verlieren wird und welche Auswirkungen dies auf die Angebotsplanung von DB Fernverkehr hätte.

Grüße
die Honigbiene

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Der 30er Bü ist ja krass....kannst du mir bitte erläutern warum dort baulich jein Bü mit Streckengeschwindigkeit machbar sein soll.
Danke.
Murrtalbahner schrieb:
Hallo Honigbiene,

dass es weiterhin ein Angebot via Pforzheim geben muss, ist mir bewusst. Daher mein Vorschlag, den IC 61 auf IRE umzustellen, auch um der Quersubventionierung von Fernverkehr durch das Land zu entgehen. Ob das Ding nun IC oder IRE heißt ist dem Fahrgast letztlich egal. Der kommende 90/30min-Takt zwischen Karlsruhe und Stuttgart ist jedenfalls nicht grade optimal. Wäre der IC ein IRE, so käme man auch einen attraktiven 30min-Takt im Nahverkehr Karlsruhe-Stuttgart. Der IC(E) könnte dann das machen, was er am besten kann: Große Städte schnell miteinander verknüpfen.
Dass da natürlich ein paar Provinzfürsten Ausschlag bekommen, wenn der IC nun ein Nahverkehrszug ist, kann gut sein.

Grüße



Hallo Murrtalbahner,
es gibt einen 60/30-Takt mit dem IRE. Von Stuttgart aus ist der 60-Takt um die Halbestunde und der Alternierende zum IC zur Vollen Stunde.
Der IRE Karlsruhe - Aalen bietet gegenüber dem IC2 jetzt auch in Zukunft nicht mehr so große Vorteile. Die einzige richtige Fernverbindung ist nach Nürnberg sonst ist der Status ggü. dem Nahverkehr identisch. Inwiefern sich ein sauberer 30-Takt auf bessere Anschlüsse auswirkt ist ja auch die Frage*


103612 schrieb:
Der 30er Bü ist ja krass....kannst du mir bitte erläutern warum dort baulich jein Bü mit Streckengeschwindigkeit machbar sein soll.
Danke.
http://www.matthias-gastel.de/bahnstrecke-stuttgart-karlsruhe-aufwerten/
Grund war ein Verkehrsunfall und glaube ich die Unübersichtlichkeit (?). Kostet ja lt. den Angaben 1,2min. Wenn man aber gesamt nochmal 4min rausholen muss sieht das schon schwer aus bei den Investitionen.


*Beim Bruchsaler-Teil sollte man übrigens ja auch den Verkehr nach Heidelberg beachten, welcher ja ab 2022 vom RE Stgt - HD auf einen RE KA - HD umgestellt wird. (Std. statt 2h) was ja auch für Rebellion sorgte.

Gruß

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.19 12:35.
Guten Tag zusammen,

ich nehme Bezug auf die Beiträge von Murrtalbahner, 103612 und 146 227.

Murrtalbahner schrieb:
Daher mein Vorschlag, den IC 61 auf IRE umzustellen, auch um der Quersubventionierung von Fernverkehr durch das Land zu entgehen. Ob das Ding nun IC oder IRE heißt ist dem Fahrgast letztlich egal. Der kommende 90/30min-Takt zwischen Karlsruhe und Stuttgart ist jedenfalls nicht grade optimal. Wäre der IC ein IRE, so käme man auch einen attraktiven 30min-Takt im Nahverkehr Karlsruhe-Stuttgart. Der IC(E) könnte dann das machen, was er am besten kann: Große Städte schnell miteinander verknüpfen.
DB Fernverkehr betreibt die IC-Linie 61 eigenwirtschaftlich, daher ohne Zuwendungen seitens des Landes Baden-Württemberg: Es findet also keine Quersubventionierung statt. Gehe ich recht in der Annahme, dass du für eine Einkürzung der IC-Linie auf Stuttgart – Nürnberg zugunsten eines sauberen 30-Minuten-Takts der IRE-Linie 1 zwischen Karlsruhe und Stuttgart plädierst?

103612 schrieb:
Der 30er Bü ist ja krass. kannst du mir bitte erläutern warum dort baulich jein Bü mit Streckengeschwindigkeit machbar sein soll.
Am 27. Juli 2006 kollidierte ein Regionalzug auf dem Weg nach Stuttgart mit einem Linienbus, der den geschlossenen Bahnübergang verbotswidrig befuhr. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) stellte eine zu geringe Breite der Fahrbahn für den Begegnungsverkehr von Sattelzügen fest. Deshalb verfügte das EBA eine Geschwindigkeitsreduzierung von 110 km/h auf 30 km/h, um so sicherzustellen, dass Züge rechtzeitig vor dem Bahnübergang halten können, wenn der Bahnübergang nicht geräumt sein sollte.

146 227 schrieb:
Wenn man aber gesamt nochmal 4min rausholen muss sieht das schon schwer aus bei den Investitionen.
Eine Maßnahme, die zur Verringerung der Fahrzeit führt, ist bereits in der Umsetzung: Das umstrittene Projekt Stuttgart 21. Der sich im Bau befindliche Tunnel Feuerbach verkürzt die Streckenlänge und erhöht die Streckengeschwindigkeit. Darüber hinaus haben die höheren möglichen Einfahrgeschwindigkeiten (bis zu 100 km/h statt 30 km/h) und die geringe Anzahl der Fahrstraßenausschlüsse einen positiven Einfluss auf die Fahrzeiten.

Grüße
die Honigbiene
Zitat

Zitat

Guten Tag zusammen,

ich nehme Bezug auf die Beiträge von Murrtalbahner, 103612 und 146 227.

Murrtalbahner schrieb:Zitat:
Daher mein Vorschlag, den IC 61 auf IRE umzustellen, auch um der Quersubventionierung von Fernverkehr durch das Land zu entgehen. Ob das Ding nun IC oder IRE heißt ist dem Fahrgast letztlich egal. Der kommende 90/30min-Takt zwischen Karlsruhe und Stuttgart ist jedenfalls nicht grade optimal. Wäre der IC ein IRE, so käme man auch einen attraktiven 30min-Takt im Nahverkehr Karlsruhe-Stuttgart. Der IC(E) könnte dann das machen, was er am besten kann: Große Städte schnell miteinander verknüpfen.
DB Fernverkehr betreibt die IC-Linie 61 eigenwirtschaftlich, daher ohne Zuwendungen seitens des Landes Baden-Württemberg: Es findet also keine Quersubventionierung statt. Gehe ich recht in der Annahme, dass du für eine Einkürzung der IC-Linie auf Stuttgart – Nürnberg zugunsten eines sauberen 30-Minuten-Takts der IRE-Linie 1 zwischen Karlsruhe und Stuttgart plädierst?

Zwischen Karlsruhe und Stuttgart über Pforzheim hat der schnelle Zug in der heutigen IC-Lage einfach eine Nahverkehrsfunktion. Es wäre für alle sauberer, wenn sich das Land hier überwinden würde, einen 30er-Takt beim IRE zu bestellen. Der Ersatz für den heutigen IC könnte z-B. auch in Richtung Ulm durchgebunden werden. Bawü hat gerade im Unibereich einen sehr starken innerländlichen Verkehr.

Zum IC: Es gibt ein aktuell durch die Bahn nicht vernünftig abgedecktes Verkehrsbedürfnis Nürnberg/Franken -> Karlsruhe/Oberrhein. Der IC hat aktuell zwar überall Anschlüsse, eignet sich aber aufgrund der zahlreichen Fahrplanzwänge zum Blumenpflücken. Ich würde den IC auf die SFS umlegen, ab Stuttgart direkt um :54 gen Aalen führen (da muss nur irgendwo die neue RB nach Aalen von GoAhead noch überholt werden) und ab Stuttgart nur mit Halten in Aalen, Crailsheim, Ansbach nach Nürnberg führen. Dann erreichte man auch den 00-Knoten in NN. Dazu müsste Jagstzell zu einem vernünftigen Kreuzungsbahnhof umgebaut werden. Damit gewönne man für viele Ziele in Franken eine halbe Stunde. Mehr ist ohne deutlich größere Infrastrukturanpassungen nicht drin. Wenn die Fahrgastzahlen dann steigen, kann man immer noch auf Stundentakt verdichten (zweiter Takt dann von Singen her durchgebunden) und die Nürnberger S4 zusammen mit dem RE Stuttgart - Nürnberg zu einem Stundentakt im Regionalverkehr Crailsheim - Nürnberg vereinen. Dieses als Express-S-Bahn, um dem westlichen Franken eine einigermaßen brauchbare Fahrzeit nach Nürnberg anzubieten.

Anonsten bin ich mittlerweile der Meinung, dass ohne eine NBS Schnelldorf - Weinsberg im Verkehr Nürnberg -> Stuttgart nichts zu gewinnen sein wird. Damit bringt man Heilbronn in den Ost-West-Verkehr und könnte Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Nürnberg Non-Stop von 1:30 erreichen. Auch für den GV wäre das eine gute Sache. Aber ich bezweifle, dass ich das trotz meiner jungen Jahre erlebe :)

Zitat
103612 schrieb:Zitat:
Der 30er Bü ist ja krass. kannst du mir bitte erläutern warum dort baulich jein Bü mit Streckengeschwindigkeit machbar sein soll.
Am 27. Juli 2006 kollidierte ein Regionalzug auf dem Weg nach Stuttgart mit einem Linienbus, der den geschlossenen Bahnübergang verbotswidrig befuhr. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) stellte eine zu geringe Breite der Fahrbahn für den Begegnungsverkehr von Sattelzügen fest. Deshalb verfügte das EBA eine Geschwindigkeitsreduzierung von 110 km/h auf 30 km/h, um so sicherzustellen, dass Züge rechtzeitig vor dem Bahnübergang halten können, wenn der Bahnübergang nicht geräumt sein sollte.
Wobei hier schon der dumme Autofahrer vor dem Zug geschützt wird. Mir ist nicht klar, warum es hier die teuerste Lösung einer Unterführung sein muss, wo doch vermutlich eine Ampellösung ähnliche Zwecke erreichen könnte. Lustigerweise ist ja bei Postensicherung die Geschwindigkeitsbeschränkung aufgehoben.

Letztendlich ist das eine Frage, die sich das EBA stellen muss: Wer muss hier vor wem geschützt werden? Gerade bei einem Eisenbahnbundesamt sollte die Antwort auch etwas differenzierter und zugfreundlicher ausfallen können als diese 30er-Beschränkung.

Re: Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: Heimatbahnhof

Datum: 13.01.19 23:20

Thomas I schrieb:
Heimatbahnhof schrieb:
... nicht zu vergessen die Strecke Balingen-Rottweil, deren Wiederaufbau zwischen Schömberg und Rottweil selbst als elektrifizierte Hauptbahn durchaus immer wieder diskutiert worden war, um das Oberzentrum Tübingen/Reutlingen in die Fernverbindung Stuttgart-Singen-Zürich zu integrieren...

Vielleicht wird's ja 'ne Nummer kleiner als Regionalstadtbahn was mit der Reaktivierung...

Gruß
Heimatbahnhof
Die Idee mit der Hauptbahn hat was.
Wenn S21 irgendwann fertig ist könnte man den Fernverkehr Richtung Zürich auch

Stuttgart Hbf - Flughafen - Reutlingen - Tübingen - Rottweil -... leiten anstatt vom Flughafen über Böblingen durch den S-Bahn-Tunnel.

Die IC via Böblingen und Horb könnten dann wieder zu reinen RE werden.
Nabend,

Mit Reutlingen, Tübingen und Balingen wären alle Kreisstädte und gleichzeitig auch die größten Städte der Region Neckar-Alb an die Fernverbindung Stuttgart-Schweiz und überhaupt an den Fernverkehr angeschlossen (man vergesse jetzt großzügig das derzeitige Trostpflaster-IC-Paar Tübingen-Stuttgart-Köln in momentan eher übler Fahrplanlage 6.11 Uhr ab TÜ)...

Daß es dabei nicht mit einer bloßen Reaktivierung von Balingen-Rottweil getan wäre ist klar, allein schon in die derzeit ja eher minimalistische Infrastruktur der Zollernbahn bis Balingen, die für den heutigen Verkehr gerade mal so ausreicht, müßte kräftig investiert werden, um dann sowohl Regionalstadtbahn als auch den Fernverkehr unterzubringen...

Und die bisherige Trasse Schömberg-Rottweil wäre für einen durchgehenden Verkehr über Rottweil hinaus auch eher hinderlich, da dann in Rottweil ein Fahrtrichtungswechsel anstünde...

Mache mir daher bei allem Charme, den diese Linienverschwenkung hätte, eher keine Illusionen, daß das zu meinen Lebzeiten Realität werden könnte...

Aber schee wär's trotzdem, in Tübingen in einen Direktzug nach Zürich oder gar Mailand einzusteigen...

Gruß
Heimatbahnhof



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.19 23:21.
Das halte ich auch für die sinnvollste Lösung: Fahrt über die NBS statt Pforzheim und Halt unterwegs nur noch in Knotenbahnhöfen.
Vielleicht lässt sich die Strecke Crailsheim - Nürnberg auch noch auf 200 km/h optimieren?
Honigbiene schrieb:
DB Fernverkehr betreibt die IC-Linie 61 eigenwirtschaftlich, daher ohne Zuwendungen seitens des Landes Baden-Württemberg: Es findet also keine Quersubventionierung statt. Gehe ich recht in der Annahme, dass du für eine Einkürzung der IC-Linie auf Stuttgart – Nürnberg zugunsten eines sauberen 30-Minuten-Takts der IRE-Linie 1 zwischen Karlsruhe und Stuttgart plädierst?
Das ist mir sehr wohl bekannt. Mein Vorschlag bezog sich auf eine zukünftige Lösung, wie man einen sauberen Taktverkehr im Nahverkehr Karlsruhe-Stuttgart hinbekommt. Mein Vorschlag war, 30min-Takt IRE Karlsruhe - Stuttgart mit Halt in Durlach, Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen, sowie einen schnellen IC(E) Karlsruhe - Nürnberg - VDE8 via NBS Bruchsal-Stuttgart und ausgebauter Murrbahn mit Halt in Stuttgart und Crailsheim, ggf. noch Ansbach wenn es anschlussmäßig Sinn macht.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 13.01.19 23:32

Würde diesen Zweck ein Ausbau mit Elektrifizierung der Strecke Tübingen - Rottenburg - Horb nicht auch erfüllen?
146 227 schrieb:
Hallo Murrtalbahner,
es gibt einen 60/30-Takt mit dem IRE. Von Stuttgart aus ist der 60-Takt um die Halbestunde und der Alternierende zum IC zur Vollen Stunde.
Der IRE Karlsruhe - Aalen bietet gegenüber dem IC2 jetzt auch in Zukunft nicht mehr so große Vorteile. Die einzige richtige Fernverbindung ist nach Nürnberg sonst ist der Status ggü. dem Nahverkehr identisch. Inwiefern sich ein sauberer 30-Takt auf bessere Anschlüsse auswirkt ist ja auch die Frage*

*Beim Bruchsaler-Teil sollte man übrigens ja auch den Verkehr nach Heidelberg beachten, welcher ja ab 2022 vom RE Stgt - HD auf einen RE KA - HD umgestellt wird. (Std. statt 2h) was ja auch für Rebellion sorgte.

Gruß
Hallo 146 227,

entschuldige, das 90/30 bezog sich auf den Wochenendfahrplan. Unter der Woche ist es ein 60/30. Ersterer ist einfach murks, weil z.B. die Anschlüsse von der Schwarzwaldbahn nur noch alle zwei Stunden passen werden. Geht vermutlich aber nur schwer anders Aufgrund des durchgebundenen IRE nach Aalen im Wechsel mit dem IC und den Anschlüssen in Mühlacker aus Bruchsal.
Die Idee, die IRE-Linie Karlsruhe-Stuttgart zu stärken ist gut und richtig. Allerdings gibt es ganz schön viele Aber. So sind die Anschlüsse in Pforzheim nach Bietigheim und Ludwigsburg mehr als mittelmäßig und somit in den ganzen Norden von Stuttgart. Abends fährt z.B. die RB nach Bietigheim/Ludwigsburg in Vaihingen zwei Minuten vor dem aus Karlsruhe eintreffenden IRE ab. Oder man steigt einen Zug früher schon in Pforzheim um, steht dann 20 MInuten dort rum und verliert auf der ganzen Strecke eine halbe Stunde Fahrzeit. Ich hoffe, dass da noch ordentlich nachgearbeitet wird in den nächsten Fahrplanwechseln.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 13.01.19 23:36

3-Löwen-Takt schrieb:
Würde diesen Zweck ein Ausbau mit Elektrifizierung der Strecke Tübingen - Rottenburg - Horb nicht auch erfüllen?
Vor allem hätte das den Vorteil, dass man die wesentlich frequentiertere Nahverkehrsstrecke gleich mit ausgebaut hätte. Balingen-Rottweil dürfte sich die Nachfrage doch eher in Grenzen halten.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Ich halte es dennoch nicht für zielführend, den Raum Aalen/Heidenheim vom Fernverkehr abzuhängen. Da besteht durch Hochschulen, Industrie (Zeiss, Voith) und Profi-Fußballvereine ein durchaus direkter Bezug in die Region Franken, jedenfalls mehr als aus dem Raum Gaildorf/Schwäbisch Hall.
Node schrieb:
Anonsten bin ich mittlerweile der Meinung, dass ohne eine NBS Schnelldorf - Weinsberg im Verkehr Nürnberg -> Stuttgart nichts zu gewinnen sein wird. Damit bringt man Heilbronn in den Ost-West-Verkehr und könnte Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Nürnberg Non-Stop von 1:30 erreichen. Auch für den GV wäre das eine gute Sache. Aber ich bezweifle, dass ich das trotz meiner jungen Jahre erlebe :)
Ob die 90min haltbar sind ist angesichts des Umweges ziemlich fraglich. Der derzeitige IRE benötigt 35min Stuttgart-Heilbronn, dann 2min Halt, 5min bis Weinsberg, anschließend ca. 75km NBS, sagen wir 25min. Von Schnelldorf bis Nürnberg dürften es dann auch nochmal ca. 40min sein. Ich sehe da kaum eine Chance, bis auf 90min runter zu kommen, zumal die ideale Kantenfahrzeit eher bei 1h25 liegen würde.
Natürlich hätte die NBS charme und auch für den Güterverkehr wäre das ein Quantensprung. Mit dem richtigen Betriebskonzept wäre die NBS definitiv besser ausgelastet als die VDE8. Und vermutlich billiger. Auch wenn mir derzeit noch die Fantasie fehlt, wie man in Weinsberg die NBS in die Bestandsstrecke einfädeln soll.
Ob man aber in Heilbronn so viel davon hat, wenn man schneller nach Nürnberg kommt? Oder wäre ein Ausbau der Frankenbahn mit einem über Würzburg hinaus nach Norden durchgebundenen ICE z.B. nach Hamburg nicht besser bedient?

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: Ulrich Grosse

Datum: 14.01.19 09:08

Die Führung der Fernverkehrsstrecke Stuttgart - Zürich über Reutlingen - Tübingen - Balingen nach Rottweil wurde bereits vor rund 20 Jahren in einem Gutachten angeregt. Dabei wurde zwischen Balingen und Rottweil im Abschnitt Schömberg - Rottweil eine Neubautrasse (sog. "Jakobi-Trasse", benannt nach dem Reutlinger Architekten Erich Jakobi, der leider schon früh verstorben ist) zugrunde gelegt. Bei der Suche nach Mitfinanzierern für die RegionalStadtBahn Neckar-Alb hatte sich auch die Region Schwarzwald-Baar-Heuberg mit meines Wissens rund 20.000.- € beteiligt. Leider wurde bei der Aufteilung der RSBNA in verschiedene Module der Abschnitt Balingen - Rottweil als ganz nachrangig eingestuft. Ob diese Einschätzung richtig war, möchte ich nach wie vor bezweifeln.
Das Interesse galt dabei speziell der Verbindung Balingen - Rottweil.

Der kommunal getragene Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn hat die Studien nicht weiter verfolgt, weil seine Mitglieder aus dem nördlichen Abschnitt zwischen Stuttgart und Rottweil dadurch vom Schweiz-Verkehr vermutlich abgehängt worden wären. Es handelt sich bei der alternativen Linienführung im Abschnitt Tübingen - Rottweil um die historische "Schweizer Straße", also die heutige B 27, die ein sehr starkes Verkehrsaufkommen aufweist. Ursprünglich hätte ja die A 81 diesen Verlauf nehmen sollen, wurde dann jedoch aus ähnlichen Gründen über die westlicher verlaufende heutige A 81-Trasse gelegt.

Der Zollernalbkreis mit Sitz in Balingen ist 1972 neu gebildet worden. Interessanterweise gibt es nur an zwei Stellen dieses Landkreises starke kreisüberschreitende Verkehre. Das ist einmal im Norden der Fall bei Hechingen/Bodelshausen und dann im Süden bei Schömberg. Alle anderen kreisüberschreitenden Bahn- und Buslinien und Straßen (z.B. bei Rosenfeld, Haigerloch, Rangendingen, Burladingen, Straßberg-Winterlingen oder Nusplingen) sind vergleichsweise schwach befahren.

Jakobi hatte die Trasse Schömberg - Rottweil (über Neukirch) für eine Geschwindigkeit von 120 km/h trassiert. Sie wäre aus nördlicher Richtung in den Bahnhof Rottweil eingeführt worden, so dass man ohne Fahrtrichtungswechsel in Richtung Singen oder Villingen hätte weiterfahren können. Wenn man sich überlegt, welche Nahverkehrsfunktionen neben der durchgängigen Linie Stuttgart - Zürich über diese Strecke abgewickelt werden könnten, etwa die Verbindung des 3er-Ringzugs mit der Zollernbahn, beide zu wesentlichen Teilen von der HzL mit RegioShuttles betrieben, und dann noch sieht, dass der Naldo-Verkehrsverbund die Zone Rottweil miteinschließt, so bin ich mir sicher, dass der Verkehr via Balingen nach Rottweil ein Mehrfaches des aktuellen Aufkommens via Horb betragen würde.

Als die Anfrage vom Land im vergangenen Herbst an die Landkreise ging, hatte ich dem Landkreis Rottweil gegenüber angeregt, die Jakobi-Trasse anzumelden. Rottweil hat mir daraufhin geschrieben, dass entsprechend der Formulierung des Landes, dass es um Reaktivierungen und nicht um Neubautrassen gehe, sie die Trasse leider nicht anmelden könnten. Und in der Führung ab Schömberg über die frühere Linienführung, die ja teilweise überbaut ist, wurde (zurecht) kein Sinn gesehen.

Bleibt also nur die Hoffnung, dass man es beim Land ähnlich sieht und einer direkten Streckenführung zwischen Schömberg und Rottweil über Neukirch eine Chance gibt. Immerhin haben sich die Landkreise Zollernalb und Rottweil zumindest für eine Regiobuslinie im Stundentakt stark gemacht, die jedoch wegen Befindlichkeiten aus dem Raum Schramberg leider nicht zustande kam. Der Markt wäre ganz sicher da und würde der ältesten Stadt Baden-Württembergs, Rottweil, einen Verkehrsknoten bieten, der sich sehen lassen könnte.

Re: Güterverkehr Hohenlohebahn

geschrieben von: blechwurmpilot

Datum: 14.01.19 13:58

Mahlzeit!

Kopfmachen entfällt, wenn man den Laufweg NN - TSHT - TH - RBT nehmen würde. Scheitert aber leider an der Infrastruktur.

...

Re: Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: Thomas I

Datum: 14.01.19 17:26

Kleine Korrektur:
Es war die als Autobahn nie realisierte A83 die den Verlauf der B27 hätte nehmen sollen.
Am Kreuz Villingen-Schwenningen hätte sie die A81 gekreuzt, am Kreuz Donaueschingen dann die A86 Breisach - Langenau um in Hüfingen in die zur Kraftfahrstraße auszubauende B27 zur Schweizer Grenze überzugehen.

Automobiler Größenwahn im Leber-Plan....🙄

Aber mal angenommen man würde tatsächlich Fernverkehr über diese Strecke leiten, wäre das dann nicht ein Fall für den Bundesverkehrswegeplan?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.19 17:28.