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Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Die etwas gedämpfte Begeisterung des Landkreises (es ist aber Begeisterung vorhanden!) liegt daran, dass der sehr umfangreiche Busverkehr der SBG eigenwirtschaftlich läuft. Eine Schwächung des Busverkehrs könnte einen Zuschussbedarf erzeugen, den der Landkreis nicht decken kann und möchte. Sehr verständlich! Es kann also nur in dem Maße mehr Zugverkehr geben, wie es insgesamt mehr Fahrgäste im gesamten ÖPNV im Tal gibt.
Auf die Idee, den einen oder anderen Busverkehr einzustellen kommt man nicht? Wo ein Zug fährt muss sicher kein Bus in Sichtweite neben her fahren. Die Busfahrer sind natürlich eingeladen, zum Tf umzuschulen.

Klar, da würden dann vermutlich vor Allem gut genutzte Buslinien eingestellt werden. Doch gleichzeitig gibt es auch mehr Bedarf an Bussen, die zu den Bahnhöfen fahren.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Lalu schrieb:
es stehen im Mai die Kommunalwahlen und die Europawahl an. Da muss man den kleinen Gemeinden auch etwas versprechen. [www.baden-wuerttemberg.de]

Das ist wohl eher Unfug. Es dürfte vielmehr darum gehen, noch einige Pflöcke einzuschlagen vor der nächsten Landtagswahl. Denn ob der Herr Minischterprääsident nochmaal antritt, das dürfte in den Sternen stehen. Hoffen darf man ja, aber... Und ob Grün ohne ihn reüssiert, das darf man bezweifeln. Heißt, es sollte möglichst viel nachhaltig angestoßen werden. Nachhaltigkeit ist ja auch das Credo der derzeitigen Regierungspartei... Billige Polittricks, wie Du sie hier siehst, dürften wohl kaum der Grund der Vorschläge sein, da liegt der Kreis der Verdächtigen doch bei anderen politischen Farben...
Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Es ist also alles in die Wege geleitet, um die Untere Wutachtalbahn fit zu machen
Das untere Wutachtal wird in dem Moment belebt, wenn man auch zügig fährt. 50 km/h ziehen da keine Wurst vom Brot. Aber würde man die großzügige Streckentrassierung auch ausreizen, dann erzeugt man sicherlich Bedarf. Wie an vielen Strecken dürfte hier noch viel mehr die Geschwindigkeit über Erfolg und Misserfolg entscheiden. Gerade bei der Strecke Basel-Singen kann nicht mal der unfähige Betreiber den Erfolg richtig bremsen. Konkurrenzlos schnell, und daran hatte ja der Landkreis Waldshut auch einen entscheidenden Beitrag geleistet. Im Gegensatz zur Hochrheinstrecke ist man auf der Straße ja auch schnell unterwegs. Gefühlt muss der Reisende irgendwie mithalten können, erst dann ist die Bahn attraktiv. Ergo, ein Sparausbau auf 70 oder 80 kann man sich im Endeffekt sparen...
Guten Abend Bollisee und alle Eisenbahnfreunde,

da möchte ich deutlich widersprechen. Schon heute sind die wenigen Schülerzüge recht ordentlich besetzt, obwohl diese nur 40 bzw. 50 km/h fahren. Sie sind heute schon in der Hauptrelation schneller, als die Busse, die die Umwege für die Feinerschließung fahren.
Dann gibt es noch den sog. Schienenbonus, der besagt, dass bei gleichen Parametern im Zug mehr Fahrgäste sitzen als im Bus.
Eine Ausbaugeschwindigkeit von 80 km/h bringt auch nicht viel niedrigere Reisezeiten als ein Ausbau für 100 km/h, weil bei einem hinreichend dichten Haltepunktabstand nur geringen Abschnitte wirklich mit über 80 km/h befahren werden. Und es sollen ja mal einige Haltepunkte mehr werden. Über 100 km/h ist aufgrund verschiedener Sprungkostenpositionen ohnehin nicht wirtschaftlich. Unter anderen Rahmenbedingungen kann dass für andere Strecken anders aussehen.

Heute haben wir ja oft die Situation, dass durch Maximalforderungen Maximalkosten entstehen und dann nichts gemacht wird. Wir gehen dagegen, leistbare, jeweils in sich sinnvolle, für die Fahrgäste einen Vorteil bringende Schritte, so dass die wachsende Kundennutzung wieder die nächste Investition rechtfertigt.

Zur Diskussion zum eröffneten Thema insgesamt:
Wer in irgend einer Form etwas dem System Eisenbahn abgewinnen kann, der muss aus meiner Sicht die Initiative der baden-württembergischen Landesregierung begeistert aufnehmen. Es ist das erste Mal, dass in solch einem Umfang und so systematisch in Deutschland ein Programm zur Wiederbelebung der regionalen Eisenbahn angegangen wird. Manches wird klappen, manches wird scheitern, bei manchem wird man später sagen, es wäre noch besser gegangen. Wie im richtigen Leben. Aber unter dem Strich ist es großartig, dass überhaupt mal Brombeerranken von rostigen Schienen geschnitten werden und nach und nach wieder Leben auf den regionalen Gleisen einkehrt. Und in vielen Ecken ist seit der Stilllegung die Besiedlung enorm gewachsen und die Reaktivierung ruft nicht nur, sie schreit schon. Die Straßen sind übervoll, die Menschen sind mehr denn je bereit, bei einer vernünftigen Qualität (auch unter 160 km/h :-) ) wieder auf die Schiene umzusteigen. Bahnfahren ist kein Armutsmerkmal mehr.

Summa summarum bin ich mir sicher, dass das Programm fliegt.

Jetzt wäre es noch schön, wenn NE-Standards bei der Infrastruktur angewendet werden und die Infrastruktur dann zielgerichtet und differenziert ausgebaut wird, um nicht wieder mit Monsterbeträgen alle Gutwilligen zu erschrecken.


A guete obed zemme, liebe Ysebahfründ

Christian Brinkmann
Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co. KG
l0wside schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
Die Strecke Sersheim-Enzweihingen könnte auch den Verkehr in der Region Stuttgart entlasten, aber ist politisch wohl tot, weil man lieber den Fahrradweg will.
Gefühlt läuft die Strecke aber an den Hauptverkehrsströmen vorbei, die sich wohl eher entlang der B10 orientieren dürften. Die Attraktivität einer Umsteigeverbindung dürfte sich in Grenzen halten; wer z.B. nach Ludwigsburg will, müsste in Vaihingen Nord und ggf. noch in Bietigheim umsteigen.
Für eine Durchbindung müsste man dann bis Bietigheim dieseln (was aber den Pendlern von und nach Mühlacker/Pforzheim nichts bringt). Gibt die Streckenkapazität das her?
eher wäre ein Umstieg in Vaihingen Enz das richtige, dort geht auch heute noch eine direkte Treppe vom Bahnsteig der ex WEG Bahn zu den Bahnsteigen der Neubaustrecke. dort gibt's genug Umsteigemöglichkeiten nach Ludwigsburg, ok teilweise mit Umstieg in Bietigheim, aber auch zu den gut ausgelasteten IRE, die über die Schnellfahrstrecke direkt nach Stuttgart fahren. Bei einer entsprechenden Vertaktung wäre das das Angebot für Pendler.

Gerald
Traumflug schrieb:
Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Die etwas gedämpfte Begeisterung des Landkreises (es ist aber Begeisterung vorhanden!) liegt daran, dass der sehr umfangreiche Busverkehr der SBG eigenwirtschaftlich läuft. Eine Schwächung des Busverkehrs könnte einen Zuschussbedarf erzeugen, den der Landkreis nicht decken kann und möchte. Sehr verständlich! Es kann also nur in dem Maße mehr Zugverkehr geben, wie es insgesamt mehr Fahrgäste im gesamten ÖPNV im Tal gibt.
Auf die Idee, den einen oder anderen Busverkehr einzustellen kommt man nicht? Wo ein Zug fährt muss sicher kein Bus in Sichtweite neben her fahren. Die Busfahrer sind natürlich eingeladen, zum Tf umzuschulen.

Klar, da würden dann vermutlich vor Allem gut genutzte Buslinien eingestellt werden. Doch gleichzeitig gibt es auch mehr Bedarf an Bussen, die zu den Bahnhöfen fahren.
Das mit dem eigenwirtschaftlichen Verkehr hast Du nicht verstanden? Derzeit fährt die SBG die Busse dort ohne Zuschüsse vom Kreis. Werden die lukrativen Buslinien eingestellt, entfallen der SBG diese Einnahmen, und es bleiben mehr Fahrten übrig, die alleine nicht mehr wirtschaftlich sind. Und wer muß das dann für das Verkehren der Busse bezahlen? Der Landkreis ...

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
Um nochmal auf Niedersachsen zurück zu kommen: Letztendlich wurden ja nur sehr wenige Vorschläge aus der ursprünglichen Liste zur Umsetzung weiter verfolgt. In BaWü ist zwar die Besiedlung dichter und vielleicht der Wille etwas ausgeprägter aber dennoch sollte man nicht zuviel erwarten. In Niedersachsen waren es zwei, hier werden es vielleicht fünf.

Ulrich
Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Zitat:
Aber unter dem Strich ist es großartig, dass überhaupt mal Brombeerranken von rostigen Schienen geschnitten werden und nach und nach wieder Leben auf den regionalen Gleisen einkehrt. Und in vielen Ecken ist seit der Stilllegung die Besiedlung enorm gewachsen und die Reaktivierung ruft nicht nur, sie schreit schon. Die Straßen sind übervoll, die Menschen sind mehr denn je bereit, bei einer vernünftigen Qualität (auch unter 160 km/h :-) ) wieder auf die Schiene umzusteigen.
Ja, deshalb jetzt unbedingt diese einmalige Gelegenheit beim Schopf fassen.
Es ging hier ja dank Ihrer Initiative schon gut voran, in den letzten Monaten, und die positiven Signale vor allem auch aus Stühlingen freuen mich da besonders.
Auch das vorhandene, moderne Shuttle wirkt ja sehr einladend, nur braucht es davon einige mehr, zur den richtigen Zeiten, für die Pendler!
Bisher wird das Projekt hier von vielen immer noch belächelt, die richtige Aufbruchstimmung fehlt einfach noch.



Bahnbetriebe Blumberg - Christian Brinkmann schrieb:
Zitat:
Bahnfahren ist kein Armutsmerkmal mehr.
Busfahren schon, jedenfalls hier im Landkreis.
Und genau das ist der Punkt, weshalb der ÖPNV im Wutachtal (und anderen benachteiligten Gebietes des Landkreises) so niemals nicht voran kommt.
Servus,

natürlich wäre eine (endlich) durchgehend elektrifizierte Hohenlohebahn für einige Dinge von Vorteil. Ob es Fernverkehr Stuttgart-Heilbronn-Nürnberg geben könnte, das zweifle ich mal an, aber der eine oder andere Güterzug würde auf der ja durchgehend zweigleisigen Strecke sicherlich noch eine Trasse finden. Aus/nach Mannheim heißt halt jedesmal in Heilbronn umfahren. Andererseits sind auf der A6 ja mehr als genug LKW unterwegs, so dass es doch bei vernünftiger Herangehensweise die eine oder andere Tonne für die Güterbahn zu gewinnen sein müsste.

Aber mit einen der größten Vorteile sehe ich im Regionalverkehr. Nicht an der Basis, da ist die Stadtbahnlinie S4, falls die Personalprobleme (vor allem die des AVG-Kooperationspartners DB Regio) in vernünftige, lösungsorientierte Bahnen gelenkt werden können, ist damit der Vorortverkehr von Heilbronn bestens gelöst (auch wenn Hohenloher Dorfpolitiker immer wieder anderes behaupten). Ob sich ein Weiterführen der Linie über Öhringen-Cappel hinaus lohnen könnte, wird wohl auch in erster Linie davon abhängen, ob eine realistische Chance auf eine Wiederanbindung der wirtschaftsstarken Kreis- und Hochschulstadt Künzelsau besteht oder nicht. An was ich darüber hinaus denke, ist ein durchgehender RE Karlsruhe-Crailsheim. Das Land verrennt sich ja mit der angedachten Neukonzipierung der Verkehre zwischen Heilbronn und Karlsruhe gerade auf einem Holzweg, der bei den Anlieger-Kommunen und Landkreisen im Kraichgau schon zu deutlichen Protesten geführt hat. Der Stadtbahn-Eilzug in seiner heutigen Form muss als relativ schnelle Direktverbindung bis in die Zentren von Heilbronn und Karlsruhe mit Zweisystemern erhalten bleiben, wenn das Land den Verkehr zwischen den beiden Großstädten verbessern möchte durch einen "RE" mit Vollbahn-ET muss dies in "Sprinter"-Fahrplänen als Angebot "on Top" passieren. Und warum nicht als durchgehende Linie zwischen Karlsruhe, Heilbronn und Hohenlohe? Mit Halt in Karlsruhe Hbf, Karlsruhe-Durlach, Bretten Bf, Eppingen, Heilbronn Hbf, Öhringen Hbf, Neuenstein, Waldenburg (Württ), Schwäbisch Hall, Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim, gefahren mit ET im Landesstandard und im Stundentakt. Bei vernünftigen Anschlüssen (also in erster Linie: Karlsruhe Hbf von/zum Fernverkehr aus/in Richtung Basel; Heilbronn Hbf von/zum RE aus/in Richtung Heidelberg und Mannheim; Crailsheim mit Anschluss aus/in Richtung Ansbach und Nürnberg) sehe ich da mehr wie nur ein bisschen Potential.

Aber eigentlich gehört die Hohenlohebahn ja gar nicht zum Kreise der wiederzubelebenden Strecken - sie ist im Elektrifizierungsplan des Landes. Jetzt muss halt "nur" noch aus den ganzen schönen Konzepten erfahrbare Realität werden.

Grüße vom westlichen Endpunkt der KBS 783
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !
Und nOch ein Punkt kommt dazu, Niedersachsen ist ein defizitäres Land, Baden-Württemberg dagegen hat Geld, viel davon.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
dt8.de schrieb:
Das mit dem eigenwirtschaftlichen Verkehr hast Du nicht verstanden? Derzeit fährt die SBG die Busse dort ohne Zuschüsse vom Kreis. Werden die lukrativen Buslinien eingestellt, entfallen der SBG diese Einnahmen, und es bleiben mehr Fahrten übrig, die alleine nicht mehr wirtschaftlich sind.
Offensichtlich habe ich es besser verstanden als Du, denn so einfach ist das nicht.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Meterspurgleisbauer schrieb:
eher wäre ein Umstieg in Vaihingen Enz das richtige, dort geht auch heute noch eine direkte Treppe vom Bahnsteig der ex WEG Bahn zu den Bahnsteigen der Neubaustrecke. dort gibt's genug Umsteigemöglichkeiten nach Ludwigsburg, ok teilweise mit Umstieg in Bietigheim, aber auch zu den gut ausgelasteten IRE, die über die Schnellfahrstrecke direkt nach Stuttgart fahren. Bei einer entsprechenden Vertaktung wäre das das Angebot für Pendler.
Du hast natürlich inhaltlich vollkommen recht. Vaihingen/Enz Nord wäre nur für eine Durchbindung relevant. Sonst wäre natürlich Umstieg in Vaihingen/Enz angesagt. In Nord geht es ja sowieso nur noch Richtung Stuttgart.

Ob aber für die paar Meter von Vaihingen zum Bahnhof eine Bahnverbindung, die ein reiner Zubringer für Umsteiger ist, mehr Fahrgäste generiert als Busse mit der sicher besseren Feinerschließung, würde ich mal mindestens in Frage stellen. Bedient werden ja nur Vaihingen selbst und ggf. Enzweihingen, vielleicht noch Kleinglattbach.

Klar fände ich es schön, dort wieder Züge fahren zu sehen. Rational betrachtet, glaube ich bloß nicht daran.
De David schrieb:
Und nOch ein Punkt kommt dazu, Niedersachsen ist ein defizitäres Land, Baden-Württemberg dagegen hat Geld, viel davon.

Offenbar sind die Kartoffeln viel zu billig...!
ulrich schrieb:
Um nochmal auf Niedersachsen zurück zu kommen: Letztendlich wurden ja nur sehr wenige Vorschläge aus der ursprünglichen Liste zur Umsetzung weiter verfolgt. In BaWü ist zwar die Besiedlung dichter und vielleicht der Wille etwas ausgeprägter aber dennoch sollte man nicht zuviel erwarten. In Niedersachsen waren es zwei, hier werden es vielleicht fünf.

In Niedersachsen musste ja erst einmal ein Lernprozess einsetzen; in der nächsten Dekade wird bestimmt eine weitere Runde mit zehn Strecken folgen.
Wenn man auf z.B. den Autobahnen sieht, wieviel Verkehrskapazität man auf die Schiene bräuchte (auch im Güterverkehr),um die Straßen wenigstens etwas zu entlasten, wirkt das alles noch lächerlich.

interessant finde ich die Reaktivierung der Hermann -Hesse Bahn, dessen Fortgang ich sehr eng verfolge obwohl sehr weit weg von Ba-Wü wohnend. Die Notwendigkeit dieser Schienenverbindung allein durch den aufkommensstarken parallelen MIV liegt auf der Hand. Wenn man sich hier gegen die ganzen Klagen und Befindlichkeiten erfolgreich durchsetzt, dann könnte das einen positiven Effekt auf die ganzen anderen Projekte haben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.19 07:40.
Auch wenn die Diskussion von "Reaktivierungen" manchmal ein bisschen abschweift Richtung "Verkehrspolitik" und "Ausbau (Elektrifiierung / Mehrgleisigkeit)", ist sie dennoch sehr spannend.

Karlsruhe-Heilbronn wäre - wen noch durchgängig zweigleisig und vielleicht etwas weitsichtiger ausgebaut (Oberleitung Re>120), mit 3 Halten in ca. 45-50 Minuten machbar, im Prinzip den Kraichgausprinter im Stundentakt und leicht beschleunigt. Das wäre auch tatsächlich konkurenzfähig, hier gibt es keine adäquate Straßenverbindung

Zur Vaihinger Stadtbahn fällt mir noch ein, man hätte sollen mal einen Lückenschluss irgendwie aus dem Strohgäu schaffen. Feuerbach-Schwieberdingen Nord ist zwar als Stadtbahn mal angedacht, aber eigentlich wäre für den gesamten Raum ab etwa "Weil der Stadt"/"Feuerbach"/Schieberdingen/Markgröningen nach Norden / Westen (Karlsruhe, Mannheim, FV) das eine enorme Beschleunigung, das "zurückzuckeln" nach Stuttgart Hbf kostet doch viel zuviel Zeit gegenüber eine Fahrt über die A8 (wenn sie mal frei ist). Und Vaihingen ist mit mehreren IC(E)s und dichtem IRE-Takt ein guter Umsteigebahnhof dafür.
Wobei ich anmerken darf, dass Heilbronn - Karlsruhe nie durchgehend zweigleisig ausgebaut war.
Lediglich der Abschnitt bis Bretten war zweigleisig.

...

Re: Güterverkehr Hohenlohebahn

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 11.01.19 18:44

Ein durchgehender RE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim würde aber der IC-Linie Karlsruhe - Nürnberg teilweise Konkurrenz machen. Daher schätze ich, dass so ein Projekt bei der DB auf wenig Gegenliebe stößt.

Was den Güterverkehr betrifft: Kopfmachen muss der zwischen Nürnberg und Mannheim immer. Ob man das nun in Untertürkheim (Remsbahn), Kornwestheim (Murrbahn) oder Heilbronn (Hohenlohebahn) macht, ist so gesehen egal.

Wäre das nichts für den Fernverkehr?

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 11.01.19 18:52

Wäre das theoretisch machbar, die IC-Linie 61 über Karlsruhe - Bretten - Heilbronn - Crailsheim* zu führen? Dann könnte man sich den teuren Murrbahn-Ausbau sparen und hätte mit Heilbronn immerhin auch noch eine weitere Großstadt an den FV angebunden. Die kürzeste Verbindung zwischen Karlsruhe und Nürnberg dürfte das obendrauf auch noch sein.

*Edit: Durchgehende Elektrifizierung der Hohenlohebahn vorausgesetzt.

Daniel



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.19 18:54.

Ich fürchte nicht

geschrieben von: Schwäbische Seele

Datum: 11.01.19 19:02

3-Löwen-Takt
Wäre das theoretisch machbar, die IC-Linie 61 über Karlsruhe - Bretten - Heilbronn - Crailsheim* zu führen? Dann könnte man sich den teuren Murrbahn-Ausbau sparen und hätte mit Heilbronn immerhin auch noch eine weitere Großstadt an den FV angebunden.
Lieber 3-Löwen-Takt,

mit deinem Vorschlag hast du zwar Heilbronn (125.000 Einwohner) angebunden, allerdings gleichzeitig Pforzheim (124.000 Einwohner), Stuttgart (628.000 Einwohner) und Aalen (66.500 Einwohner) von der Linie 61 abgehängt.

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