DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Achtung: Werbung und Updatemeldungen für Websites werden gelöscht, bzw. ins Allgemeine Forum verschoben!
Links bitte mit kurzer Erklärung zum verlinkten Inhalt versehen, andernfalls werden diese entfernt.

Seiten: 1 2 3 4 5 All

Angemeldet: -

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 11.01.19 19:15

Da könnte man als Ersatz die Linie 60 Karlsruhe - Salzburg über Pforzheim, Aalen und Donauwörth führen. Dann wären diese Städte nicht abgehängt.

Die Linie Karlsruhe - Nürnberg soll laut BVWP ja künftig über Bruchsal (NBS) und die Murrbahn geführt werden, was ja totaler Quatsch ist. Dann fährt man wirklich mitten durch die Prärie an allen großen Städten vorbei. Daher meine Idee, ob es nicht sinnvoller wäre, die Linie 61 anstatt dieser Planung gleich über Heilbronn zu führen.

Daniel


Schwäbische Seele schrieb:
Lieber 3-Löwen-Takt,

mit deinem Vorschlag hast du zwar Heilbronn (125.000 Einwohner) angebunden, allerdings gleichzeitig Pforzheim (124.000 Einwohner), Stuttgart (628.000 Einwohner) und Aalen (66.500 Einwohner) von der Linie 61 abgehängt.

Re: Güterverkehr Hohenlohebahn

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 11.01.19 20:01

3-Löwen-Takt schrieb:
Ein durchgehender RE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim würde aber der IC-Linie Karlsruhe - Nürnberg teilweise Konkurrenz machen. Daher schätze ich, dass so ein Projekt bei der DB auf wenig Gegenliebe stößt.
Wen würde das interessieren? Wenn die DB von sich aus kein Angebot schaffen will und auch sonst kein Interesse an der Entwicklung dieser Strecke hat, müssen eben andere ran.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 11.01.19 20:07

3-Löwen-Takt schrieb:
Da könnte man als Ersatz die Linie 60 Karlsruhe - Salzburg über Pforzheim, Aalen und Donauwörth führen. Dann wären diese Städte nicht abgehängt.

Die Linie Karlsruhe - Nürnberg soll laut BVWP ja künftig über Bruchsal (NBS) und die Murrbahn geführt werden, was ja totaler Quatsch ist. Dann fährt man wirklich mitten durch die Prärie an allen großen Städten vorbei. Daher meine Idee, ob es nicht sinnvoller wäre, die Linie 61 anstatt dieser Planung gleich über Heilbronn zu führen.

Daniel
Wenn man der Linie 61 etwas Gutes tun will, dann ist das Beschleunigung, vernünftiges Wagenmaterial und Durchbindung über die VDE8 mindestens bis Leipzig. Mit Aalen, Crailsheim oder Pforzheim gewinnt man heute schon keinen Blumentopf. Die relevanten Zustiege liegen in Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg. Daher schneller IC(E) Stuttgart-Murrbahn-Nürnberg mit beiderseits passenden Anschlüssen plus IRE Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - Remsbahn - Crailsheim. Ggf ergänzt durch einen RE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim, der aber vor allem im Zulauf auf Heilbronn von Bedeutung sein würde.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.19 20:08.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 11.01.19 20:13

3-Löwen-Takt schrieb:
Die Linie Karlsruhe - Nürnberg soll laut BVWP ja künftig über Bruchsal (NBS) und die Murrbahn geführt werden, was ja totaler Quatsch ist. Dann fährt man wirklich mitten durch die Prärie an allen großen Städten vorbei.


Das ist ja durchaus gewollt: Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg schnell miteinander verbinden. Schau dir mal den Fahrplan Stuttgart - Karlsruhe ab Juni an, da zerschießt der IC einen sauberen Stundentakt im Nahverkehr. Auch zwischen Crailsheim und Ansbach ist der IC mehr störend als dass er was bringt.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: 146 227

Datum: 11.01.19 22:04

Murrtalbahner schrieb:
3-Löwen-Takt schrieb:
Da könnte man als Ersatz die Linie 60 Karlsruhe - Salzburg über Pforzheim, Aalen und Donauwörth führen. Dann wären diese Städte nicht abgehängt.

Die Linie Karlsruhe - Nürnberg soll laut BVWP ja künftig über Bruchsal (NBS) und die Murrbahn geführt werden, was ja totaler Quatsch ist. Dann fährt man wirklich mitten durch die Prärie an allen großen Städten vorbei. Daher meine Idee, ob es nicht sinnvoller wäre, die Linie 61 anstatt dieser Planung gleich über Heilbronn zu führen.

Daniel
Wenn man der Linie 61 etwas Gutes tun will, dann ist das Beschleunigung, vernünftiges Wagenmaterial und Durchbindung über die VDE8 mindestens bis Leipzig. Mit Aalen, Crailsheim oder Pforzheim gewinnt man heute schon keinen Blumentopf. Die relevanten Zustiege liegen in Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg. Daher schneller IC(E) Stuttgart-Murrbahn-Nürnberg mit beiderseits passenden Anschlüssen plus IRE Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - Remsbahn - Crailsheim. Ggf ergänzt durch einen RE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim, der aber vor allem im Zulauf auf Heilbronn von Bedeutung sein würde.
Das Problem ist ja dann heißt es wieder man bindet größere Städte vom Fernverkehr ab. Aalen, Schwäbisch Gmünd, Pforzheim. Der IRE ist nur ein Teil-Ersatz am Ende. Die Linie hängt natürlich schon in der Luft das muss man zugeben außer der Direktverbindung nach Nürnberg von Pforzheim sehe ich jetzt auch keinen großen Nutzen gegenüber dem Nahverkehr. Die Frage ist halt wie der Ersatz wirklich Sinnig wäre?
IRE Karlsruhe - Stuttgart - Aalen (&Karlsruhe - Stuttgart = 30-Takt)
IRE Crailsheim - Aalen - Ulm
IRE Karlsruhe - Heilbronn - Crailsheim
In Crailsheim hast du dann Anschluss an den schnellen IC(E) nach Nürnberg - Leipzig aus Karlsruhe via SFS*.
*Mit Halt in Vahingen (Enz) wegen/für Pforzheim.

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Andreas Rückert

Datum: 12.01.19 00:09

Murrtalbahner schrieb:
Wenn man der Linie 61 etwas Gutes tun will, dann ist das Beschleunigung, vernünftiges Wagenmaterial und Durchbindung über die VDE8 mindestens bis Leipzig. Mit Aalen, Crailsheim oder Pforzheim gewinnt man heute schon keinen Blumentopf. Die relevanten Zustiege liegen in Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg.


Falsch !
Wenn man vernünftigen Fernverkehr in Deutschland machen will bringt es nichts, wenn nur die Großstädte angeschlossen werden, auch die Halte dazwischen müssen bedient werden. Und ohne diesen Mix würde es die Linie 61 heute wohl nicht mehr geben.
Daher ist es totaler Blödsinn, wenn das Remstal in Zukunft vom Fernverkehr abgehängt wird und die Züge über eine Strecke verkehren, auf der sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen.
Zudem darf man auch nicht vergessen: Hätte die DB in den letzen Jahren die Linie nicht durch ständige Zugausfälle, fehlende Wagen, ewige Streckensperrungen heruntergewirtschaftet, wären die Fahrgastzahlen mit Sicherheit auch höher.

Gruß,
Andreas

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Andreas

Datum: 12.01.19 00:16

Murrtalbahner schrieb:
Zitat:
Das ist ja durchaus gewollt: Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg schnell miteinander verbinden. Schau dir mal den Fahrplan Stuttgart - Karlsruhe ab Juni an, da zerschießt der IC einen sauberen Stundentakt im Nahverkehr. Auch zwischen Crailsheim und Ansbach ist der IC mehr störend als dass er was bringt.
Das ist doch aber ein Trassen-Problem und kein Problem des Zuges selbst. Da müsste man dann zeitlich den IC etwas verschieben und halt auch auf solche Milchkannen-Halte wie Mühlacker und Ellwangen verzichten. Gleichzeitig zumindest den Abschnitt Goldshöfe - Ellwangen zweigleisig ausbauen, damit die Züge da im Verspätungsfall nicht aufeinander warten müssen und schwupps ist man auch der jetzigen Bestandsstrecke fünf bis zehn Minuten schneller.
Diese IC-Linie lebt maßgeblich vom Pendlerverkehr auf mittleren Distanzen (etwa Pforzheim - Karlsruhe, Aalen - Stuttgart, Crailsheim - Nürnberg). Das Verkehrsbedürfnis zwischen Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg ist nicht so groß, dass sich da ein Nonstop-Verkehr wirtschaftlich lohnt.

Es gibt übrigens auch zwischen Stuttgart und München IC, die in den mittleren Städten Plochingen, Göppingen und Günzburg halten. Also wird in Orten solcher Größe auch ein Verkehrsbedürfnis für den Fernverkehr da sein.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Andreas

Datum: 12.01.19 00:39

Man darf dabei auch nicht vergessen, dass vor allem Pforzheim und Aalen, evtl. auch Ansbach wichtige Knotenbahnhöfe mit überregionaler Funktion sind.
Wer zum Beispiel von Calw oder Heidenheim nach Nürnberg will, für den würde sich die Verbindung auch gleich drastisch verschlechtern, wenn der IC dort vorbeifährt.
Im Prinzip trifft das aber auch auf Heilbronn zu. Inwiefern es sinnvoll wäre, Karlsruhe - Nürnberg über Heilbronn zu führen, dazu gibt es m. W. noch gar keine Studien.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: VT

Datum: 12.01.19 07:56

naja wenn ich mitfahren wechseln eigentlich die meisten Fahrgäste in Stuttgart den Zug und zwar egal ob der Zug aus Karlsruhe oder aus Nürnberg kommt. Eigentlich ist wird diese IC-Linie zwei eigenwirtschaftliche verkehrenden RE-Linien gebildet, die zufällig in Stuttgart verbunden sind. Von dem her glaube ich auch nicht an den Sinn einer Führung über Heilbronn.

Eigentlich hoffe ich mittlerweile, dass die durch den IC geschaffene tarifliche Taktlücke wegfallen wird und durch einen RE ersetzt wird während der Fernverkehr so schnell wie möglich nach Nürnberg fährt. Gerade im Remstal ist der Zug eigentlich "nur" ein Pendlerzug und denen ist es eher egal ob er vorher als RE aus Aalen oder als IC aus Nürnberg kommt.

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 12.01.19 08:11

Andreas schrieb:
Das Verkehrsbedürfnis zwischen Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg ist nicht so groß, dass sich da ein Nonstop-Verkehr wirtschaftlich lohnt.
Würde ich so nicht sagen. Zwischen Karlsruhe und Stuttgart gibt es ja auch den non-stop IC. Und die Linie 61 hat die DB ja trotz Taktausdünnung und beispielloser Schlechtleistungen beim Wagenmaterial nicht tot bekommen. Daher denke ich, dass es dir beste Lösung Wåre für die von dir genannten Distanzen einen engen Nahverkehrshalt anzubieten und für Stuttgart - Nürnberg - VDE8 - X einen schnellen Fernzug. Es muss aber mindestens ein zuverlässiger Anschluss in Richtung VDE8 gewährleistet sein, besser noch, direkt durchgehenden und nicht über Jena, sonst kann man die Umstellungen gleich lassen.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 12.01.19 20:15

Man kann aber mit den Dosto IC2 schlecht auf der VDE8 fahren, da sind die Züge zu langsam für.
Mit dem verwendeten Rollmaterial wäre eine Durchbindung in die andere Richtung, nach Regensburg und Passau, einfacher zu bewerkstelligen. Die Verbindung Karlsruhe - Passau gab es vor ein paar Jahren ohnehin schon mal.

Daniel

Re: Ich fürchte nicht

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 12.01.19 21:43

3-Löwen-Takt schrieb:
Man kann aber mit den Dosto IC2 schlecht auf der VDE8 fahren, da sind die Züge zu langsam für.
Mit dem verwendeten Rollmaterial wäre eine Durchbindung in die andere Richtung, nach Regensburg und Passau, einfacher zu bewerkstelligen. Die Verbindung Karlsruhe - Passau gab es vor ein paar Jahren ohnehin schon mal.

Daniel
Wer redet von IC2? Es braucht mindestens Neigetechnik Züge, sonst wäre der Neigetechnik-Ausbau auf 160km/h auf der Murrbahn für die Katz.
Und wer will bitteschön nach Passau? Die ICE-Linie Stuttgart - Frankfurt - Berlin ist vollkommen überlastet. Zeit sie via Nürnberg zu entlasten.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.19 21:44.
Das dürften mehr werden. Das Land ist dichter besiedelt und es hat mehr Geld und es gibt einen mehr oder weniger Konsens darüber. Ich möchte nur daran erinnern, dass der vorige Landtag das Fahrzeugfinanzierungsmodell einstimmig beschloss.
Alibizugpaar schrieb:
Bleibt zu hoffen, daß man in BaWü für das MEHR auch in auskömmlicher Anzahl Personale findet und daß die Länder nicht darauf angewiesen sind sich gegenseitig Bahner abzuwerben. Wie gerade erst bei den Lehrern geschehen.
Dann drücken wir Baden-Württemberg mal die Daumen, dass es sich bei der Ausbildung des notwendigen Personals wesentlich intelligenter und auf der Höhe der Zeit zeigt als es das bei der Ausbildung von Lehrern ist.
😎😂

Re: Wiederaufbau-Kandidat

geschrieben von: Thomas I

Datum: 13.01.19 04:07

Heimatbahnhof schrieb:
... nicht zu vergessen die Strecke Balingen-Rottweil, deren Wiederaufbau zwischen Schömberg und Rottweil selbst als elektrifizierte Hauptbahn durchaus immer wieder diskutiert worden war, um das Oberzentrum Tübingen/Reutlingen in die Fernverbindung Stuttgart-Singen-Zürich zu integrieren...

Vielleicht wird's ja 'ne Nummer kleiner als Regionalstadtbahn was mit der Reaktivierung...

Gruß
Heimatbahnhof
Die Idee mit der Hauptbahn hat was.
Wenn S21 irgendwann fertig ist könnte man den Fernverkehr Richtung Zürich auch

Stuttgart Hbf - Flughafen - Reutlingen - Tübingen - Rottweil -... leiten anstatt vom Flughafen über Böblingen durch den S-Bahn-Tunnel.

Die IC via Böblingen und Horb könnten dann wieder zu reinen RE werden.
Guten Tag zusammen,

es ist grundsätzlich ist es schwierig, ohne eine Datengrundlage Aussagen treffen zu wollen, inwieweit es sinnvoll wäre, die IC-Linie 61 (Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg) durch eine Führung über Bruchsal (und unter Auslassung der Halte Pforzheim, Mühlacker und gegebenenfalls Vaihingen an der Enz) zu beschleunigen – hierzu wären umfangreiche Analysen der Reisendenströme und der Verkehrsnachfrage erforderlich.

In der Tat wäre die Führung der IC-Linie 61 über Bruchsal etwa fünfzehn Minuten schneller als über Pforzheim (sofern weder in Karlsruhe-Durlach noch in Bruchsal gehalten wird), so dass es sich im Rahmen einer Fahrzeitverkürzung anbieten würde, diese Linie stets über Bruchsal zu führen. Allerdings verpflichtete sich die Deutsche Bundesbahn im Zuge des Planfeststellungsverfahrens der Verbindungskurve Bruchsal im Jahr 1988, die Stadt Pforzheim weiterhin mit Fernverkehr zu versorgen. Es verkehren täglich bis zu 26 Zugpaare des Fernverkehrs täglich von Karlsruhe nach Stuttgart, wovon neun Zugpaare über Pforzheim fahren. Leider wurde die Verbindungskurve Bruchsal im Gegensatz zur Verbindungskurve Ubstadt nicht höhenfrei ausgebaut; gerade in Fahrtrichtung Karlsruhe ergibt sich das Problem, dass man drei stark befahrene Gleise kreuzt (Gegengleis, Katzbachbahn, Rheintalbahn).

Die Deutsche Bahn bekräftigte 2015 ihre Absicht, in Pforzheim Züge des Fernverkehrs halten zu lassen, nachdem 2010 genau das infrage gestellt wurde. Deutlich wird diese Absicht auch durch die Umstellung des Fahrzeugeinsatzes auf der IC-Linie 61: Seit dem 9. Dezember 2018 ersetzen neue doppelstöckige Garnituren („IC2“) nach und nach die klassischen Garnituren, die häufig nicht-klimatisierte Reisezugwagen führten.

Auch der erste Gutachterentwurf im Rahmen des im November 2018 vom Bundesverkehrsministerium vorgestellten „Deutschland-Taktes“ sieht nach wie vor eine Fernverkehrslinie (160 km/h) von Karlsruhe nach Nürnberg mit Halt in Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen (Enz) vor.
Sowohl der Intercity als auch der Interregio-Express (IRE) sollen zwischen Karlsruhe und Stuttgart auf eine Fahrzeit von 50 Minuten beschleunigt werden, um die Anschlusssituation in Karlsruhe und Stuttgart zu verbessern; derzeit benötigen die IC-Züge 54 bzw. 56 Minuten und die IRE-Züge mit einem zusätzlichen Halt in Karlsruhe-Durlach 53 bzw. 55 Minuten. Für eine Umsetzung des Integralen Taktfahrplans wäre eine Reduzierung der Fahrzeit auf 50 Minuten ausreichend.

Unter Beibehaltung der bisherigen Halte muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Deshalb hat das Land Baden-Württemberg die Residenzbahn (Karlsruhe – Pforzheim – Stuttgart) im Jahr 2013 für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) angemeldet. So muss unter anderem der Bahnübergang in Pfinztal-Kleinsteinbach, der lediglich mit 30 km/h befahren werden kann, beseitigt werden. Dazu ist eine Unterführung notwendig, die Kosten liegen aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse (Topografie, Bebauung, angrenzendes Gewässer) bei etwa 18 Millionen Euro. Der Bund lehnte die Aufnahme der Residenzbahn ab; die Strecke hätte keine überregionale Bedeutung, obwohl die Strecke Teil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes ist und auch von Zügen des Fern- und Güterverkehrs befahren wird. Aufgrund der Entscheidung des Bundes hat das Land bereits in Aussicht gestellt, diese Maßnahme nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) zu fördern. Auch hier kann die Frage gestellt werden, warum das Land Baden-Württemberg und die Kommunen für bundeseigene Eisenbahnen aufkommen müssen.
Es ist auch fragwürdig, weshalb der Bund den Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen – Stuttgart-Feuerbach (Lückenschluss zwischen der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart und Stuttgart 21) trotz der positiven Wirkung auf den Fernverkehr nicht in den BVWP aufgenommen hat.

Eine Nahverkehrsfreigabe würde die Zukunft der IC-Linie 61 in ihrer heutigen Form sichern. So konnte durch eine vom Land finanzierte Nahverkehrsfreigabe der Fortbestand der IC-Linie 87 (Stuttgart – Singen – Zürich) mittelfristig gesichert werden, genauso konnte das Angebot von einem Zweistundentakt auf einen Stundentakt verbessert werden. Ein solches Modell wird auch für die IC-Linie 61 zwischen Karlsruhe und Stuttgart von kommunaler Seite aus gefordert, allerdings lehnt das Land dies ab. Das Fahrgastpotenzial rechtfertige ein eigenständiges attraktives Angebot im Nahverkehr: Unter anderem wird zum 9. Juni 2019 eine zweistündliche IRE-Linie Karlsruhe – Stuttgart – Aalen eingeführt, die alternierend zur IC-Linie 61 ein schnelles stündliches Angebot zwischen Karlsruhe und Aalen bildet. Zwischen Karlsruhe und Stuttgart verkehren werktäglich bis zu zwei IRE-Züge stündlich, auch hier wird sich in Verbindung mit dem deutlich günstigeren Landestarif (der mit der zweiten Stufe im Jahr 2021 auch Zeitkarten umfassen wird) die Frage stellen, ob und im welchen Umfang DB Fernverkehr dauerhaft Fahrgäste an den Regionalverkehr verlieren wird und welche Auswirkungen dies auf die Angebotsplanung von DB Fernverkehr hätte.

Grüße
die Honigbiene

Wenn wir es mit der Verkehrswende ernst meinen, dürfen wir nicht ausschließlich über alternative Antriebe beim Auto diskutieren. Der Schiene muss in Zukunft eine größere Bedeutung beigemessen werden.




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.19 15:27.
Hallo Honigbiene,

dass es weiterhin ein Angebot via Pforzheim geben muss, ist mir bewusst. Daher mein Vorschlag, den IC 61 auf IRE umzustellen, auch um der Quersubventionierung von Fernverkehr durch das Land zu entgehen. Ob das Ding nun IC oder IRE heißt ist dem Fahrgast letztlich egal. Der kommende 90/30min-Takt zwischen Karlsruhe und Stuttgart ist jedenfalls nicht grade optimal. Wäre der IC ein IRE, so käme man auch einen attraktiven 30min-Takt im Nahverkehr Karlsruhe-Stuttgart. Der IC(E) könnte dann das machen, was er am besten kann: Große Städte schnell miteinander verknüpfen.
Dass da natürlich ein paar Provinzfürsten Ausschlag bekommen, wenn der IC nun ein Nahverkehrszug ist, kann gut sein.

Grüße


Honigbiene schrieb:
Guten Tag zusammen,

es ist grundsätzlich ist es schwierig, ohne eine Datengrundlage Aussagen treffen zu wollen, inwieweit es sinnvoll wäre, die IC-Linie 61 (Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg) durch eine Führung über Bruchsal (und unter Auslassung der Halte Pforzheim, Mühlacker und gegebenenfalls Vaihingen an der Enz) zu beschleunigen – hierzu wären umfangreiche Analysen der Reisendenströme und der Verkehrsnachfrage erforderlich.

In der Tat wäre die Führung der IC-Linie 61 über Bruchsal etwa fünfzehn Minuten schneller als über Pforzheim (sofern weder in Karlsruhe-Durlach noch in Bruchsal gehalten wird), so dass es sich im Rahmen einer Fahrzeitverkürzung anbieten würde, diese Linie stets über Bruchsal zu führen. Allerdings verpflichtete sich die Deutsche Bundesbahn im Zuge des Planfeststellungsverfahrens der Verbindungskurve Bruchsal im Jahr 1988, die Stadt Pforzheim weiterhin mit Fernverkehr zu versorgen. Es verkehren täglich bis zu 26 Zugpaare des Fernverkehrs täglich von Karlsruhe nach Stuttgart, wovon neun Zugpaare über Pforzheim fahren. Leider wurde die Verbindungskurve Bruchsal im Gegensatz zur Verbindungskurve Ubstadt nicht höhenfrei ausgebaut; gerade in Fahrtrichtung Karlsruhe ergibt sich das Problem, dass man drei stark befahrene Gleise kreuzt (Gegengleis, Katzbachbahn, Rheintalbahn).

Die Deutsche Bahn bekräftigte 2015 ihre Absicht, in Pforzheim Züge des Fernverkehrs halten zu lassen, nachdem 2010 genau das infrage gestellt wurde. Deutlich wird diese Absicht auch durch die Umstellung des Fahrzeugeinsatzes auf der IC-Linie 61: Seit dem 9. Dezember 2018 ersetzen neue doppelstöckige Garnituren („IC2“) nach und nach die klassischen Garnituren, die häufig nicht-klimatisierte Reisezugwagen führten.

Auch der erste Gutachterentwurf im Rahmen des im November 2018 vom Bundesverkehrsministerium vorgestellten „Deutschland-Taktes“ sieht nach wie vor eine Fernverkehrslinie (160 km/h) von Karlsruhe nach Nürnberg mit Halt in Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen (Enz) vor.
Sowohl der Intercity als auch der Interregio-Express (IRE) sollen zwischen Karlsruhe und Stuttgart auf eine Fahrzeit von 50 Minuten beschleunigt werden, um die Anschlusssituation in Karlsruhe und Stuttgart zu verbessern; derzeit benötigen die IC-Züge 54 bzw. 56 Minuten und die IRE-Züge mit einem zusätzlichen Halt in Karlsruhe-Durlach 53 bzw. 55 Minuten. Für eine Umsetzung des Integralen Taktfahrplans wäre eine Reduzierung der Fahrzeit auf 50 Minuten ausreichend.

Unter Beibehaltung der bisherigen Halte muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Deshalb hat das Land Baden-Württemberg die Residenzbahn (Karlsruhe – Pforzheim – Stuttgart) im Jahr 2013 für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) angemeldet. So muss unter anderem der Bahnübergang in Pfinztal-Kleinsteinbach, der lediglich mit 30 km/h befahren werden kann, beseitigt werden. Dazu ist eine Unterführung notwendig, die Kosten liegen aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse (Topografie, Bebauung, angrenzendes Gewässer) bei etwa sechs Millionen Euro. Der Bund lehnte die Aufnahme der Residenzbahn ab; die Strecke hätte keine überregionale Bedeutung, obwohl die Strecke Teil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes ist und auch von Zügen des Fern- und Güterverkehrs befahren wird. Aufgrund der Entscheidung des Bundes hat das Land bereits in Aussicht gestellt, diese Maßnahme nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) zu fördern. Auch hier kann die Frage gestellt werden, warum das Land Baden-Württemberg und die Kommunen für bundeseigene Eisenbahnen aufkommen müssen.
Es ist auch fragwürdig, weshalb der Bund den Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen – Stuttgart-Feuerbach (Lückenschluss zwischen der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart und Stuttgart 21) trotz der positiven Wirkung auf den Fernverkehr nicht in den BVWP aufgenommen hat.

Eine Nahverkehrsfreigabe würde die Zukunft der IC-Linie 61 in ihrer heutigen Form sichern. So konnte durch eine vom Land finanzierte Nahverkehrsfreigabe der Fortbestand der IC-Linie 87 (Stuttgart – Singen – Zürich) mittelfristig gesichert werden, genauso konnte das Angebot von einem Zweistundentakt auf einen Stundentakt verbessert werden. Ein solches Modell wird auch für die IC-Linie 61 zwischen Karlsruhe und Stuttgart von kommunaler Seite aus gefordert, allerdings lehnt das Land dies ab. Das Fahrgastpotenzial rechtfertige ein eigenständiges attraktives Angebot im Nahverkehr: Unter anderem wird zum 9. Juni 2019 eine zweistündliche IRE-Linie Karlsruhe – Stuttgart – Aalen eingeführt, die alternierend zur IC-Linie 61 ein schnelles stündliches Angebot zwischen Karlsruhe und Aalen bildet. Zwischen Karlsruhe und Stuttgart verkehren werktäglich bis zu zwei IRE-Züge stündlich, auch hier wird sich in Verbindung mit dem deutlich günstigeren Landestarif (der mit der zweiten Stufe im Jahr 2021 auch Zeitkarten umfassen wird) die Frage stellen, ob und im welchen Umfang DB Fernverkehr dauerhaft Fahrgäste an den Regionalverkehr verlieren wird und welche Auswirkungen dies auf die Angebotsplanung von DB Fernverkehr hätte.

Grüße
die Honigbiene

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Der 30er Bü ist ja krass....kannst du mir bitte erläutern warum dort baulich jein Bü mit Streckengeschwindigkeit machbar sein soll.
Danke.
Murrtalbahner schrieb:
Hallo Honigbiene,

dass es weiterhin ein Angebot via Pforzheim geben muss, ist mir bewusst. Daher mein Vorschlag, den IC 61 auf IRE umzustellen, auch um der Quersubventionierung von Fernverkehr durch das Land zu entgehen. Ob das Ding nun IC oder IRE heißt ist dem Fahrgast letztlich egal. Der kommende 90/30min-Takt zwischen Karlsruhe und Stuttgart ist jedenfalls nicht grade optimal. Wäre der IC ein IRE, so käme man auch einen attraktiven 30min-Takt im Nahverkehr Karlsruhe-Stuttgart. Der IC(E) könnte dann das machen, was er am besten kann: Große Städte schnell miteinander verknüpfen.
Dass da natürlich ein paar Provinzfürsten Ausschlag bekommen, wenn der IC nun ein Nahverkehrszug ist, kann gut sein.

Grüße



Hallo Murrtalbahner,
es gibt einen 60/30-Takt mit dem IRE. Von Stuttgart aus ist der 60-Takt um die Halbestunde und der Alternierende zum IC zur Vollen Stunde.
Der IRE Karlsruhe - Aalen bietet gegenüber dem IC2 jetzt auch in Zukunft nicht mehr so große Vorteile. Die einzige richtige Fernverbindung ist nach Nürnberg sonst ist der Status ggü. dem Nahverkehr identisch. Inwiefern sich ein sauberer 30-Takt auf bessere Anschlüsse auswirkt ist ja auch die Frage*


103612 schrieb:
Der 30er Bü ist ja krass....kannst du mir bitte erläutern warum dort baulich jein Bü mit Streckengeschwindigkeit machbar sein soll.
Danke.
http://www.matthias-gastel.de/bahnstrecke-stuttgart-karlsruhe-aufwerten/
Grund war ein Verkehrsunfall und glaube ich die Unübersichtlichkeit (?). Kostet ja lt. den Angaben 1,2min. Wenn man aber gesamt nochmal 4min rausholen muss sieht das schon schwer aus bei den Investitionen.


*Beim Bruchsaler-Teil sollte man übrigens ja auch den Verkehr nach Heidelberg beachten, welcher ja ab 2022 vom RE Stgt - HD auf einen RE KA - HD umgestellt wird. (Std. statt 2h) was ja auch für Rebellion sorgte.

Gruß

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.19 12:35.
Guten Tag zusammen,

ich nehme Bezug auf die Beiträge von Murrtalbahner, 103612 und 146 227.

Murrtalbahner schrieb:
Daher mein Vorschlag, den IC 61 auf IRE umzustellen, auch um der Quersubventionierung von Fernverkehr durch das Land zu entgehen. Ob das Ding nun IC oder IRE heißt ist dem Fahrgast letztlich egal. Der kommende 90/30min-Takt zwischen Karlsruhe und Stuttgart ist jedenfalls nicht grade optimal. Wäre der IC ein IRE, so käme man auch einen attraktiven 30min-Takt im Nahverkehr Karlsruhe-Stuttgart. Der IC(E) könnte dann das machen, was er am besten kann: Große Städte schnell miteinander verknüpfen.
DB Fernverkehr betreibt die IC-Linie 61 eigenwirtschaftlich, daher ohne Zuwendungen seitens des Landes Baden-Württemberg: Es findet also keine Quersubventionierung statt. Gehe ich recht in der Annahme, dass du für eine Einkürzung der IC-Linie auf Stuttgart – Nürnberg zugunsten eines sauberen 30-Minuten-Takts der IRE-Linie 1 zwischen Karlsruhe und Stuttgart plädierst?

103612 schrieb:
Der 30er Bü ist ja krass. kannst du mir bitte erläutern warum dort baulich jein Bü mit Streckengeschwindigkeit machbar sein soll.
Am 27. Juli 2006 kollidierte ein Regionalzug auf dem Weg nach Stuttgart mit einem Linienbus, der den geschlossenen Bahnübergang verbotswidrig befuhr. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) stellte eine zu geringe Breite der Fahrbahn für den Begegnungsverkehr von Sattelzügen fest. Deshalb verfügte das EBA eine Geschwindigkeitsreduzierung von 110 km/h auf 30 km/h, um so sicherzustellen, dass Züge rechtzeitig vor dem Bahnübergang halten können, wenn der Bahnübergang nicht geräumt sein sollte.

146 227 schrieb:
Wenn man aber gesamt nochmal 4min rausholen muss sieht das schon schwer aus bei den Investitionen.
Eine Maßnahme, die zur Verringerung der Fahrzeit führt, ist bereits in der Umsetzung: Das umstrittene Projekt Stuttgart 21. Der sich im Bau befindliche Tunnel Feuerbach verkürzt die Streckenlänge und erhöht die Streckengeschwindigkeit. Darüber hinaus haben die höheren möglichen Einfahrgeschwindigkeiten (bis zu 100 km/h statt 30 km/h) und die geringe Anzahl der Fahrstraßenausschlüsse einen positiven Einfluss auf die Fahrzeiten.

Grüße
die Honigbiene

Seiten: 1 2 3 4 5 All

Angemeldet: -