Guten Tag zusammen,

das baden-württembergische Verkehrsministerium und die parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, die Bundestagsabgeordnete Rita Schwarzelühr-Sutter (Wahlkreis Waldshut), werfen sich gegenseitig vor, sich nicht ausreichend für die Anmeldung der Elektrifizierung der Hochrheinbahn im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) eingesetzt zu haben.

In einem Schreiben des baden-württembergischen Verkehrsministeriums an die Bundestagsabgeordnete teilte Ministerialdirektor Uwe Lahl mit, dass das Projekt bei der Vorstellung des BVWP im März 2016 nicht aufgeführt wurde.
Es gibt einen grundsätzlichen Dissens zwischen dem Bund und dem Land Baden-Württemberg; der Bund lehnt die Verantwortung für die bundeseigenen Schienenwege ab, wenn diese Strecken keine überregionale Bedeutung hätten und somit unwirtschaftlich seien. Nach Ansicht des Landes hat die Hochrheinbahn eine überregionale Bedeutung, da sie auch für die benachbarte Schweiz von großer Bedeutung ist, die Züge der Hochrheinbahn übernehmen Fernverkehrsfunktionen.

Der Ministerialdirektor kritisierte auch das Bundesumweltministerium, es hätte im Rahmen der Ressortabstimmung zwischen den Ministerien die Aufnahme der Hochrheinbahn fordern können.

Immer wieder kritisiert das Land den Bundesverkehrswegeplan. Verkehrsminister Hermann bemängelte, dass 67 % der baden-württembergischen Straßenbauprojekte (auch Ortsumfahrungen) in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen wurden (mit einem Volumen von 9,7 Milliarden Euro), während der Bund die Verantwortung von Schienenstrecken, die Oberzentren miteinander verbinden, von sich weise. Er verweist auf das Grundgesetz, wonach der Bund jede seiner Strecken ausbauen müsse. Der Verkehrsminister kritisierte zudem, dass fast alle baden-württembergischen Projekte des Schienenverkehrs bereits im Bedarfsplan 2004 aufgeführt wurden.

Südkurier:
Enttäuschung bei der Hochrheinbahn: Uwe Lahl aus dem Landesverkehrsministerium kritisiert die Schwerpunktsetzung des Bundes bei der Finanzierung von Verkehrsprojekten

Grüße
die Honigbiene

@ Honigbiene: Na gut, die grundsätzlichen Positionen sind ja bekannt. Folgendes ist mir dazu eingefallen: Der derzeitige Bundestag besteht aus 709 Mitgliedern, von denen 399 auf die drei Koalitionsparteien entfallen. 54 Koalitionsabgeordnete kommen aus Baden-Württemberg, davon entfallen 38 auf die CDU und 16 auf die SPD.

Ohne die Koalitionsabgeordneten aus dem "Ländle" gibt es zum Beispiel keinen Bundeshaushalt. Eine gemeinsame Initiative der Landesgruppen von CDU und SPD mit dem Ziel, die Elektrifizierung der Hochrheinbahn (anteilig) vom Bund fördern zu lassen, wäre daher womöglich zielführend.

Ich denke, die Elektrifizierung der Hochrheinbahn ist für das Land Baden-Württemberg nicht unwichtig. Also sollten sich die Volksvertreter aus diesem Land melden - und zwar so, daß sie gehört werden müssen,

meint Marienfelde.

Wann BaWü diese Strecke so überregional wichtig erscheint, dann sollen sie es halt finanzieren. Das Land schwimmt im Geld und kann das ohne mit der Wimper zu zucken finanzieren!

Überregionalen Bedarf sehe ich dort auch nur bedingt. Güterverkehr gibts nicht, Fernverkehr gibts auch nicht. Beides wird auch mit Strippe nicht kommen.
Was es gibt sind schnelle und gute RE, wie auf vielen anderen Heckeneilzugstrecken auch. Bevor der Bund so etwas elektrifiziert sollten erstmal alle Strecken mit tatsächlichem und potentiellem Fern- und Güterverkehr gemacht werden.

103612 schrieb:

Wann BaWü diese Strecke so überregional wichtig erscheint, dann sollen sie es halt finanzieren. Das Land schwimmt im Geld und kann das ohne mit der Wimper zu zucken finanzieren!

Überregionalen Bedarf sehe ich dort auch nur bedingt. Güterverkehr gibts nicht, Fernverkehr gibts auch nicht. Beides wird auch mit Strippe nicht kommen.
Was es gibt sind schnelle und gute RE, wie auf vielen anderen Heckeneilzugstrecken auch. Bevor der Bund so etwas elektrifiziert sollten erstmal alle Strecken mit tatsächlichem und potentiellem Fern- und Güterverkehr gemacht werden.

Warum äußern sich hier immer wieder User, die von der entsprechenden Region keine Ahnung haben?!?
Die Strecke war in früheren Zeiten sehr lange schon eine Fernverkehrsstrecke, bis man den Strecker gezogen hat. Und was, bitte, ist Basel - Friedrichshafen - Ulm, wenn kein Fernverkehr? Die Schweizer warten sehnsüchtig darauf, hier auf dem schnellsten Weg von St. Gallen nach Basel fahren zu können.
Und wer von "schnellen und guten RE" schreibt, beweist doch, dass er keine Ahnung hat.

Verärgert
Jörn.

Ich kann aber ne Landkarte lesen und den Navigator bedienen...

Ulm - Basel geht schon heute am schnellsten über Karlsruhe und wird auch noch für viele Milliarden massiv ausgebaut und beschleunigt!

Wenn St Gallen - Basel für die Schweiz Fernverkehr ist, dann soll BaWü in Bern und nicht in Berlin betteln gehen.

Wenn der RE Basel - Singen nicht schnell sein soll, dann wirst du wohl außer dem MüNüEx keinen schnellen RE in Deutschland finden...
Und komfortabel finde ich den 612er in der modernisierten Version durchaus. Für Regionalverkehr völlig ausreichend.

Ich komm da nicht ganz mit. Basel-Ulm geht doch eindeutig mit dem IRE am schnellsten. Auch Basel-München geht so sehr schnell. Fakt ist, dass seit der Einführung des schnellen Neigetechnikverkehrs auf der Hochrheinstrecke und insbesondere seit der Umlenkung des IRE nach Ulm statt nach Lindau die überregionale Bedeutung der Strecke deutlich gestiegen ist.

103612 schrieb:

Ich kann aber ne Landkarte lesen und den Navigator bedienen...

Auf einer Landkarte kann man weder sehen, wie voll die Züge sind, noch, wie hoch der Bedarf ist, der mit der recht limitierten Strecke nicht gedeckt werden kann.

All die Strecken zwischen Basel und Lindau sind bis Anschlag voll. Würde man einen IC auf's Gleis setzen, müssten dafür andere Züge entfallen.

103612 schrieb:

Und komfortabel finde ich den 612er in der modernisierten Version durchaus. Für Regionalverkehr völlig ausreichend.

Für Regionalverkehr durchaus, Basel-Schaffhausen-Friedrichshafen-Ulm ist ja nichts anderes als Regionalverkehr. Und für internationale Geschäftsreisende 1. Klasse von/ab Friedrichshafen sind die 8 Plätze pro Triebzug mit den riesigen Kofferablagen zwischen den Sitzen (andere nennen diese Kofferablagen "Tische") auch attraktiv. Die Zuverlässigkeit in der Kapazität von knapp über 50% mag für Deutsche Fahrgäste auch ganz super sein. Die Pendler auf der Strecke mögen die Züge. Das habe ich auf DSO gelernt.

Man sieht: Die Leute, welche diese Züge konzipiert und bestellt haben, fahren auch damit. Schade, dass es in der Schweiz nicht auch so ist. ;) :D :D :D

103612 schrieb:

Wenn St Gallen - Basel für die Schweiz Fernverkehr ist, dann soll BaWü in Bern und nicht in Berlin betteln gehen.

Der Haken daran: die Strecke gehört weder der SBB noch dem Land. Sie gehört dem Bund, daher darf nur der Bund daran arbeiten. Stell sich der Bund taub, passiert nichts.

Von der Problematik, dass eine Finanzierung des Landes Geld kompensationslos in Bundeseigentum übergehen lässt, mal abgesehen. Da müsste das Land dann Trassengebühren für Strecken bezahlen, die es selbst finanziert hat. Doppelt zahlen will niemand gerne.

Warum gibt es keinen Fernverkehr? Weil DB Fern dort keinen betreiben möchte. Führe da bereits was würde sie in den BVWP aufgenommen.
Merke: Der Bund finanziert nur dort wo ein Bundesunternehmen verkehrt. Man stelle sich mal vor es würden nur Autobahnen gebaut wo ein Bundesfernbus oder LKW im Bundesbesitz verkehren.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:08:16:36:04.

103612 schrieb:

Wann BaWü diese Strecke so überregional wichtig erscheint, dann sollen sie es halt finanzieren. Das Land schwimmt im Geld und kann das ohne mit der Wimper zu zucken finanzieren!

Überregionalen Bedarf sehe ich dort auch nur bedingt. Güterverkehr gibts nicht, Fernverkehr gibts auch nicht.

Warum sind dann so viele Ortsumgehungen mit rein örtlicher und regionaler Bedeutung im vordringlichen (!) Bedarf des Bundesverkehrswegeplans? Das wäre doch dann reine Aufgabe der Länder.
Das sind mal wieder Ungleichbehandlungen die Leute wie du nicht sehen wollen.

Natürlich kann BaWü das selbst finanzieren, ich würde dazu raten, dann bleibt im Länderfinanzausgleich weniger für die Schnorrerländer übrig. Also am Ende auch nicht besser für den Bund ;-p

Und wäre ich Baden-Württemberg, so würde ich den Bundesrat benutzen und alles mögliche blockieren, so lange bis der Bund hier seiner verd.... Verpflichtung nachkommt.

E14418 schrieb:

Ich komm da nicht ganz mit. Basel-Ulm geht doch eindeutig mit dem IRE am schnellsten. Auch Basel-München geht so sehr schnell. Fakt ist, dass seit der Einführung des schnellen Neigetechnikverkehrs auf der Hochrheinstrecke und insbesondere seit der Umlenkung des IRE nach Ulm statt nach Lindau die überregionale Bedeutung der Strecke deutlich gestiegen ist.

Du hast natürlich in sofern recht, als dass der IRE (wenn die Südbahn denn wieder frei ist) wieder die schnellste Verbindung Basel Bad - Ulm wird. Überregional bedeutend ist die Verbindung aber trotzdem nicht. Wie gesagt, sowohl die Rheintalbahn als auch Stuttgart-Ulm wird für Milliarden ausgebaut. Nach Fertigstellung von Stuttgart-Ulm und S21 in den nächsten Jahren wird Basel - Ulm bereits auf ca 3 Stunden verkürzt und ist dann schneller als der IRE.
Im Entwurf zum D-Takt wird man Basel Bad Bf - Ulm dereinst via Karlsruhe sogar zweistündlich in 2:26 fahren. Das sind dann 45 Minuten weniger als mit dem IRE heute.

Die Oberrheinbahn hat heute und auch zukünftig eine wichtige Funktion um die Region an die große weite Welt anzubinden, aber die überregionalen Verkehrsströme gehen wo anders lang.

Patrick Rudin schrieb:

103612 schrieb:

Und komfortabel finde ich den 612er in der modernisierten Version durchaus. Für Regionalverkehr völlig ausreichend.

Für Regionalverkehr durchaus, Basel-Schaffhausen-Friedrichshafen-Ulm ist ja nichts anderes als Regionalverkehr. Und für internationale Geschäftsreisende 1. Klasse von/ab Friedrichshafen sind die 8 Plätze pro Triebzug mit den riesigen Kofferablagen zwischen den Sitzen (andere nennen diese Kofferablagen "Tische") auch attraktiv. Die Zuverlässigkeit in der Kapazität von knapp über 50% mag für Deutsche Fahrgäste auch ganz super sein. Die Pendler auf der Strecke mögen die Züge. Das habe ich auf DSO gelernt.

Man sieht: Die Leute, welche diese Züge konzipiert und bestellt haben, fahren auch damit. Schade, dass es in der Schweiz nicht auch so ist. ;) :D :D :D

Wenn die Züge zu unkomfortable sind, kann das Land ja gerne mehr Komfort vorschreiben in der nächsten Ausschreibung. Da hat sicher niemand was gegen. Aber weswegehn sollte der Bund die Strecke deswegen elektrifizieren müsssen?

Staatsbahn schrieb:

103612 schrieb:

Wann BaWü diese Strecke so überregional wichtig erscheint, dann sollen sie es halt finanzieren. Das Land schwimmt im Geld und kann das ohne mit der Wimper zu zucken finanzieren!

Überregionalen Bedarf sehe ich dort auch nur bedingt. Güterverkehr gibts nicht, Fernverkehr gibts auch nicht.

Warum sind dann so viele Ortsumgehungen mit rein örtlicher und regionaler Bedeutung im vordringlichen (!) Bedarf des Bundesverkehrswegeplans? Das wäre doch dann reine Aufgabe der Länder.
Das sind mal wieder Ungleichbehandlungen die Leute wie du nicht sehen wollen.

Natürlich kann BaWü das selbst finanzieren, ich würde dazu raten, dann bleibt im Länderfinanzausgleich weniger für die Schnorrerländer übrig. Also am Ende auch nicht besser für den Bund ;-p

Und wäre ich Baden-Württemberg, so würde ich den Bundesrat benutzen und alles mögliche blockieren, so lange bis der Bund hier seiner verd.... Verpflichtung nachkommt.

Das es eine völlig inakzeptable Ungleichbehandlung zwischen Maßnahmen des Fernverkehrs auf Straße und Schiene im BVWP gibt, ist denke ich völlig unstrittig hier im Forum. Hat aber mit dem Theme Elektrifizierung der Oberrheinstrecke nichts zu tun.

Vielleicht liegt es daran, dass am Oberrhein der Horizont zu sehr Richtung Schweiz reicht (das meine ich positiv!!), aber die Realtitäten in der BRD sehen nur mal anders aus.
Es gibt in D haufenweise wichtige Dieselstrecken, denen jede Elektrifizierungsperspektive fehlt.
- Oldenburg-Osnabrück
- Kiel-Lübeck
- Köln-Trier
- Mainz-Saarbrücken
- Hildesheim-Halle

Überall muss man in rumpeligen Dieseltriebwagen von einer Großstadt in die andere fahren und ist of bei weitem nicht so schnell wie mit dem IRE von Basel nach Ulm. Überall kommt der Bund seiner "Finanzierungspflicht" nicht nach.
Vor dem Hintergrund habe ich jedes Verständnis, wenn der Bund sagt ich habe erstmal eine Menge wichtigere Projekte bevor ich eine lediglich regional bedeutsame Strecke in Ingriff nehme. Wenn BaWü nicht warten kann, dann sollen sie es selber machen. Und Über das GVFG ist das Bund ja dann eh wieder mit im Boot.

103612 schrieb:

Wann BaWü diese Strecke so überregional wichtig erscheint, dann sollen sie es halt finanzieren. Das Land schwimmt im Geld und kann das ohne mit der Wimper zu zucken finanzieren!

Überregionalen Bedarf sehe ich dort auch nur bedingt. Güterverkehr gibts nicht, Fernverkehr gibts auch nicht. Beides wird auch mit Strippe nicht kommen.
Was es gibt sind schnelle und gute RE, wie auf vielen anderen Heckeneilzugstrecken auch. Bevor der Bund so etwas elektrifiziert sollten erstmal alle Strecken mit tatsächlichem und potentiellem Fern- und Güterverkehr gemacht werden.

Hallo,
grundsätzlich ist es doch so DB Fernverkehr hat sich primär vom Diesel-FV verabschiedet was Punkt 1 ist. Ein weiterer Punkt ist das alle Strecken in diesem Achsen relativ stark befahren werden (wenn ich nur ein Gleis hab geht halt irgendwann nix mehr). Die Direktverbindung ist für viele Menschen sehr wichtig und es reisen trotz vllt. ähnlicher Reisezeiten viele Menschen über diesen Weg. Das die VT 612 nicht unbedingt für diese Strecke geeignet sind (kleine 1. Klasse, wenig Gepäckablagen) ist ein anderes Thema was inzwischen auch in Stuttgart angekommen ist.
Auf lange Sicht ist es möglich Basel - München theoretisch mit einem Umstieg in 3h45 realisierbar. Auch der Verkehr nach Ulm ist sehr schnell. Man hat hier im Grenznahen Bereich kaum größere Anbindungen die relevant sind. Überregional ist dein Stichwort.. jeder der mit dem Flugzeug seine Reise bewältigt und im Vorlauf kein Auto nutzt ist eher in Zürich statt in Stuttgart.. nicht so toll für den Landesflughafen.

Güterverkehr ist im Dieselbetrieb auch nicht unbedingt so einfach in dieser Strecke. Die Landkarte sagt dir ja nichts aus wie es dahinter ausschaut. Es gibt sicherlich Bedarf man braucht nur den Fahrdraht.. auch als Umleitungsstrecke für die Rheintalbahn.

Die Kommunen und das Land zahlen hier auch wieder fett mit an der Elektrifizierung wie an der Südbahn. Ich verstehe es bei gewissen Projekten aber bei diesen 2. Strecken überhaupt nicht..
Gruß





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:08:17:51:35.

Nur mal so gefragt: Die Vorteile des elektrischen Betriebs (höhere Energieeffizienz, geringere Energiekosten im Betrieb, geringere Wartungskosten, kein Zeitverlust für das Auftanken der Lokomotiven, keine aufwendige Logistik für die Kraftstoffversorgung von Lokomotiven, keine Belastung von Passagieren oder Anwohnern mit Abgasen, verringerte Lärmbelastung) sind aber noch Konsens?

Bei manchen Beiträgen habe ich daran durchaus Zweifel.

Zitat:

Das es eine völlig inakzeptable Ungleichbehandlung zwischen Maßnahmen des Fernverkehrs auf Straße und Schiene im BVWP gibt, ist denke ich völlig unstrittig hier im Forum. Hat aber mit dem Theme Elektrifizierung der Oberrheinstrecke nichts zu tun.

Vielleicht liegt es daran, dass am Oberrhein der Horizont zu sehr Richtung Schweiz reicht (das meine ich positiv!!), aber die Realtitäten in der BRD sehen nur mal anders aus.
Es gibt in D haufenweise wichtige Dieselstrecken, denen jede Elektrifizierungsperspektive fehlt.
- Oldenburg-Osnabrück
- Kiel-Lübeck
- Köln-Trier
- Mainz-Saarbrücken
- Hildesheim-Halle

Überall muss man in rumpeligen Dieseltriebwagen von einer Großstadt in die andere fahren und ist of bei weitem nicht so schnell wie mit dem IRE von Basel nach Ulm. Überall kommt der Bund seiner "Finanzierungspflicht" nicht nach.
Vor dem Hintergrund habe ich jedes Verständnis, wenn der Bund sagt ich habe erstmal eine Menge wichtigere Projekte bevor ich eine lediglich regional bedeutsame Strecke in Ingriff nehme. Wenn BaWü nicht warten kann, dann sollen sie es selber machen. Und Über das GVFG ist das Bund ja dann eh wieder mit im Boot.

Nein, mir fehlt jedes Verständnis.
Wieso muss man immer das eine gegen das andere Projekt ausspielen?

Fakt ist, der Bund hat genug Geld und investiert zu wenig in die Infrastruktur, vor allem viel zu wenig in die Schiene (auch im Vergleich zu anderen europäischen Staaten).
Die von dir genannten Strecken gehören auch Elektrifiziert, aber genauso die Bodenseegürtelbahn, da sie das Mittelstück einer übergeordneten Verbindung ist und auch so von großer Bedeutung und die Fahrgastzahlen sind sicher höher oder nicht schlechter als auf einigen von dir genannten Strecken.

Der Bund hat gefälligst alle diese Strecken zu finanzieren und er hat das Geld. Er wird sogar von vielen Verbänden zu Infrastrukturinvestitionen aufgefordert. Da muss man viel Geld in die Hand nehmen und man muss auch Straßenbaugelder umverlagern, denn die Relationen stimmen nicht und sind ungleicher gewichtet als z. B. in AT oder CH.

Und wie gesagt, Baden-Württemberg ist einer der Hauptsponsoren der anderen Länder, da sind solche Forderungen von Haus aus berechtigt. Das Land muss also mehr Druck ausüben und ich würde das Geld so auf den Kopf hauen dass für den Finanzausgleich nichts mehr da ist, also auch Elektrifizierungen tragen. Dann sieht man mal ob das nicht nach hinten losgeht.

103612 schrieb:

Es gibt in D haufenweise wichtige Dieselstrecken, denen jede Elektrifizierungsperspektive fehlt.
- Oldenburg-Osnabrück
- Kiel-Lübeck
- Köln-Trier
- Mainz-Saarbrücken
- Hildesheim-Halle

Überall muss man in rumpeligen Dieseltriebwagen von einer Großstadt in die andere fahren und ist of bei weitem nicht so schnell wie mit dem IRE von Basel nach Ulm. Überall kommt der Bund seiner "Finanzierungspflicht" nicht nach.
Vor dem Hintergrund habe ich jedes Verständnis, wenn der Bund sagt ich habe erstmal eine Menge wichtigere Projekte bevor ich eine lediglich regional bedeutsame Strecke in Ingriff nehme.

Was sind denn diese wichtigeren Projekte? Mir fällt da an nennenswerten Projekten nur halbgarer HGV-Kram ein. Elektrifizierungen sind im Vergleich zu Neubaustrecken vergleichsweise preiswert. Für den Preis dieses HGV-Tunnels unter Frankfurt, mit dem gerade geliebäugelt wird, könnte man rund 5000 km Strecke elektrifizieren. Das ist etwa die Hälfte der verbliebenen Dieselstrecken und damit quasi Alles, was in ganz Deutschland zu elektrifizieren lohnt.

Wenn beim Bund tatsächlich eine Priorisierung nach Nutzen statt findet, dann hat man dabei sehr eigenartige Bewertungsparameter. Viel wahrscheinlicher ist allerdings, dass nach ganz anderen Dingen ausgewählt wird. Parteibuch, Politikeransehen, Industriewünsche, was auch immer. Sonst würde man nicht immens teure, jedoch durchaus verzichtbare Projekte vorziehen.

103612 schrieb:

Wenn St Gallen - Basel für die Schweiz Fernverkehr ist, dann soll BaWü in Bern und nicht in Berlin betteln gehen.

Guten Abend,

zuerst mal: es ist kein Betteln, sondern eine Schande für den Bund, wenn man diesen als Land noch drauf hinweisen muss, dass der Bund sein Eigentum mal in einem für die Volkswirtschaft akzeptablen und nutzbringenden Zustand halten soll. Eigentlich müsste der Bund dies schon längst von alleine festgestellt und ordentlich erledigt haben. Aber, siehe württembergische Südbahn als Beispiel, selbst wenn der Bund sich mal nicht feige und desinteressiert wegduckt, reden wir da über verschlafene Zeitspannen von 40 Jahren und mehr. Sorry, aber das ist nicht akzeptabel, sondern peinlich.

Was die Beziehungen zu den Schweizer Nachbarn angeht, sind diese schon längst bereit, sich im Ausgleich für den von beiden Basel und den Ostschweizer Kantonen aus der Strecke gezogenen Nutzen sich finanziell mit einzubringen. Das konnte man in vernünftigen Gesprächen unter Nachbarn erzielen, da geht es nicht um "betteln". Herr und Frau Schweizer wissen in der Regel sehr viel schneller um die Bedeutung einer gut funktionierenden Eisenbahn als der "aufs Auto angewiesene" Durchschnittsdeutsche, in dessen Regierung ein Minister nach dem anderen den Bückling vor dem Schmiergeldtropf der Automobilindustrie macht. Also unabhängig davon, wie peinlich unterbelichtet sich Berlin noch anstellt: Wenn am Hochrhein der Fahrdraht kommt, wird es Geld aus Bern dazu geben.

Und jetzt? Deine arrogante Schreibe hier im Forum ist bedeutungslos, aber zigtausende Reisende können sich nicht ewig mit den Schlechtleistungen einer überforderten RAB und einem letztlich auch im Umfang nur mangelhaften Angebot arrangieren. Durch einen Ausbau und einen jeweils Halbstundentakt für IRE und RB lassen sich sicherlich auch die Fahrgastzahlen nochmals deutlich steigern. Jeder Cent (und jeder Rappen) also gut angelegtes Geld mit volkswirtschaftlichem Nutzen. Gut, Berlin will davon nix wissen. Du pöbelst hier ins Forum "soll doch Baden-Württemberg alleine zahlen wenn sie es unbedingt haben wollen" - es wäre, gemeinsam mit den Schweizer Nachbarn, sehr wahrscheinlich schon realisierbar. Da ist nur dieses "aber": Wenn das Land dann ständig originäre Bundesaufgaben für das Eigentum des Bundes leisten muss, wofür soll dann bitteschön der Bund noch von Nutzen sein? Brauchen wir dann in Baden-Württemberg Berlin noch oder kann das weg? Und ich bin mir nicht so sicher, ob man im restlichen Deutschland auf das Geld aus Baden-Württemberg auch so großkotzig-schnöselig-desinteressiert verzichten will. Wer hier anfängt, an den Grundzügen des Föderalismus aus Ideologie und Desinteresse Raubbau zu treiben, kann Folgen ernten, die unbedacht, aber nachhaltig sind.

Also: Schluss mit Berliner Peinlichkeiten. In Berlin ist das Konzept des Landes Baden-Württemberg zum Ausbau der im Lande verlaufenen bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur längst bekannt. Einfach eine solide Finanzierung dahinter bringen, im Rahmen der Aufgaben und Möglichkeiten des Bundes unterstützen, und so einfach schon ist alles zu bester Zufriedenheit erledigt.

Grüße aus dem bwegten Süden
Tobias

Das Problem ist, dass Geld bei einer Elektrifizierung nicht Alles ist. Es stellt sich immer die Grundsatzfrage brauche ich überhaupt eine Elektrifizierung, sprich kann ich dadurch Direktverbindungen anbieten oder den Verkehrs stark beschleunigen, oder kann ich dann ggf mehr Sitzplätze anbieten. Eine Strecke zu Elektrifizieren nur um den 3-teiligen DMU durch einen 3-teiligen EMU ohne sonstige Verbesserungen zu ersetzen ist völliger Quatsch. Eine Elektrifizierung ist selbst auf Strecken ohne Kunstbauten(Tunnel, Brücken) nicht ganz Einfach und vor allem mit vielen Sperrungen verbunden. Die Elektrifzierung der Südbahn bringt zB bis Ende 2020 auf verschiedenen Abschnitten für mehrere Monate Dauer SEV, das kostet erst Mal sehr viele Reisende die man mit viel Geld wieder zurück gewinnen muss. Dazu ist der SEV auch noch nicht gerade billig und muss auch erst Mal organisiert werden. Strecken mit Tunneln zu elektrifizieren ist eine große Herausforderung, da die meisten Tunnel für eine Oberleitung einen zu geringen Tunnelquerschnitt haben. Also muss man entweder die Gleise und den Schotter aus bauen und die Tunnelsohle absenken und die gesamte Tunnelentwässerung neu bauen, oder wenn möglich den Tunnelfirst erweitern, was bei geringer oder instabiler Überdeckung auch nicht gerade einfach ist. Teilweise kann man sich mit Deckenstromschienen behelfen, aber nicht immer. Dann muss man noch die Bahnstromversorgung an sich entsprechend anpassen, eine Speisung rein über die Fahrleitung ist über große Strecken nicht möglich, dafür sind die Leitungsverluste zu groß. Dazu kommt, dass oft neue Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind, da wenn die Strecke mal Elektrifiziert ist es auch möglich ist, dass dort der Güterverkehr zu nimmt, gerade Köln-Trier ist so ein Kandidat für Güterzüge um die linke Rheisntrecke und die Moselstrecke zu entlasten.

Mainz - Saabrücken ist schon auf den Abschnitten Saarbrücken - Neubrücke(Nahe) und Mainz-Gau Algesheim Elektrifiziert, der restliche Abschnitt soll Elektrifiziert werden.

Die Strecke Hildesheim-Halle ist doch ohne Probleme Elektrisch befahrbar über Helmstedt und Köthen. Die Strecke übr Goslar und Halberstadt zu Elektrifizieren macht nur Sinn wenn man die restlichen Strecken um Goslar, Vienenburg und Halberstadt auch Elektrifiziert, das dürfte aber kaum wirklich wirtschaftlich Sinnvoll sein.