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Wessex Trains schrieb:
Das Problem ist, dass Geld bei einer Elektrifizierung nicht Alles ist. Es stellt sich immer die Grundsatzfrage brauche ich überhaupt eine Elektrifizierung, sprich kann ich dadurch Direktverbindungen anbieten oder den Verkehrs stark beschleunigen, oder kann ich dann ggf mehr Sitzplätze anbieten. Eine Strecke zu Elektrifizieren nur um den 3-teiligen DMU durch einen 3-teiligen EMU ohne sonstige Verbesserungen zu ersetzen ist völliger Quatsch. Eine Elektrifizierung ist selbst auf Strecken ohne Kunstbauten(Tunnel, Brücken) nicht ganz Einfach und vor allem mit vielen Sperrungen verbunden.
Guten Abend Wessex Trains,

es tut mir leid, das schreiben zu müssen, aber deine Beiträge beweisen, dass zwar grundsätzlich ein Interesse an der Eisenbahn besteht, dieses Interesse aber nur sehr oberflächlich ist und von Halbwissen geprägt ist.

Die Hochrheinbahn soll nicht nur elektrifiziert werden, auch das Fahrplanangebot soll anschließend deutlich verbessert werden. Wie bereits an anderer Stelle verlautbart wurde, soll der heute stündlich verkehrende IRE auf einen Halbstundentakt verdichtet werden, außerdem soll die Hochrheinbahn in die Regio-S-Bahn Basel eingebunden werden. Nicht umsonst sollen die zweigleisigen Abschnitte verlängert werden. Der elektrische Betrieb führt zu geringeren Betriebskosten, die die Investitionen kompensieren werden, man kann zum Beispiel auf die kostenaufwändige Neigetechnik verzichten. In einer Untersuchung werden solche Aspekte monetär berücksichtigt, die Hochrheinbahn erreichte dabei ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Grüße
die Honigbiene
...bitte nimm´ es nicht persönlich. Aber nachdem ich mir deine Beiträge in diesem Thread durchgelesen habe, habe ich den Eindruck, dass du die ganze Thematik allenfalls aus der Google-Earth-Perspektive kennst. Denn fast alle deine Einschätzungen sind schlicht und ergreifend falsch. Und wenn man auch nur einmal wirklich dort gewesen wäre, würde man so etwas auch nicht schreiben.

1) Der IRE Ulm - Basel ist mit 3:12 Stunden der schnellste Zug zwischen den Städten. Via Karlsruhe dauert es immer mindestens 3:30 Stunden. Ein Blick in die Fahrplanauskunft zeigt das.
Wie kann man dann das Gegenteil behaupten?

2) Wer einmal in diesem fast 300 km langen Zuglauf mitgefahren ist der weiß, dass es eine Menge Langstreckenfahrer von Anfang bis Ende gibt. Die "Durchfahrerquote" in den Knoten Singen und Friedrichshafen liegt bei etwa 2/3. Mit Koffern, Kind und Kegel. Und auch, wer "nur" von Waldshut nach Ulm oder von Basel nach Ravensburg fährt, ist wohl kaum "lokal" unterwegs.
Wie kann man dann behaupten, es würden nur lokale Verkehrsbedürfnisse bedient?

3)"Vielleicht liegt es daran, dass am Oberrhein der Horizont zu sehr Richtung Schweiz reicht"
Sorry, aber hier schreibst wirklich der Blinde über Farben: wer nicht einmal Oberrhein und Hochrhein auseinander halten kann... Beiden Strecken ist höchstens gemeinsam, dass auch die Oberrheinstrecke als überlasteter Schienenweg dringend ausgebaut werden muss.

Nichts für ungut, liebe 103612, aber wenn gesammeltes Halbwissen aus dem Internet als Expertenwissen verkauft wird, dann bekomme ich immer sooo einen Hals. Besser: vielleicht einfach einmal denen glauben, die die Materie wirklich kennen.

Gruß

Heiko

Vor einem Jahr:
http://www.desiro.net/Signatur-Sturm.jpg




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.19 21:40.

Re: Das Land hat recht!

geschrieben von: 146 227

Datum: 08.01.19 21:38

Hallo
Wessex Trains schrieb:
Das Problem ist, dass Geld bei einer Elektrifizierung nicht Alles ist. Es stellt sich immer die Grundsatzfrage brauche ich überhaupt eine Elektrifizierung, sprich kann ich dadurch Direktverbindungen anbieten oder den Verkehrs stark beschleunigen, oder kann ich dann ggf mehr Sitzplätze anbieten. Eine Strecke zu Elektrifizieren nur um den 3-teiligen DMU durch einen 3-teiligen EMU ohne sonstige Verbesserungen zu ersetzen ist völliger Quatsch. Eine Elektrifizierung ist selbst auf Strecken ohne Kunstbauten(Tunnel, Brücken) nicht ganz Einfach und vor allem mit vielen Sperrungen verbunden. Die Elektrifzierung der Südbahn bringt zB bis Ende 2020 auf verschiedenen Abschnitten für mehrere Monate Dauer SEV, das kostet erst Mal sehr viele Reisende die man mit viel Geld wieder zurück gewinnen muss. Strecken mit Tunneln zu elektrifizieren ist eine große Herausforderung, da die meisten Tunnel für eine Oberleitung einen zu geringen Tunnelquerschnitt haben. Teilweise kann man sich mit Deckenstromschienen behelfen, aber nicht immer. Dann muss man noch die Bahnstromversorgung an sich entsprechend anpassen

Mainz - Saabrücken ist schon auf den Abschnitten Saarbrücken - Neubrücke(Nahe) und Mainz-Gau Algesheim Elektrifiziert, der restliche Abschnitt soll Elektrifiziert werden.
Deine Ansichten sind nicht falsch aber es geht ja nie alleine um Fahrdraht sondern auch um Ausbau. An der Strecke fehlen Üst und auf dem 1-Gleisigen Abschnitt sind 2 Kreuzungsbahnhöfe nötig. Wir reden also von weiteren Investitionen. Zumal ist der elektrische Betrieb deutlich stabiler. Der RE 3 (Nahe-Express) fuhr doch früher auch mal mit VT 612 und ohne NT war der Knoten in Saarbrücken nicht drin <-> Verschlechterung. [Wie ist der Stand heute?]
Gewisse Punkte sind aber je nach Strecke schon erledigt. Bei der Hochrheinbahn ist zwar auch vermutlich eine Seperate Versorgung nötig aber es ist eben schon alles drumherum elektrifiziert und es geht wirklich um das Ende. Wir reden von 75 km (Davon etwa 60 km Doppelspur). Natürlich verlierst du auf der Südbahn im ersten Moment Fahrgäste aber schlussendlich gewinnst du danach deutlich mehr da du mehr Möglichkeiten hast und der Betrieb ja auch ausgeweitet wird. Der Betrieb der BOB FN (RB FN-Hafen - Aulendorf) benötigt auch mehr Kapazitäten welche dann mit ET deutlich besser realisierbar sind.

Gruß

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.19 21:44.

Re: [BW] Hochrheinbahn: Land kritisiert Bund scharf

geschrieben von: De David

Datum: 08.01.19 21:55

Wenn der Bund ums verrecken nicht will, sollte man seitens des Landes vielleicht eine Übertragung der Strecke auf jenes ins Gespräch bringen. Wurde einst ja auch von der Großherzoglich Badischen Staatsbahn gebaut, und nicht irgend einer KPEV oder DR im fernen Berlin.
Auf der Straße geht das ja auch, daß Straßen mal die Zuständigkeitsebene zwischen Bundesstraße, Landstraße und Kreisstraße wechseln.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Honigbiene schrieb:
es tut mir leid, das schreiben zu müssen, aber deine Beiträge beweisen, dass zwar grundsätzlich ein Interesse an der Eisenbahn besteht, dieses Interesse aber nur sehr oberflächlich ist und von Halbwissen geprägt ist.

Die Hochrheinbahn soll nicht nur elektrifiziert werden, auch das Fahrplanangebot soll anschließend deutlich verbessert werden. Wie bereits an anderer Stelle verlautbart wurde, soll der heute stündlich verkehrende IRE auf einen Halbstundentakt verdichtet werden, außerdem soll die Hochrheinbahn in die Regio-S-Bahn Basel eingebunden werden. Nicht umsonst sollen die zweigleisigen Abschnitte verlängert werden. Der elektrische Betrieb führt zu geringeren Betriebskosten, die die Investitionen kompensieren werden, man kann zum Beispiel auf die kostenaufwändige Neigetechnik verzichten. In einer Untersuchung werden solche Aspekte monetär berücksichtigt, die Hochrheinbahn erreichte dabei ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis.
Halbstundentakt im IRE kann man auch mit Diesel fahren.
Einführung der S-Bahn Basel spricht eher für ein regionales GVFG-Projekt, aber nicht für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP).

Elektrischer Betrieb ist günstiger, klar, aber das gilt auf allen Dieselstrecken und ist kein Alleinstellungsmerkmal der Oberrheinstrecke. Argument für den BVWP ist das nicht.
Verzicht auf Neigetechnik und dadurch günstigerer Betrieb ist ja schön und gut, aber deswegen den BVWP zu bemühen, ist kein Argument.

Wenn das Kosten-Nutzen-Verhältnis positiv ist, dass soll BaWü das Projekt zum GVFG Bundesprogramm anmelden und machen.

Sorry, aber die ganze Debatte um BVWP und die Hochrheinstrecke ist ziemlich schief. Bitte etwas tiefer hängen, regional umsetzten und nach den für regionale Projekte vorgesehenen Regularien finanzieren.
Wie wäre es mit Umleitungsstrecke für den internationalen Güterfernverkehr? Bei durchgehender Zweigleisigkeit.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
103612 schrieb:
Halbstundentakt im IRE kann man auch mit Diesel fahren.
Einführung der S-Bahn Basel spricht eher für ein regionales GVFG-Projekt, aber nicht für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP).

Elektrischer Betrieb ist günstiger, klar, aber das gilt auf allen Dieselstrecken und ist kein Alleinstellungsmerkmal der Oberrheinstrecke. Argument für den BVWP ist das nicht.
Verzicht auf Neigetechnik und dadurch günstigerer Betrieb ist ja schön und gut, aber deswegen den BVWP zu bemühen, ist kein Argument.

Wenn das Kosten-Nutzen-Verhältnis positiv ist, dass soll BaWü das Projekt zum GVFG Bundesprogramm anmelden und machen.

Sorry, aber die ganze Debatte um BVWP und die Hochrheinstrecke ist ziemlich schief. Bitte etwas tiefer hängen, regional umsetzten und nach den für regionale Projekte vorgesehenen Regularien finanzieren.
Bist du dann auch konsequent und verlangst, dass keine Ortsumgehungen sowie die allermeisten Bundesstraßen nicht mehr über den BVWP zu finanzieren sind?

Re: [BW] Hochrheinbahn: Land kritisiert Bund scharf

geschrieben von: diezge

Datum: 08.01.19 23:11

Jörn schrieb:
103612 schrieb:
Wann BaWü diese Strecke so überregional wichtig erscheint, dann sollen sie es halt finanzieren. Das Land schwimmt im Geld und kann das ohne mit der Wimper zu zucken finanzieren!

Überregionalen Bedarf sehe ich dort auch nur bedingt. Güterverkehr gibts nicht, Fernverkehr gibts auch nicht. Beides wird auch mit Strippe nicht kommen.
Was es gibt sind schnelle und gute RE, wie auf vielen anderen Heckeneilzugstrecken auch. Bevor der Bund so etwas elektrifiziert sollten erstmal alle Strecken mit tatsächlichem und potentiellem Fern- und Güterverkehr gemacht werden.
Warum äußern sich hier immer wieder User, die von der entsprechenden Region keine Ahnung haben?!?
Die Strecke war in früheren Zeiten sehr lange schon eine Fernverkehrsstrecke, bis man den Strecker gezogen hat. Und was, bitte, ist Basel - Friedrichshafen - Ulm, wenn kein Fernverkehr? Die Schweizer warten sehnsüchtig darauf, hier auf dem schnellsten Weg von St. Gallen nach Basel fahren zu können.
Und wer von "schnellen und guten RE" schreibt, beweist doch, dass er keine Ahnung hat.

Verärgert
Jörn.
Hallo Jörn,

ich erkläre Dir gerne mal den Unterschied zwischen Nah- und Fernverkehr, denn den scheinst Du nicht zu kennen:

Nahverkehr (z. B. RB, RE, IRE) ist, wenn ein Nahverkehrszug auf der Strecke fährt.
Fernverkehr (z. B. IC, EC, ICE) ist, wenn ein Fernverkehrszug auf der Strecke fährt.

Dabei spielt die Länge der Zugverbindung überhaupt keine Rolle:
Sollte es mal einen Nahverkehrszug geben, mit dem man ohne Umsteigen von Berchtesgaden bis Westerland fahren kann, dann ist das Nahverkehr, auch, wenn der Zug über 1000 km zurücklegt.
Sollte es mal einen Fernverkehrszug geben, der nur von Lindau nach Friedrichshafen führt, dann ist das Fernverkehr, auch, wenn durch Zug nur etwa 22 km zurücklegt.

Und da die Relation Basel - Friedrichshafen - Ulm nun mal von einem IRE befahren wird ist und bleibt das Nahverkehr.

Ich hoffe, Du hast verstanden.


Grüße,

diezge
De David schrieb:
Wie wäre es mit Umleitungsstrecke für den internationalen Güterfernverkehr? Bei durchgehender Zweigleisigkeit.
Und was für Güterverkehr soll dort entlang? In welchem Umleitungsfall soll die Strecke relevant sein, ohne dass es mindestens genauso gute Alternativen gibt?

Eine Elektrifizierung bringt sicher eine gewisse Verbesserung für den Verkehr Basel-Schaffhausen durch vermutlich zuverlässigere Fahrzeuge (aber wer weiss, was man da kauft, vielleicht liegen irgendwo noch ein paar Fyra-Zeichungen als Basis für einen neuen ET herum...) und vor allem auch (leider) durch deutlich mehr Puffer am neuen Endbahnhof Singen.
Was aber umgekehrt heisst, die Reisende die von Singen aus weiter nach Osten oder nach Norden wollen, sind zukünftig 15 min länger unterwegs, die Richtung Friedrichshafen müssen sie noch zusätzlich umsteigen. Ob 15 min mehr Fahrzeit und einmal mehr Umstieg jetzt mehr Fahrgäste lockt?
Mit eine Elektrifizierung auch der Bodenseegürtelbahn (die aber in noch weiterer Ferne liegt) könnte man wenigstens den Umstieg in Singen wieder loswerden und den verlängerten Aufenthalt in Singen "dank" langsamer ET dann teils auf der Strecke vertrödeln.

Was man aber klar sehen muss, momentan dienen die Züge schon überwiegend Fernverkehrsreisenden, nur haben sie halt die falsche Farbe. Die IRE bündeln inzwischen viele Reisendenströme, so dass in den kurzen Zügen nun im Verhältnis viele Fern-Fahrgäste tummeln. Nach München ging es früher (zumindest Mo-Fr) normalerweise stündlich abwechselnd meist einmal durchs Allgäu und einmal via Sigmaringen. Neu geht es schneller, aber nur noch zweistündlich via Südbahn, das komprimiert die Fahrgäste in weniger Züge (während der Regionalverkehr aus den Zügen am Bodensee entlang weitgehend in die RB verschwand). Dazu kommen die ICE-T-Achsproblem, bis dahin ging die Reise ab Waldshut, Singen, Konstanz etc. nach Nürnberg nach Computerfahrplan über die Gäubahn und Stuttgart, seit die fehlende Neigetechnik brauchbare Gäubahn-Anschlüsse dauerhaft zerstört hat, schickt der Fahrplan diese Reisenden nun auch über die Süd- statt Gäubahn. Und zusätzlich ist da natürlich der IRE Sprinter Friedrichshafen-Ulm, dieser Zusatzzug hat die Reisezeit auf vielen Relationen um 45-60 min verkürzt. Gerade angesicht der noch schlechten Strassen wurde die Bahn hier durch die kräftige Fahrzeitverkürzung konkurrenzfähiger. Zumindest noch, den während dem Verkehrsminister die Eisenbahn auf dieser Relation völlig am @#$%& vorbeigeht, fliesst das Geld stetig in die für den Fernverkehr eigentlich noch unbedeutendere parallele Strasse. Aber ist die Prioritätensetzung, man investiert Jahrzehnte lang in Nebenstrassen, bis stückweise eine Rennbahn für den Autoverkehr entsteht, die dann neuen Fernverkehr erzeugt, der die Investition im Nachhinein rechtfertigt. Bei der Bahn heisst es einfach, der Fernverkehr ist zu wenig, ihr bekommt rein gar nichts.

Gruss

Florian
Der Zeuge Desiros schrieb:
...bitte nimm´ es nicht persönlich. Aber nachdem ich mir deine Beiträge in diesem Thread durchgelesen habe, habe ich den Eindruck, dass du die ganze Thematik allenfalls aus der Google-Earth-Perspektive kennst. Denn fast alle deine Einschätzungen sind schlicht und ergreifend falsch. Und wenn man auch nur einmal wirklich dort gewesen wäre, würde man so etwas auch nicht schreiben.

1) Der IRE Ulm - Basel ist mit 3:12 Stunden der schnellste Zug zwischen den Städten. Via Karlsruhe dauert es immer mindestens 3:30 Stunden. Ein Blick in die Fahrplanauskunft zeigt das.
Wie kann man dann das Gegenteil behaupten?

2) Wer einmal in diesem fast 300 km langen Zuglauf mitgefahren ist der weiß, dass es eine Menge Langstreckenfahrer von Anfang bis Ende gibt. Die "Durchfahrerquote" in den Knoten Singen und Friedrichshafen liegt bei etwa 2/3. Mit Koffern, Kind und Kegel. Und auch, wer "nur" von Waldshut nach Ulm oder von Basel nach Ravensburg fährt, ist wohl kaum "lokal" unterwegs.
Wie kann man dann behaupten, es würden nur lokale Verkehrsbedürfnisse bedient?

3)"Vielleicht liegt es daran, dass am Oberrhein der Horizont zu sehr Richtung Schweiz reicht"
Sorry, aber hier schreibst wirklich der Blinde über Farben: wer nicht einmal Oberrhein und Hochrhein auseinander halten kann... Beiden Strecken ist höchstens gemeinsam, dass auch die Oberrheinstrecke als überlasteter Schienenweg dringend ausgebaut werden muss.

Nichts für ungut, liebe 103612, aber wenn gesammeltes Halbwissen aus dem Internet als Expertenwissen verkauft wird, dann bekomme ich immer sooo einen Hals. Besser: vielleicht einfach einmal denen glauben, die die Materie wirklich kennen.
Lieber Zeuge,

zu 1) Das habe ich ja bereits richtig gestellt. Ab Wiederinbetriebnahme der Südbahn (Sommer 2019?) wird der schnellste Weg Basel-Ulm für ca 5 Jahre (bis zur Fertigstellung von S21 in 2025?) wieder über Friedrichshafen führen. Danach ist man 30 Minuten schneller über Karlsruhe als heute, ergo nur noch 3 Stunden. Dauerhaft! Und mit zunehmender Fertigstellung von Basel-Karlsruhe wird der Unterschied zu Gunsten von Karlsruhe immer größer. Spätestens 2025 ist die Strecke via Friedrichshafen wieder das was sie immer war, von regionaler Bedeutung. Anbindung der Klein- und Mittelstädte an den Fernverkehr in Ulm und Basel sowie die Verbindung der Städte untereinander.

2) Wer Waldshut-Ulm oder Basel-Ravensburg fährt ist regional unterwegs. Überregional würde ich das nicht nennen.

3) Hochrhein, geschenkt! Deswegen meine Aussagen diskreditieren zu wollen, ist aber jetzt auch etwas billig.

Ich kriege einen Hals, wenn Bundestagsabgeordnete angepupt werden, weil nicht die regionale Strecke vor der Haustür in den BVWP aufgenommen wurde.
In den BVWP gehören Strecken vor überregionaler Bedeutung, Strecken mit Fernverkehr und Strecken mit Güterverkehr. Damit hat der BVWP genug zu tun.
Der Hochrhein hat so gut wie keine überregionale Bedeutung. Hat er auch nie gehabt, wenn ich mal in meine Kursbücher von 1939 oder der 1970er Jahre schaue. Und wird sie auch nicht wieder erlangen, wenn ich mir die Ausbauten an Oberrhein und Alb anschaue.

Das Problem ist doch, dass regional bedeutsame Ausbauten der Infrastruktur nicht über den Bundesverkehrswegeplan finanziert werden, während regional bedeutsame Straßenbauprojekte (wozu sogar viele Autobahnmaßnahmen gehören) munter über den BVWP abgedeckt sind. Da ist der Hochrhein dann aber nur eines von dutzenden Schienenprojekten, die alle nicht im BVWP sind. Und dann hätten nicht nur die paar Abgeordneten vom Hochrhein versagt.

Abgrenzung von Regional- und Fernverkehr

geschrieben von: Honigbiene

Datum: 08.01.19 23:34

diezge schrieb:
ich erkläre Dir gerne mal den Unterschied zwischen Nah- und Fernverkehr, denn den scheinst Du nicht zu kennen:

Nahverkehr (z. B. RB, RE, IRE) ist, wenn ein Nahverkehrszug auf der Strecke fährt.
Fernverkehr (z. B. IC, EC, ICE) ist, wenn ein Fernverkehrszug auf der Strecke fährt.

Dabei spielt die Länge der Zugverbindung überhaupt keine Rolle:
Guten Abend diezge,

leider lässt sich der Sachverhalt nicht so klar abgrenzen wie du es hier suggerierst. In Deutschland gibt es, im Gegensatz zur Schweiz, keine endgültige Definition eines Fernverkehrs.
Das Allgemeine Eisenbahngesetz umgrenzt lediglich den Begriff Schienenpersonennahverkehr:

§ 2 Absatz 12 AEG
Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.
Auch das Umsatzsteuergesetz nimmt Bezug auf die Beförderungsstrecke von 50 Kilometern.

§ 12 Absatz 2 Nummer 10 UStG
Die Steuer ermäßigt sich auf sieben Prozent für die folgenden Umsätze:
die Beförderungen von Personen im Schienenbahnverkehr (...) wenn die Beförderungsstrecke nicht mehr als 50 Kilometer beträgt
Lässt sich daraus im Umkehrschluss sagen, dass alle Verkehre, die über diese Maßgabe hinausgehen, als Fernverkehr zu verstehen sind? Demnach spielt die Länge der Zugverbindung durchaus eine Rolle.
Der IRE Berlin – Hamburg wäre nach deiner Definition aufgrund seiner Zuggattung Nahverkehr. Er erfüllt aber alle Merkmale des Fernverkehrs, wie zum Beispiel die Eigenwirtschaftlichkeit.

Grüße
die Honigbiene

Re: Abgrenzung von Regional- und Fernverkehr

geschrieben von: diezge

Datum: 09.01.19 00:20

Honigbiene schrieb:
diezge schrieb:
ich erkläre Dir gerne mal den Unterschied zwischen Nah- und Fernverkehr, denn den scheinst Du nicht zu kennen:

Nahverkehr (z. B. RB, RE, IRE) ist, wenn ein Nahverkehrszug auf der Strecke fährt.
Fernverkehr (z. B. IC, EC, ICE) ist, wenn ein Fernverkehrszug auf der Strecke fährt.

Dabei spielt die Länge der Zugverbindung überhaupt keine Rolle:
Guten Abend diezge,

leider lässt sich der Sachverhalt nicht so klar abgrenzen wie du es hier suggerierst. In Deutschland gibt es, im Gegensatz zur Schweiz, keine endgültige Definition eines Fernverkehrs.
Das Allgemeine Eisenbahngesetz umgrenzt lediglich den Begriff Schienenpersonennahverkehr:

§ 2 Absatz 12 AEG
Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.
Auch das Umsatzsteuergesetz nimmt Bezug auf die Beförderungsstrecke von 50 Kilometern.

§ 12 Absatz 2 Nummer 10 UStG
Die Steuer ermäßigt sich auf sieben Prozent für die folgenden Umsätze:
die Beförderungen von Personen im Schienenbahnverkehr (...) wenn die Beförderungsstrecke nicht mehr als 50 Kilometer beträgt
Lässt sich daraus im Umkehrschluss sagen, dass alle Verkehre, die über diese Maßgabe hinausgehen, als Fernverkehr zu verstehen sind? Demnach spielt die Länge der Zugverbindung durchaus eine Rolle.
Der IRE Berlin – Hamburg wäre nach deiner Definition aufgrund seiner Zuggattung Nahverkehr. Er erfüllt aber alle Merkmale des Fernverkehrs, wie zum Beispiel die Eigenwirtschaftlichkeit.

Grüße
die Honigbiene
Liebe Honigbiene,

Du kannst mir dann sicher auch erklären, warum ich für die Relation Ulm - Basel nur ein Nahverkehrsticket bekomme (wenn das doch Fernverkehr sein soll) und für die Relation Lindau - Friedrichshafen im IC ein (teureres) Fernverkehrsticket kaufen muss obwohl das von der Strecke her eindeutig Nahverkehr ist. Für mich ist die Grenze da sehr klar gezogen.

Übrigens sitzen im Bundesverkehrsministerium ja auch nicht nur Dachplatten und die haben nun mal entschieden, dass die Strecke nur von Nahverkehr befahren wird und daher keine überregionale Bedeutung hat. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich teile diese Ansicht überhaupt nicht: Für mich hat die Strecke sehr wohl eine überregionale Bedeutung. Das kann man jetzt so hinnehmen oder andere unkonventionelle Lösungen anstreben wie auf der Südbahn auch, wo die Anliegerlandkreise die Kosten für die Planung der Elektrifizierung übernommen haben und das Land die Hälfte der Kosten trägt. Ich hoffe, dass Zweiteres passiert.

Für Berlin ist der Südwesten halt einfach zu weit weg. Der Bund möchte halt mit Neubauprojekten glänzen und nicht bestehende, marode Strecken aufhübschen. Das gleich sieht man auf der Rheintalbahn, die Jahrzehnte hintendran ist, obwohl sie die Güterverkehrsmagistrale schlechthin in Europa darstellt.


Grüße,

diezge
103612 schrieb:
Argument für den BVWP ist das nicht.
Verzicht auf Neigetechnik und dadurch günstigerer Betrieb ist ja schön und gut, aber deswegen den BVWP zu bemühen, ist kein Argument.
Wenn das Kosten-Nutzen-Verhältnis positiv ist, dass soll BaWü das Projekt zum GVFG Bundesprogramm anmelden und machen.
Sorry, aber die ganze Debatte um BVWP und die Hochrheinstrecke ist ziemlich schief. Bitte etwas tiefer hängen, regional umsetzten und nach den für regionale Projekte vorgesehenen Regularien finanzieren.
Guten Abend 103612,

leider kann ich deiner Argumentation nicht zustimmen.
Zuerst ist es meiner Meinung nach wichtig, zwischen dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), das den BVWP inhaltlich ergänzt, und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zu unterscheiden. Das ist zwingend erforderlich, um bewerten zu können, welches Gesetz bei der Elektrifizierung der Hochrheinbahn zur Anwendung kommen sollte.

Beide Gesetze haben unterschiedliche Ziele definiert:

§ 1 GVFG
Der Bund gewährt den Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden.
§ 1 Absatz 1 BSWAG
Das Schienenwegenetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut (...).
Die beiden Gesetze definieren auch die förderungswürdigen Vorhaben:

§ 2 Absatz 1 Nummer 2 GVFG
Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der (...) nichtbundeseigenen Eisenbahnen, (...).
§ 3 Absatz 1 BSWAG
In den Bedarfsplan sollen insbesondere aufgenommen werden Schienenverkehrsstrecken des Fern- und Nahverkehrs, (...).
Zu den Ausbaumaßnahmen können auch Maßnahmen zur Elektrifizierung an bestehenden Schienenstrecken der Eisenbahnen des Bundes gehören.
Als Ergänzung möchte ich noch § 2 Absatz 12 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zitieren, der den Begriff Schienenpersonennahverkehr definiert:
Zitat:
Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.
Meiner Ansicht nach lässt sich sehr genau bestimmen, welches Gesetz bei der Elektrifizierung der Hochrheinbahn zur Anwendung kommt. Die Hochrheinbahn ist bis auf den Bahnhof Schaffhausen über DB Netz und über das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) ein Schienenweg des Bundes. Trotz § 11 GVFG sind Projekte, die Schienenwege des Bundes betreffen, vorrangig über das BSWAG zu finanzieren.
Es ist eher bemerkenswert, dass der Bund die Verantwortung für seine Verkehrswege mit dem Hinweis, dass sie keine überregionale Wirkung haben, ablehnt, obwohl das BSWAG auch explizit Schienenverkehrsstrecken des Nahverkehrs als förderungswürdig einstuft.

Darüber hinaus sind die Finanzmittel, die der Bund über das GVFG bereitstellt, mit derzeit 330 Millionen Euro jährlich stark begrenzt. Wie ich bereits in einem anderen Beitrag schrieb, erhielt das Land Baden-Württemberg für „Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden“ im Jahr 2017 insgesamt 214,5 Millionen Euro vom Bund überwiesen, davon 49 Millionen Euro aus dem GVFG-Programm und 165,5 Millionen Euro aus dem Entflechtungsgesetz.

Grüße
die Honigbiene
Der Güterverkehr läuft ja primär in Nord-Süd Richtung, und da wäre die Hochrheinbahn halt eine Querverbindung über die man von einer Strecke auf die andere Wechseln könnte wenn man irgendwo wieder was größeres ist.
Aber damit haben wir es hier ja eh nicht so, A5, A7 und A81 sind auch nirgendwo gescheit miteinander verbunden, außer auf Höhe Karlsruhe, Stuttgart, Ulm durch die A8. Die A86 hier im Süden fehlt nachwievor.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Abgrenzung von Regional- und Fernverkehr

geschrieben von: Traumflug

Datum: 09.01.19 01:55

diezge schrieb:
Du kannst mir dann sicher auch erklären, warum ich für die Relation Ulm - Basel nur ein Nahverkehrsticket bekomme (wenn das doch Fernverkehr sein soll) und für die Relation Lindau - Friedrichshafen im IC ein (teureres) Fernverkehrsticket kaufen muss obwohl das von der Strecke her eindeutig Nahverkehr ist.
Mensch diezge! Tickets bekommt man immer nur für Züge, die auch im Fahrplan stehen. Man bekommt für Ulm - Basel also deshalb kein Fernverkehrsticket, weil da kein einziger Fernverkehrszug fährt. Für Lindau - Friedrichshafen bekommt man dagegen sehr wohl Beides.

diezge schrieb:
Übrigens sitzen im Bundesverkehrsministerium ja auch nicht nur Dachplatten und die haben nun mal entschieden, dass die Strecke nur von Nahverkehr befahren wird und daher keine überregionale Bedeutung hat. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich teile diese Ansicht überhaupt nicht: Für mich hat die Strecke sehr wohl eine überregionale Bedeutung.
Bei einer derartig ausgeprägten Obrigkeitsgläubigkeit kann man natürlich gleich jede politische Betätigung bleiben lassen.

Erliegt man dieser Gläubigkeit nicht, setzt man sich dafür ein, dass die weltf- hochrheinfernen Menschen im BMVI ihre Auffassung und damit auch ihre Entscheidungen an die Realität anpassen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Abgrenzung von Regional- und Fernverkehr

geschrieben von: Honigbiene

Datum: 09.01.19 03:11

diezge schrieb:
Du kannst mir dann sicher auch erklären, warum ich für die Relation Ulm - Basel nur ein Nahverkehrsticket bekomme (wenn das doch Fernverkehr sein soll) und für die Relation Lindau - Friedrichshafen im IC ein (teureres) Fernverkehrsticket kaufen muss obwohl das von der Strecke her eindeutig Nahverkehr ist. Für mich ist die Grenze da sehr klar gezogen.
Guten Tag diezge,

ich halte es grundsätzlich für schwierig, eine Unterscheidung zwischen dem Nah- und Fernverkehr über das Tarifsystem und über die Produktklassen der Deutschen Bahn vorzunehmen. Mit diesem Ansatz wird der Schienenpersonenfernerkehr (SPFV) mit DB Fernverkehr gleichgesetzt, auch wenn DB Fernverkehr eine Marktanteil von 99 % im SPFV hat. Es muss unterschieden werden zwischen Fern- bzw. Nahverkehr im Sinne des AEG und im Sinne des DB-Tarifs.
Wie sind Züge des Fernverkehrs, die Fahrscheine des Nahverkehrs anerkennen, einzuordnen?

Grüße
die Honigbiene
Honigbiene schrieb
(...)
Meiner Ansicht nach lässt sich sehr genau bestimmen, welches Gesetz bei der Elektrifizierung der Hochrheinbahn zur Anwendung kommt. Die Hochrheinbahn ist bis auf den Bahnhof Schaffhausen über DB Netz und über das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) ein Schienenweg des Bundes. Trotz § 11 GVFG sind Projekte, die Schienenwege des Bundes betreffen, vorrangig über das BSWAG zu finanzieren.
Es ist eher bemerkenswert, dass der Bund die Verantwortung für seine Verkehrswege mit dem Hinweis, dass sie keine überregionale Wirkung haben, ablehnt, obwohl das BSWAG auch explizit Schienenverkehrsstrecken des Nahverkehrs als förderungswürdig einstuft.

Darüber hinaus sind die Finanzmittel, die der Bund über das GVFG bereitstellt, mit derzeit 330 Millionen Euro jährlich stark begrenzt. (...)

Grüße
die Honigbiene
Ja, "eigentlich" ist eine Finanzierung über das BSWAG geboten. Das Land Baden-Württemberg gehört zu den Ländern, die sich durchaus für den Ausbau der Eisenbahn engagieren. In einem Eisenbahnforum sollte so einem Land der Rücken gestärkt werden, und nach Wegen zur politischen Durchsetzung gesucht werden (eine Idee von mir dazu findet sich ganz weit oben).

Stattdessen wird das Engagement des Landes für diese Strecke hier eher "zerschrieben" - man fällt den Leuten, die sich immerhin für die Eisenbahn einsetzen, objektiv in den Rücken.

So eine "Schreibe" gegen den Ausbau, gegen die Elektrifizierung einer Eisenbahnstrecke des Bundes, sollte man sich gut überlegen,

meint Marienfelde.

Re: Abgrenzung von Regional- und Fernverkehr

geschrieben von: diezge

Datum: 09.01.19 08:53

Traumflug schrieb:
diezge schrieb:
Du kannst mir dann sicher auch erklären, warum ich für die Relation Ulm - Basel nur ein Nahverkehrsticket bekomme (wenn das doch Fernverkehr sein soll) und für die Relation Lindau - Friedrichshafen im IC ein (teureres) Fernverkehrsticket kaufen muss obwohl das von der Strecke her eindeutig Nahverkehr ist.
Mensch diezge! Tickets bekommt man immer nur für Züge, die auch im Fahrplan stehen. Man bekommt für Ulm - Basel also deshalb kein Fernverkehrsticket, weil da kein einziger Fernverkehrszug fährt. Für Lindau - Friedrichshafen bekommt man dagegen sehr wohl Beides.

diezge schrieb:
Übrigens sitzen im Bundesverkehrsministerium ja auch nicht nur Dachplatten und die haben nun mal entschieden, dass die Strecke nur von Nahverkehr befahren wird und daher keine überregionale Bedeutung hat. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich teile diese Ansicht überhaupt nicht: Für mich hat die Strecke sehr wohl eine überregionale Bedeutung.
Bei einer derartig ausgeprägten Obrigkeitsgläubigkeit kann man natürlich gleich jede politische Betätigung bleiben lassen.

Erliegt man dieser Gläubigkeit nicht, setzt man sich dafür ein, dass die weltf- hochrheinfernen Menschen im BMVI ihre Auffassung und damit auch ihre Entscheidungen an die Realität anpassen.
Hallo Traumflug,

genau das wollte ich sagen: Man bekommt kein Fernverkehrsticket, weil da kein einziger Fernverkehrszug fährt. Hier wurde aber wieder mal der IRE als Fernverkehrszug betitelt.

Obrigkeitsgläubig bin ich eben nicht, denn sonst würde ich es nicht befürworten, wenn das Land, die Landkreise und die Städte die Dinge einfach selbst in die Hand nehmen.


Grüße,

diezge

Re: Abgrenzung von Regional- und Fernverkehr

geschrieben von: HSB Tw 44

Datum: 09.01.19 10:15

Du hast offenkundig immer noch nicht den hier schon angeführten Unterschied zwischen der rechtlichen Definition und den ausgestellten Fahrschein verstanden. Ein Fahrschein bezieht sich auf eine zu fahrende Relation – es könnte ja auch Augsburg (ICE) – Ulm (IRE) – Basel sein. Das wäre dann ein ICE-Fahrschein und damit nach Deiner alles Fernverkehr. Im Bereich der VOR in Österreich werden VOR-Tickets in den FV-Verbindungen der ÖBB anerkannt. Heißt das also, daß es in und um Wien keinen FV gibt? Nein! Also: Bitte nicht Fahrschein und Zuglauf bzw. Strecke durcheinander bringen.

Auf die 50km bzw. eine Stunde des AEG wurde ebenfalls bereits hingewiesen. Ich kenne zwar die aktuellen Zahlen nicht, aber ich bin mir recht sicher, daß eine sehr große Zahl an Reisenden auf der Strecke zwischen Ulm und Basel diesen Wert überschreitet. Damit würde es sich um FV i.S.d. AEG handeln, auch wenn es keinen tariflich als FV deklarierten Zug irgendeines Anbieters auf dieser Strecke gibt.

Der dritte Punkt ist übrigens die Frage nach dem Wörtchen „regional“. Wenn man Schwaben, Südbaden und Schweiz als eine Region bezeichnet, dann frage ich mich tatsächlich, wo die Grenze einer Region liegt? Ist dann Schwerin auch nur ein kleiner Berliner Vorort? Ist dann Stettin auch wieder in der Region Berlin?

Und abschließend nochmal eine Wiederholung: Das Bundesschienenwegeausbaugesetz und der Bundesverkehrswegeplan beschäftigen sich mit den Verkehrswegen (hier: Schienenwegen) des Bundes. Um einen solchen handelt es sich bei der hier in Frage stehenden Hochrheinbahn. Also fällt es unter den Geltungsbereich des BVWP/BSWAG.

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Die EU-Bildungsminister: Lesen gefährdet die Dummheit
2017 war die Finanzierung auch ohne Bundesverkehrswegeplan aber doch mal klar?!?

"Da das Projekt nicht – wie beispielsweise die A 98 – im Bundesverkehrswegeplan steht, wird die Region mitfinanzieren müssen, erklärte Lahl. Dabei bestehe nun die Möglichkeit, dass der Bund über das Programm GVFG rund 60 Prozent der Kosten trägt, wenn die restlichen 40 Prozent aus kommunalen und Landesmitteln kommen."

[www.badische-zeitung.de]



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