DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Achtung: Werbung und Updatemeldungen für Websites werden gelöscht, bzw. ins Allgemeine Forum verschoben!
Links bitte mit kurzer Erklärung zum verlinkten Inhalt versehen, andernfalls werden diese entfernt.
Hallo zusammen,

heute bei Brandenburg aktuell :

[www.rbb-online.de]


Na mal sehen, ob denn ein Spediteur und die Eisenbahn da mitmacht ….


viele Grüße

Mehr Infos auf der Webste der BTU Cottbus- Senftenberg

geschrieben von: La-Stelle

Datum: 07.01.19 22:34

[www.b-tu.de]

Leider ohne Details zu den "Horizontalumschlagstechnologien" und zu welchen Kosten diese pro LKW realisierbar wären...
(denn statt einem großen Kran bräuchte man hier ja jeweils eine LKW mit Extra-Technik)

Ein paar mehr Details in dieser Präsentation:
[www.cottbus.ihk.de] [PDF]

... in der ich aber auch nichts zu der "Horizontalumschlagstechnologie" und ihren Kosten gefunden habe...
Also technisch sieht mir das sehr nach Mobiler aus. Ich glaube um die technische Umsetzung des Horizontalumschlags geht es hier gar nicht, sondern darum wie man das in Hauptgleisen realisieren kann. Ein Kommilitone von mir hat seine Bachelorarbeit über das Thema geschrieben, ich müsste mal schauen ob ich die irgendwo finde.
Der Unterschied zum Personenverkehr ist halt, dass Personen selbstständig aussteigen, insbesondere auch dann, wenn ihr Anschluss noch gar nicht da ist. Wenn dieses Konzept darauf angewiesen ist, dass der LKW für den Weitertransport bereits wartet wenn der Zug einfährt, dann bekommt man ein ziemlich großes Koordinierungsproblem. Ähnliches gilt analog für die Anlieferung.

Also muss man eigentlich vorsehen, die Container unabhängig vom Weitertransport zu entladen. Das ginge aber auch mit konventionellen Kranen, Wagen und LKW. Für die Oberleitung gibt es viele Möglichkeiten: einfahrbare Stromschiene, Zweikraftlokomotiven, fest installierte Gleisfördergeräte... Sondersysteme für horizontale Verladung sind da nicht nötig.
19FT1 schrieb:
Hallo zusammen,

heute bei Brandenburg aktuell :

[www.rbb-online.de]


Na mal sehen, ob denn ein Spediteur und die Eisenbahn da mitmacht ….


viele Grüße
Hallo
Ähnliches wird seit 1988 in der Schweiz praktiziert:
[www.actsag.ch]
[flic.kr]
Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.19 10:08.
MrEnglish schrieb:
... Ich glaube um die technische Umsetzung des Horizontalumschlags geht es hier gar nicht, sondern darum wie man das in Hauptgleisen realisieren kann. ...
Die Idee an sich finde ich ganz spannend. Allerdings halte ich einen Ladegutwechsel direkt in Hauptgleisen in planmäßig 2 Minuten (analog Personenverkehr) für sehr sportlich. Allein die in der Präsentation unter dem IHK-Link aufgelisteten Sicherungstechniken für den Umschlag kosten einige Sekunden. Und bei einem 740m-Zug müßten die Lkw eigentlich schon bei der Einfahrt des Zuges lagerichtig zur Position des Ladegutes bereitstehen, um die Rangierzeiten entlang des Zuges gering zu halten. Eine Blockierung der Hauptgleise für Ladevorgänge von mehr als 5 Minuten kann ich mir in der Realität nicht so richtig vorstellen. Und die Kosten für die technische Ausstattung eines solchen Ladepunktes lassen sich vermutlich auch nur bei mehrmaliger Nutzung pro Tag halbwegs wirtschaftlich darstellen.
leofink schrieb:
19FT1 schrieb:
Hallo zusammen,

heute bei Brandenburg aktuell :

[www.rbb-online.de]


Na mal sehen, ob denn ein Spediteur und die Eisenbahn da mitmacht ….


viele Grüße
Hallo
Ähnliches wird seit 1988 in der Schweiz praktiziert:
[www.actsag.ch]
[flic.kr]
Gruss Leo
Ähnliche Systeme gibt es auch bereits unter den Namen ContainerMover und Mobiler:
[www.innovatrain.ch]
[de.wikipedia.org]
So revolutionär ist die Idee also nicht. In Prinzip gab es ja sogar zu Bundesbahn-Zeiten schon ähnliches mit dem Haus-zu-Haus-System.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.19 11:31.

Und wieder wird das Rad neu erfunden.

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 12:28

Statt daß sich die Studiosi mal damit beschäftigen, was die Wirtschaft tatsächlich bräuchte resp. wie die Güterströme überhaupt aussehen und dann dafür etwas entwickeln, wird hier wieder eine altbekannte Technik für ein klitzekleines Marktsegment - noch nicht mal verbessert - als "Innovation" kreiiert.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Harzreise schrieb:
MrEnglish schrieb:
... Ich glaube um die technische Umsetzung des Horizontalumschlags geht es hier gar nicht, sondern darum wie man das in Hauptgleisen realisieren kann. ...
Die Idee an sich finde ich ganz spannend. Allerdings halte ich einen Ladegutwechsel direkt in Hauptgleisen in planmäßig 2 Minuten (analog Personenverkehr) für sehr sportlich. Allein die in der Präsentation unter dem IHK-Link aufgelisteten Sicherungstechniken für den Umschlag kosten einige Sekunden. Und bei einem 740m-Zug müßten die Lkw eigentlich schon bei der Einfahrt des Zuges lagerichtig zur Position des Ladegutes bereitstehen, um die Rangierzeiten entlang des Zuges gering zu halten. Eine Blockierung der Hauptgleise für Ladevorgänge von mehr als 5 Minuten kann ich mir in der Realität nicht so richtig vorstellen. Und die Kosten für die technische Ausstattung eines solchen Ladepunktes lassen sich vermutlich auch nur bei mehrmaliger Nutzung pro Tag halbwegs wirtschaftlich darstellen.
Hallo
Das Problem ist auch, wo hast du Hauptgeleise, die du mit dem LKW problemlos erreichst! Für den Umlad eines beladenen Containers braucht es schon einen betonierten oder anderweitig genügend gefestigten Untergrund! (Busbuchten lassen grüssen!)
UND: genügend pünktliche Güterzüge. Aber auch dann wird eine Kapazitätsverminderung der Strecke eintreten. Umlad von mehr als 1-2 Containern innerhalb einer normalen Haltezeit, wie beim Passagierverkehr üblich, dürfte schwierig sein.
Gruss Leo

Re: Und wieder wird das Rad neu erfunden.

geschrieben von: Torsten87

Datum: 08.01.19 12:44

Nietenreko schrieb:
Statt daß sich die Studiosi mal damit beschäftigen, was die Wirtschaft tatsächlich bräuchte resp. wie die Güterströme überhaupt aussehen und dann dafür etwas entwickeln, wird hier wieder eine altbekannte Technik für ein klitzekleines Marktsegment - noch nicht mal verbessert - als "Innovation" kreiiert.
Was braucht die Wirtschaft denn und wie sehen die Güterströme denn aus? Da du ja als einziger das alles zu wissen scheinst und alle anderen ja eh keine Ahnung haben, könntest du doch als Berater bei solchen Projekten dienen.

Gute Idee!

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 13:17

Ich kann mich zwar trotz Ruhestand nicht über Langeweile beklagen, aber du kannst mich ja gerne mal bei den zuständigen Gremien ins Gespräch bringen. Ein bißchen was von den Erfahrungen, die ich in vierzig Jahren Berufsleben in der Branche gesammelt habe, ist nämlich noch hängengeblieben.

Um deine Frage aber nicht unbeantwortet zu lassen: Güterverkehr ist Einzelwagenverkehr, egal, ob die einzenlen Wagen nun Gummi- oder Eisenräder haben. Hier muß "die Bahn" Angebote machen, die besser sind als das, was die LKW-Transportbranche anbietet (sprich schneller, zuverlässiger, preiswerter und größere mengen). Ein schnelleres Verschieben von Wechselbrücken zwischen Güterwagen und LKW gehört da definitiv nicht dazu.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: Gute Idee!

geschrieben von: Torsten87

Datum: 08.01.19 13:24

Nietenreko schrieb:
Güterverkehr ist Einzelwagenverkehr, egal, ob die einzenlen Wagen nun Gummi- oder Eisenräder haben. Hier muß "die Bahn" Angebote machen, die besser sind als das, was die LKW-Transportbranche anbietet (sprich schneller, zuverlässiger, preiswerter und größere mengen). Ein schnelleres Verschieben von Wechselbrücken zwischen Güterwagen und LKW gehört da definitiv nicht dazu.
Stimmt, da ist der zeit-, personal- und rangieraufwändige Einzelwagenverkehr, den du ja so propagierst, natürlich wesentlich besser für geeignet.

Was soll man dazu sagen?

geschrieben von: Lenoir

Datum: 08.01.19 14:44

Wenn man auch im ersten Moment den Kopf schüttelt, daß es für sowas eine "Forschung" benötigt. Mei, die Lehrstühle und Institute wollen halt auch beschäftigt und auch mal "wichtig" sein – und wenns nur in "Brandenburg Aktuell" oder bei der regionalen IHK ist.
So total verblödet ist ein dahinter stehendes Konzept dann dennoch nicht: Im Prinzip die Reanimation des Einzelwagenverkehrs. Nur eben jetzt mit Trennung von Eisenbahnwagen und Ladeeinheit. Und immer mit Einbeziehung des LKW für die ersten und letzten Meilen. Kraft vieler stillgelegter Gleisanschlüsse und generell auch fragwürdiger Wirtschaftlichkeit eines solchen Gleisanschlusses bei niedriger Beförderungsmenge die einzig sinnvolle Alternative.

Jetzt kommen jedoch die "Abers":
Wenn ich das richtig verstehe, soll es praktisch "just-in-time" sein, also gerade keine größeren Lagerflächen für die Wechselbehälter geben. Das mag gut für die unmittelbare Umgebung eines solchen Umschlagpunktes sein - für den Resourceneinsatz auf der Straßenseite ist es das überhaupt nicht. Ohne Puffermöglichkeit muß die Menge der "erste & letze-Meile"-LKW auf die Spitzenlast ausgelegt sein. Und die ist hier Ankunft/Abfahrt des Zuges mit x Stellplätzen. Was machen die ganzen LKW aber in der Zwischenzeit? Nicht immer geht es um Wechselbehälter mit Frischware für den LEH, die in einer Tour mehrere Märkte bedienen. (Solch ein Konzept gibt es gerade mit der, inzwischen, Coop-Tochter Railcare in der Schweiz auch bereits.)
Und wenn man doch puffern will oder muß, dann kann man auch gleich einen Reachstacker im Umschlagpunkt stationieren. Mit dem Vorteil, daß die LKW dann auch leichter und billiger werden, weil die Horizontalumschlagtechnik dort nicht enthalten sein muß. (Denn die Wechselbehälter beim Kunden stellt man sowieso auf seinen klappbaren Beinen ab.)
Wie wäre es denn dann mit "wegklappbarer Fahrleitung", "operatives System für kurzen fahrleitungsfreien Abschnitt bei einem Zug mit E-Lok" oder "elektrisch/elektrohydraulisch betriebenem Reachstacker"?

Solange man mit einem Horizontalumschlagsystem à la Mobiler /Palfinger, also diesen kettengetriebenen Hebe- und Verschubbalken arbeitet, benötigt man entweder darauf angepasste Ladeeinheiten (mit "Mobiler-Tunnel") oder man muß auf die Tragwagen erst noch Adapterrahmen aufsetzen. So wie man es bei Railcare in der Schweiz eben auch bereits macht:
https://www.railcare.ch/content/railcare/de/unternehmen/Wagenadapterrahmen/_jcr_content/parsys/image/image.image.simple.jpg/1165674410.jpg
[www.railcare.ch]
Ein ähnliches System gibt oder gab es mit Motoren-Transporten für das Daimler-Motorenwerk von und nach Kölleda. Da stehen die Adapterahmen übrigens sogar auf Tieflade-Tragwagen, also solchen mit niederer als Standardhöhe der Ladefläche.
Immerhin stellen die in Deutschland in aller Regel kein Problem fürs Lichtraumprofil dar. Zumal die meisten Wechselbehälter keine >3m Höhe messenden Volumentypen sind. Aber eben auch nicht alle: Wenn nun gerade ein, sagen wir mal, Volumenware-lastiger Betrieb an einer Strecke liegt, für die das nicht funktioniert: Was dann? Fährt die Ware da dann weiter komplett mit dem LKW?

Und es gibt als Ladeeinheiten auch nicht nur europäische Wechselbehälter, sondern gerade im Import-/Exportbereich den ISO-Container. Also die üblichen meist 20 und 40 Fuß Blechkisten mit Spundwänden. Wie will man die zuverlässig umschlagen? Die haben generell keinen "Mobiler-Tunnel", was alleine schon konstruktionsbedingt sein dürfte (Lastfälle für die strukturelle Festigkeit bei 9facher Stapelung!)
Zwar hat man bei Railcare /Innovatrain schon mal eine "Idee", wie sowas aussehen könnte:
Quelle: YouTube

Nur habe ich da meine Zweifel, ob das mit jedem ISO-Container funktioniert. Vor allem auch, weil man den Container beim Horizontalumschlag an Positionen untergreift, die nach ISO-Normen überhaupt nicht dafür vorgesehen sind. Ein ISO-Container wird ausschließlich über die Eckbeschläge, oben oder unten, angefasst. Und die bei einigen Containerbauarten vorhandenen Staplertaschen längsmittig sind meist auch nur für leere Einheiten gedacht! (Warum wohl.)

Nietenrekos Kritik an der Neuerfindung des Rades ist also nicht ganz unbegründet.
Bei näherer Betrachtung stellt es sich dann doch nur wieder als eine der vielen durchs Dorf getriebenen Säue heraus. (Der Stall, aus dem die kommen, muß unendlich groß sein :)

Es grüßt der im KV nicht ganz unbeleckte
Lenoir!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.19 14:48.
leofink schrieb:
Hallo
Das Problem ist auch, wo hast du Hauptgeleise, die du mit dem LKW problemlos erreichst! Für den Umlad eines beladenen Containers braucht es schon einen betonierten oder anderweitig genügend gefestigten Untergrund! (Busbuchten lassen grüssen!)
UND: genügend pünktliche Güterzüge. Aber auch dann wird eine Kapazitätsverminderung der Strecke eintreten. Umlad von mehr als 1-2 Containern innerhalb einer normalen Haltezeit, wie beim Passagierverkehr üblich, dürfte schwierig sein.
Gruss Leo
Ich denke das Missverständnis besteht hier darin was ein Hauptgleis ist. Es war nicht die Rede von durchgehenden Hauptgleisen.
MrEnglish schrieb:
leofink schrieb:
Hallo
Das Problem ist auch, wo hast du Hauptgeleise, die du mit dem LKW problemlos erreichst! Für den Umlad eines beladenen Containers braucht es schon einen betonierten oder anderweitig genügend gefestigten Untergrund! (Busbuchten lassen grüssen!)
UND: genügend pünktliche Güterzüge. Aber auch dann wird eine Kapazitätsverminderung der Strecke eintreten. Umlad von mehr als 1-2 Containern innerhalb einer normalen Haltezeit, wie beim Passagierverkehr üblich, dürfte schwierig sein.
Gruss Leo
Ich denke das Missverständnis besteht hier darin was ein Hauptgleis ist. Es war nicht die Rede von durchgehenden Hauptgleisen.
Richtig und Personenzüge halten auch nicht nur am durchgehenden Hauptgleis.
Die Züge können also während dieses Vorgangs jederzeit von anderen Zügen überholt werden usw.

Das System ist an sich richtig gut, dann damit kann man Verkehre auf die Schiene holen, die mangels Anschlussgleises oder zu viel Aufwand am Containerterminal dort nicht sind.
Die Feinverteilung dann wie im Video mit Elektro-Lkw usw., sogesehen kann das ein richtiger Erfolg, zusammen mit den anderen Konzepten werden.

Aber wieder mal typisch deutsche Bedenkenträgerei. Darum sind wir beim Mobilfunkempfang auch abgeschlagen weit hinter Albanien.

In Deutschland wieder alles Schlechtredner. Na klar!

geschrieben von: Lenoir

Datum: 08.01.19 16:48

Staatsbahn schrieb:
Das System ist an sich richtig gut, dann damit kann man Verkehre auf die Schiene holen, die mangels Anschlussgleises oder zu viel Aufwand am Containerterminal dort nicht sind.
Die Feinverteilung dann wie im Video mit Elektro-Lkw usw., sogesehen kann das ein richtiger Erfolg, zusammen mit den anderen Konzepten werden.

Aber wieder mal typisch deutsche Bedenkenträgerei. Darum sind wir beim Mobilfunkempfang auch abgeschlagen weit hinter Albanien.
Erzähl du schlaumaiernder Deutschbasher doch einmal, wo und von wem in der Schweiz überall dieses System genutzt wird? Ob als direkten Ersatz des Wagenladungsverkehrs oder auch "nur" als Neuverkehre!
Schweiz deshalb, weil die neben Österreich schon lange mit diesen Horizontalumschlagsystemen* arbeiten und im Vergleich zu Deutschland sehr viel mehr Geld für ihre Eisenbahn übrig haben.

*Damit meine ich NICHT das System ACTS! Das ist was Anderes und für den Wechselbehälter oder ISO-Container auch nicht gut geeignet!
Harzreise schrieb:
MrEnglish schrieb:
... Ich glaube um die technische Umsetzung des Horizontalumschlags geht es hier gar nicht, sondern darum wie man das in Hauptgleisen realisieren kann. ...
Die Idee an sich finde ich ganz spannend. Allerdings halte ich einen Ladegutwechsel direkt in Hauptgleisen in planmäßig 2 Minuten (analog Personenverkehr) für sehr sportlich. Allein die in der Präsentation unter dem IHK-Link aufgelisteten Sicherungstechniken für den Umschlag kosten einige Sekunden. Und bei einem 740m-Zug müßten die Lkw eigentlich schon bei der Einfahrt des Zuges lagerichtig zur Position des Ladegutes bereitstehen, um die Rangierzeiten entlang des Zuges gering zu halten. Eine Blockierung der Hauptgleise für Ladevorgänge von mehr als 5 Minuten kann ich mir in der Realität nicht so richtig vorstellen. Und die Kosten für die technische Ausstattung eines solchen Ladepunktes lassen sich vermutlich auch nur bei mehrmaliger Nutzung pro Tag halbwegs wirtschaftlich darstellen.
Es gibt also keine Personenzüge die länger als 2 Minuten im Hauptgleis halten?
Personenzüge halten wohl NUR in den Hauptgleisen und nicht auch in den Nebengleisen?
Ich komme gerade durch das Lachen nicht mehr in den Schlaf!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.19 18:56.

Nur Dummheit lacht.

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 19:26

Wenn du fertig bist mit Lachen, lies die Beiträge nochmal langsam und ruhig durch und versuche am besten, sie auch zu verstehen. Dann wirst du nämlich feststellen, daß z. B. der User MrEnglish korrigierend ergänzt hat, daß wohl nicht die durchgehenden Hauptgleise gemeint sind, sondern Hauptgleise. Falls dir der Unterschied nicht bekannt ist, darfst du gerne googeln. Und vielleicht wird dir dann ja auch sogar deutlich, warum Züge nicht in Nebengleisen halten können.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.19 20:18.

Es ist eben kein Einzelwagenverkehr.

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 20:37

Einzelwagenverkehr bedeutet, daß so ziemlich jeder Wagen einen anderen Start- und Zielort hat, kaum zwei haben denselben Laufweg. Wie aber auf deinem Bild und den Bildern des TO schön zu sehen ist, stehen alle ATL auf demselben Zug, d. h. sie hatten denselben Startort und sind am selben Zielort angekommen. KV geht nur mit Ganzzügen oder mit großen Wagengruppen, nicht mit Einzelfahrzeugen, Ganzzüge bedingen aber paarige Güterströme, es sei denn, man nimmt einen hohen Leerfahrtenanteil in Kauf. Von daher ist der KV, egal, welche Umschlagssysteme angewendet werden, keine Neuauflage oder gar Ersatz für Einzelwagenverkehre.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Dann halt Einzelbehälterverkehr

geschrieben von: dLichti

Datum: 08.01.19 21:24

Zitat
Wie aber auf deinem Bild und den Bildern des TO schön zu sehen ist, stehen alle ATL auf demselben Zug, d. h. sie hatten denselben Startort und sind am selben Zielort angekommen.
Ich verstehe nicht so ganz, worauf du hinaus willst. Auch die einzelnen Wagen eines Einzelwagenzugs sind Wagen desselben Zuges. Das verhindert aber nicht, dass dieser Zug unterwegs umgebildet wird. Genauso könnte man einen KV-Zug unterwegs umbilden und Wagen aus verschiedenen Richtungen tauschen.

Zitat
KV geht nur mit Ganzzügen oder mit großen Wagengruppen, nicht mit Einzelfahrzeugen, Ganzzüge bedingen aber paarige Güterströme, es sei denn, man nimmt einen hohen Leerfahrtenanteil in Kauf.
Weder Eisenbahnwagen noch LKW fallen am Startort vom Himmel oder lösen sich am Zielort in Luft auf. Sowohl für LKW als auch für Eisenbahnwagen als auch für den KV gilt (weitestgehend) globale Ladungsträgererhaltung, das ist keine besonderheit von Ganzzügen.

Zitat
Von daher ist der KV, egal, welche Umschlagssysteme angewendet werden, keine Neuauflage oder gar Ersatz für Einzelwagenverkehre.
Nun ist Einzelwagenverkehr aber kein Selbstzweck, sondern soll möglichst große Flexibilität auf der Schiene bei kleinen Frachtmengen ermöglichen. Und genau diese Flexibilität sollen diese Systeme auf der Ebene des Transportbehälters ermöglichen, statt auf der Ebene des Transportwagens. Auch wenn das nicht der strengen Definition des Einzelwagenverkehrs entspricht, kann man in Bezug auf diese Flexibilität durchaus von einem Ersatz (mit eigenen Vor- und Nachteilen) sprechen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.19 21:24.

Re: Was soll man dazu sagen?

geschrieben von: Torsten87

Datum: 08.01.19 22:19

Lenoir schrieb:
Im Prinzip die Reanimation des Einzelwagenverkehrs. Nur eben jetzt mit Trennung von Eisenbahnwagen und Ladeeinheit. Und immer mit Einbeziehung des LKW für die ersten und letzten Meilen. Kraft vieler stillgelegter Gleisanschlüsse und generell auch fragwürdiger Wirtschaftlichkeit eines solchen Gleisanschlusses bei niedriger Beförderungsmenge die einzig sinnvolle Alternative.
So ein System gibt es bereits in Form vom kombiniertem Verkehr per Kran-Umschlag.

Re: Es ist eben kein Einzelwagenverkehr.

geschrieben von: Torsten87

Datum: 08.01.19 22:25

Nietenreko schrieb:
Einzelwagenverkehr bedeutet, daß so ziemlich jeder Wagen einen anderen Start- und Zielort hat, kaum zwei haben denselben Laufweg. Wie aber auf deinem Bild und den Bildern des TO schön zu sehen ist, stehen alle ATL auf demselben Zug, d. h. sie hatten denselben Startort und sind am selben Zielort angekommen. KV geht nur mit Ganzzügen oder mit großen Wagengruppen, nicht mit Einzelfahrzeugen, Ganzzüge bedingen aber paarige Güterströme, es sei denn, man nimmt einen hohen Leerfahrtenanteil in Kauf. Von daher ist der KV, egal, welche Umschlagssysteme angewendet werden, keine Neuauflage oder gar Ersatz für Einzelwagenverkehre.
Es entbehrt nicht einer ziemlichen Ironie, dass du sämtlichen modernen Umschlagsystemen den Sinn und die Wirtschaftlichkeit absprichst, aber dann immer wieder mit nahezu religiöser Überzeugung den Einzelwagenverkehr propagierst. Es hat schon seinen Grund, dass Einzelwagenverkehr immer weiter zurückgeht, während man sich zunehmend an solchen Systemen versucht: Weil sie versuchen, einen modernen, flexibleren Ersatz für Einzelwagenverkehr zu schaffen. Des weiteren zeigt die Realität, dass Einzelwagenverkehr keinesfalls nur mit Ganzzügen funktioniert - klar mag es reinrassige Ganzzüge geben, etwa für die Autoindustrie, aber wenn ich sehe, wie bunt gemischt viele KLV-Züge sind, glaube ich kaum, dass die einzelnen Einheiten nicht auch sehr verschiedene Start- und Zielorte haben.

KV bedingt zwingend paarige Verkehre,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 22:54

...d. h. die Ladeeinheiten, die von A nach B befördert werden, müssen auch wieder zurück von B nach A, sonst gibt es in A irgendwann mal keine mehr. Wenn es nun aber in B nicht genug Rückladung für A gibt, müssen die Einheiten leer zurück, woanders hinschicken kann man die nicht. Anders ist es im Einzelwagen- und LKW-Verkehr. Egal, wieviele Einheiten aus A in B leer werden, sie alle bekommen dort neue Orders nach F, nach K, nach P, nach Y und sonst wohin. Wann sie wieder in A sein werden, weiß niemand. Das ist die Flexibilität des LKW- und Einzelwagenverkehrs, die zwar bei der Bahn mit einem ziemlichen Aufwand verbunden ist, die sich aber im KV mit seinen relativ starren Zügen und der begrenzten Anzahl von Zielen so nicht realisieren lässt, egal wie innovativ das Umschlagsgerät oder -verfahren ist.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: KV bedingt zwingend paarige Verkehre,...

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 08.01.19 23:29

Das stimmt überhaupt nicht, Wechselbrücken oder Container können mindestens genau so flexibel disponiert werden wie Waggons oder LKW. Ich weiß nicht wie du auf diesen Unterschied kommst. Man kann sie natürlich gezielt zwischen zwei Punkten pendeln lassen wenn man das für sinnvoll erachtet, aber das gibt es auch bei Waggons.

Die Umschlagssysteme sind nicht unwirtschaftlich,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 23:29

...die verdienen ihr Geld, denn der Frachtzahler muß den Umschlag ja bezahlen. Der KV als solcher ist unwirtschaftlich, denn er kann pro Zug nur etwa die Hälfte der zahlenden Ladung befördern wie ein Güterzug aus Standardwagen, oder anders ausgedrückt, für die gleiche Ladungsmenge eines normalen Güterzuges braucht man zwei KV-Züge. In der Realität sieht das sogar noch schlechter aus, da es einen ziemlich großen Anteil an Leer-Einheiten im KV gibt, ca. 30-40% je nach Relation. Das bedeutet, daß das knappe Gut Fahrplantrassen durch den KV künstlich noch knapper wird, ohne daß aber gleichzeitig eine nennenswerte Entlastung der Straße eintritt, denn die Vor- und Nachläufe im KV sind z. T. astronomisch lang. Nicht umsonst hat der Gesetzgeber den Umkreis um ein KV-Terminal auf 200 Km festgelegt.

Die ganze KV-eritis gibt es ohnehin nur, weil "die Bahn" ihren Einzelwagenverkehr schlechtgerechnet hat. Wobei das eigentlich auch gar keine Berechnungen sind, sondern nur Behauptungen, überprüfbare Zahlen hat die DBAG nie präsentiert, genausowenig wie die Bundesbahn vorher. Doch statt mal innovativ zu werden, so wie es jetzt z. B. die SBB macht, gibt man lieber das Geschäft ganz auf. Und wundert sich heute, daß man kein Geld mehr verdient und am Markt keine Rolle mehr spielt.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Eben nicht!

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 23:53

Bei Containern fängt man heute langsam an, Pools zu bilden, aber im Wesentlichen wachen die Reedereien noch immer eifersüchtig darüber, daß nur sie über ihre Boxen verfügen können. Wenn ein Container leer geworden ist und wird nicht durch die Spedition gleich weiter disponiert, wandert er in ein Depot, bis er wieder geordert wird. Wenn nun zufällig neben dem Entlader ein Verlader sitzt, der auch mit Containern versendet, aber mit einem Spediteur, der mit einer anderen Reederei Vertrag hat, dann muß der sich von dieser anderen Reederei einen leeren Container kommen lassen.

Noch schlimmer ist es mit Wechselbrücken. Selbst ganz große Speditionen wie Schenker oder Hellmann sind hinter ihren Büchsen her wie der Teufel hinter der armen Seele. Es geht auf gar keinen Fall oder nur mit ganz großem Wenn und Aber, daß ein anderer Spediteur mal eine Zeit lang fremde Brücken für eigene Zwecke einsetzt. Mit der Bahn laufen die nur auf paarigen Relationen, am besten zu eigenen Depots oder Partnerspeditionen, von wo sie nach wenigen Tagen wieder zurück sind. "Wilden" Einsatz, heute hier, morgen da, heute dieser Spediteur, morgen jener, gibt es dabei nicht.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: Eben nicht!

geschrieben von: dLichti

Datum: 09.01.19 06:31

Nietenreko schrieb:
"Wilden" Einsatz, heute hier, morgen da, heute dieser Spediteur, morgen jener, gibt es dabei nicht.
Es mag ja schon sein, dass das den aktuellen Zustand beschreibt. Aber "gibt es nicht" bedeutet nunmal nicht "geht nicht". Insbesondere dann, wenn das "gibt es nicht" keine technischen, sondern rein administrative Gründe hat.

Re: Was soll man dazu sagen?

geschrieben von: Lenoir

Datum: 09.01.19 09:15

Torsten87 schrieb:
So ein System gibt es bereits in Form vom kombiniertem Verkehr per Kran-Umschlag.
KV mit Kranumschlag lohnt sich aber erst ab hohem Umschlagvolumen. Sonst steht der Kran die meiste Zeit arbeitslos herum. In Folge zentralisiert man den Umschlag Schiene–Straße(–Schiff) auf relativ wenige Punkte und erzeugt entsprechend hohen LKW-Anteil auf den dann "letzten" eher bis über 100 Meilen im Vor- und Nachlauf. Das ist das bereits bestehende System des KV in Deutschland.
Und das war sicher nicht das Ziel bei der hier besprochenen "Forschung".



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.19 09:15.
Mark-Oh schrieb:
Harzreise schrieb:
MrEnglish schrieb:
... Ich glaube um die technische Umsetzung des Horizontalumschlags geht es hier gar nicht, sondern darum wie man das in Hauptgleisen realisieren kann. ...
Die Idee an sich finde ich ganz spannend. Allerdings halte ich einen Ladegutwechsel direkt in Hauptgleisen in planmäßig 2 Minuten (analog Personenverkehr) für sehr sportlich. Allein die in der Präsentation unter dem IHK-Link aufgelisteten Sicherungstechniken für den Umschlag kosten einige Sekunden. Und bei einem 740m-Zug müßten die Lkw eigentlich schon bei der Einfahrt des Zuges lagerichtig zur Position des Ladegutes bereitstehen, um die Rangierzeiten entlang des Zuges gering zu halten. Eine Blockierung der Hauptgleise für Ladevorgänge von mehr als 5 Minuten kann ich mir in der Realität nicht so richtig vorstellen. Und die Kosten für die technische Ausstattung eines solchen Ladepunktes lassen sich vermutlich auch nur bei mehrmaliger Nutzung pro Tag halbwegs wirtschaftlich darstellen.
Personenzüge halten wohl NUR in den Hauptgleisen und nicht auch in den Nebengleisen?
Ich komme gerade durch das Lachen nicht mehr in den Schlaf!
Genau so ists:
Hauptgleis
Bahnhofgleis, in das signalmässig ein- und ausgefahren werden kann
Quelle:
[www.bav.admin.ch]
Allgemeines auf Seite 43.
Gruss Leo
MrEnglish schrieb:
leofink schrieb:
Hallo
Das Problem ist auch, wo hast du Hauptgeleise, die du mit dem LKW problemlos erreichst! Für den Umlad eines beladenen Containers braucht es schon einen betonierten oder anderweitig genügend gefestigten Untergrund! (Busbuchten lassen grüssen!)
UND: genügend pünktliche Güterzüge. Aber auch dann wird eine Kapazitätsverminderung der Strecke eintreten. Umlad von mehr als 1-2 Containern innerhalb einer normalen Haltezeit, wie beim Passagierverkehr üblich, dürfte schwierig sein.
Gruss Leo
Ich denke das Missverständnis besteht hier darin was ein Hauptgleis ist. Es war nicht die Rede von durchgehenden Hauptgleisen.
Damit hast du Recht. Aber jeder Güterzug fährt Signalmässig in den Bahnhof. In der Schweiz ist das als Hauptgleis definiert.
Verladeanlagen wird man hoffentlich nicht an einem Stumpengeleise irgendwo ganz hinten platzieren. Sondern so, dass ein solcher Zug möglichst wenig aufgehalten wird.

Und der Rest, mit der Pünktlichkeit, ist aber trotzdem Matchentscheidend.
Gibts da in Deutschland eine Statistik?
[reporting.sbb.ch]

Gruss Leo

Re: KV bedingt zwingend paarige Verkehre,...

geschrieben von: leofink

Datum: 11.01.19 05:20

MrEnglish schrieb:
Das stimmt überhaupt nicht, Wechselbrücken oder Container können mindestens genau so flexibel disponiert werden wie Waggons oder LKW. Ich weiß nicht wie du auf diesen Unterschied kommst. Man kann sie natürlich gezielt zwischen zwei Punkten pendeln lassen wenn man das für sinnvoll erachtet, aber das gibt es auch bei Waggons.
Ja, so wie es mit den Holzpaletten gemacht wird. Container könnten ohne weiteres mir RFID chips ausgerüstet werden,so dass man die Übersicht hätte.
Gruss Leo

Wenn es ginge, würde man es machen,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 11.01.19 13:41

...da man es aber nicht macht, geht es nicht. Wechselbrücken und Auflieger werden nur durch die Eigentümer-Speditionen und deren Partner genutzt und Container werden nur durch die Eigentümer-Reedereien und deren angeschlossene Speditionen befrachtet. Hellmann-Brücken laufen nicht für Winner, MSC-Container werden nicht von Hapg-Lloyd verwendet, DHL-Brücken werden nicht von UPS eingestzt, Fercam-Trailer sind nicht für Hanggartner unterwegs, LKW-Walter stellt seine Auflieger nicht Danzas zur verfügung usw. usw. usw. Das hat keine technischen Hintergründe, sondern administrative und monetäre. Ist halt so, und eine Änderung ist nicht in Sicht, auch wenn Laien sich das nicht vorstellen können.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: Wenn es ginge, würde man es machen,...

geschrieben von: dLichti

Datum: 11.01.19 18:44

Nietenreko schrieb:
Das hat keine technischen Hintergründe, sondern administrative und monetäre.
Also geht es eben doch, es will nur keiner machen.

Ich glaube es gibt hier ein fundamentales philosophisches Verständigungsproblem bei den Wörtern können, dürfen, sollen, müssen, wollen und der Natur von universellen physikalischen Gesetzen und bedingten menschlichen Gesetzen.