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Re: Was soll man dazu sagen?

geschrieben von: Torsten87

Datum: 08.01.19 22:19

Lenoir schrieb:
Im Prinzip die Reanimation des Einzelwagenverkehrs. Nur eben jetzt mit Trennung von Eisenbahnwagen und Ladeeinheit. Und immer mit Einbeziehung des LKW für die ersten und letzten Meilen. Kraft vieler stillgelegter Gleisanschlüsse und generell auch fragwürdiger Wirtschaftlichkeit eines solchen Gleisanschlusses bei niedriger Beförderungsmenge die einzig sinnvolle Alternative.
So ein System gibt es bereits in Form vom kombiniertem Verkehr per Kran-Umschlag.

Re: Es ist eben kein Einzelwagenverkehr.

geschrieben von: Torsten87

Datum: 08.01.19 22:25

Nietenreko schrieb:
Einzelwagenverkehr bedeutet, daß so ziemlich jeder Wagen einen anderen Start- und Zielort hat, kaum zwei haben denselben Laufweg. Wie aber auf deinem Bild und den Bildern des TO schön zu sehen ist, stehen alle ATL auf demselben Zug, d. h. sie hatten denselben Startort und sind am selben Zielort angekommen. KV geht nur mit Ganzzügen oder mit großen Wagengruppen, nicht mit Einzelfahrzeugen, Ganzzüge bedingen aber paarige Güterströme, es sei denn, man nimmt einen hohen Leerfahrtenanteil in Kauf. Von daher ist der KV, egal, welche Umschlagssysteme angewendet werden, keine Neuauflage oder gar Ersatz für Einzelwagenverkehre.
Es entbehrt nicht einer ziemlichen Ironie, dass du sämtlichen modernen Umschlagsystemen den Sinn und die Wirtschaftlichkeit absprichst, aber dann immer wieder mit nahezu religiöser Überzeugung den Einzelwagenverkehr propagierst. Es hat schon seinen Grund, dass Einzelwagenverkehr immer weiter zurückgeht, während man sich zunehmend an solchen Systemen versucht: Weil sie versuchen, einen modernen, flexibleren Ersatz für Einzelwagenverkehr zu schaffen. Des weiteren zeigt die Realität, dass Einzelwagenverkehr keinesfalls nur mit Ganzzügen funktioniert - klar mag es reinrassige Ganzzüge geben, etwa für die Autoindustrie, aber wenn ich sehe, wie bunt gemischt viele KLV-Züge sind, glaube ich kaum, dass die einzelnen Einheiten nicht auch sehr verschiedene Start- und Zielorte haben.

KV bedingt zwingend paarige Verkehre,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 22:54

...d. h. die Ladeeinheiten, die von A nach B befördert werden, müssen auch wieder zurück von B nach A, sonst gibt es in A irgendwann mal keine mehr. Wenn es nun aber in B nicht genug Rückladung für A gibt, müssen die Einheiten leer zurück, woanders hinschicken kann man die nicht. Anders ist es im Einzelwagen- und LKW-Verkehr. Egal, wieviele Einheiten aus A in B leer werden, sie alle bekommen dort neue Orders nach F, nach K, nach P, nach Y und sonst wohin. Wann sie wieder in A sein werden, weiß niemand. Das ist die Flexibilität des LKW- und Einzelwagenverkehrs, die zwar bei der Bahn mit einem ziemlichen Aufwand verbunden ist, die sich aber im KV mit seinen relativ starren Zügen und der begrenzten Anzahl von Zielen so nicht realisieren lässt, egal wie innovativ das Umschlagsgerät oder -verfahren ist.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: KV bedingt zwingend paarige Verkehre,...

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 08.01.19 23:29

Das stimmt überhaupt nicht, Wechselbrücken oder Container können mindestens genau so flexibel disponiert werden wie Waggons oder LKW. Ich weiß nicht wie du auf diesen Unterschied kommst. Man kann sie natürlich gezielt zwischen zwei Punkten pendeln lassen wenn man das für sinnvoll erachtet, aber das gibt es auch bei Waggons.

Die Umschlagssysteme sind nicht unwirtschaftlich,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 23:29

...die verdienen ihr Geld, denn der Frachtzahler muß den Umschlag ja bezahlen. Der KV als solcher ist unwirtschaftlich, denn er kann pro Zug nur etwa die Hälfte der zahlenden Ladung befördern wie ein Güterzug aus Standardwagen, oder anders ausgedrückt, für die gleiche Ladungsmenge eines normalen Güterzuges braucht man zwei KV-Züge. In der Realität sieht das sogar noch schlechter aus, da es einen ziemlich großen Anteil an Leer-Einheiten im KV gibt, ca. 30-40% je nach Relation. Das bedeutet, daß das knappe Gut Fahrplantrassen durch den KV künstlich noch knapper wird, ohne daß aber gleichzeitig eine nennenswerte Entlastung der Straße eintritt, denn die Vor- und Nachläufe im KV sind z. T. astronomisch lang. Nicht umsonst hat der Gesetzgeber den Umkreis um ein KV-Terminal auf 200 Km festgelegt.

Die ganze KV-eritis gibt es ohnehin nur, weil "die Bahn" ihren Einzelwagenverkehr schlechtgerechnet hat. Wobei das eigentlich auch gar keine Berechnungen sind, sondern nur Behauptungen, überprüfbare Zahlen hat die DBAG nie präsentiert, genausowenig wie die Bundesbahn vorher. Doch statt mal innovativ zu werden, so wie es jetzt z. B. die SBB macht, gibt man lieber das Geschäft ganz auf. Und wundert sich heute, daß man kein Geld mehr verdient und am Markt keine Rolle mehr spielt.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Eben nicht!

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 08.01.19 23:53

Bei Containern fängt man heute langsam an, Pools zu bilden, aber im Wesentlichen wachen die Reedereien noch immer eifersüchtig darüber, daß nur sie über ihre Boxen verfügen können. Wenn ein Container leer geworden ist und wird nicht durch die Spedition gleich weiter disponiert, wandert er in ein Depot, bis er wieder geordert wird. Wenn nun zufällig neben dem Entlader ein Verlader sitzt, der auch mit Containern versendet, aber mit einem Spediteur, der mit einer anderen Reederei Vertrag hat, dann muß der sich von dieser anderen Reederei einen leeren Container kommen lassen.

Noch schlimmer ist es mit Wechselbrücken. Selbst ganz große Speditionen wie Schenker oder Hellmann sind hinter ihren Büchsen her wie der Teufel hinter der armen Seele. Es geht auf gar keinen Fall oder nur mit ganz großem Wenn und Aber, daß ein anderer Spediteur mal eine Zeit lang fremde Brücken für eigene Zwecke einsetzt. Mit der Bahn laufen die nur auf paarigen Relationen, am besten zu eigenen Depots oder Partnerspeditionen, von wo sie nach wenigen Tagen wieder zurück sind. "Wilden" Einsatz, heute hier, morgen da, heute dieser Spediteur, morgen jener, gibt es dabei nicht.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: Eben nicht!

geschrieben von: dLichti

Datum: 09.01.19 06:31

Nietenreko schrieb:
"Wilden" Einsatz, heute hier, morgen da, heute dieser Spediteur, morgen jener, gibt es dabei nicht.
Es mag ja schon sein, dass das den aktuellen Zustand beschreibt. Aber "gibt es nicht" bedeutet nunmal nicht "geht nicht". Insbesondere dann, wenn das "gibt es nicht" keine technischen, sondern rein administrative Gründe hat.

Re: Was soll man dazu sagen?

geschrieben von: Lenoir

Datum: 09.01.19 09:15

Torsten87 schrieb:
So ein System gibt es bereits in Form vom kombiniertem Verkehr per Kran-Umschlag.
KV mit Kranumschlag lohnt sich aber erst ab hohem Umschlagvolumen. Sonst steht der Kran die meiste Zeit arbeitslos herum. In Folge zentralisiert man den Umschlag Schiene–Straße(–Schiff) auf relativ wenige Punkte und erzeugt entsprechend hohen LKW-Anteil auf den dann "letzten" eher bis über 100 Meilen im Vor- und Nachlauf. Das ist das bereits bestehende System des KV in Deutschland.
Und das war sicher nicht das Ziel bei der hier besprochenen "Forschung".



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.19 09:15.
Mark-Oh schrieb:
Harzreise schrieb:
MrEnglish schrieb:
... Ich glaube um die technische Umsetzung des Horizontalumschlags geht es hier gar nicht, sondern darum wie man das in Hauptgleisen realisieren kann. ...
Die Idee an sich finde ich ganz spannend. Allerdings halte ich einen Ladegutwechsel direkt in Hauptgleisen in planmäßig 2 Minuten (analog Personenverkehr) für sehr sportlich. Allein die in der Präsentation unter dem IHK-Link aufgelisteten Sicherungstechniken für den Umschlag kosten einige Sekunden. Und bei einem 740m-Zug müßten die Lkw eigentlich schon bei der Einfahrt des Zuges lagerichtig zur Position des Ladegutes bereitstehen, um die Rangierzeiten entlang des Zuges gering zu halten. Eine Blockierung der Hauptgleise für Ladevorgänge von mehr als 5 Minuten kann ich mir in der Realität nicht so richtig vorstellen. Und die Kosten für die technische Ausstattung eines solchen Ladepunktes lassen sich vermutlich auch nur bei mehrmaliger Nutzung pro Tag halbwegs wirtschaftlich darstellen.
Personenzüge halten wohl NUR in den Hauptgleisen und nicht auch in den Nebengleisen?
Ich komme gerade durch das Lachen nicht mehr in den Schlaf!
Genau so ists:
Hauptgleis
Bahnhofgleis, in das signalmässig ein- und ausgefahren werden kann
Quelle:
[www.bav.admin.ch]
Allgemeines auf Seite 43.
Gruss Leo
MrEnglish schrieb:
leofink schrieb:
Hallo
Das Problem ist auch, wo hast du Hauptgeleise, die du mit dem LKW problemlos erreichst! Für den Umlad eines beladenen Containers braucht es schon einen betonierten oder anderweitig genügend gefestigten Untergrund! (Busbuchten lassen grüssen!)
UND: genügend pünktliche Güterzüge. Aber auch dann wird eine Kapazitätsverminderung der Strecke eintreten. Umlad von mehr als 1-2 Containern innerhalb einer normalen Haltezeit, wie beim Passagierverkehr üblich, dürfte schwierig sein.
Gruss Leo
Ich denke das Missverständnis besteht hier darin was ein Hauptgleis ist. Es war nicht die Rede von durchgehenden Hauptgleisen.
Damit hast du Recht. Aber jeder Güterzug fährt Signalmässig in den Bahnhof. In der Schweiz ist das als Hauptgleis definiert.
Verladeanlagen wird man hoffentlich nicht an einem Stumpengeleise irgendwo ganz hinten platzieren. Sondern so, dass ein solcher Zug möglichst wenig aufgehalten wird.

Und der Rest, mit der Pünktlichkeit, ist aber trotzdem Matchentscheidend.
Gibts da in Deutschland eine Statistik?
[reporting.sbb.ch]

Gruss Leo

Re: KV bedingt zwingend paarige Verkehre,...

geschrieben von: leofink

Datum: 11.01.19 05:20

MrEnglish schrieb:
Das stimmt überhaupt nicht, Wechselbrücken oder Container können mindestens genau so flexibel disponiert werden wie Waggons oder LKW. Ich weiß nicht wie du auf diesen Unterschied kommst. Man kann sie natürlich gezielt zwischen zwei Punkten pendeln lassen wenn man das für sinnvoll erachtet, aber das gibt es auch bei Waggons.
Ja, so wie es mit den Holzpaletten gemacht wird. Container könnten ohne weiteres mir RFID chips ausgerüstet werden,so dass man die Übersicht hätte.
Gruss Leo

Wenn es ginge, würde man es machen,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 11.01.19 13:41

...da man es aber nicht macht, geht es nicht. Wechselbrücken und Auflieger werden nur durch die Eigentümer-Speditionen und deren Partner genutzt und Container werden nur durch die Eigentümer-Reedereien und deren angeschlossene Speditionen befrachtet. Hellmann-Brücken laufen nicht für Winner, MSC-Container werden nicht von Hapg-Lloyd verwendet, DHL-Brücken werden nicht von UPS eingestzt, Fercam-Trailer sind nicht für Hanggartner unterwegs, LKW-Walter stellt seine Auflieger nicht Danzas zur verfügung usw. usw. usw. Das hat keine technischen Hintergründe, sondern administrative und monetäre. Ist halt so, und eine Änderung ist nicht in Sicht, auch wenn Laien sich das nicht vorstellen können.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: Wenn es ginge, würde man es machen,...

geschrieben von: dLichti

Datum: 11.01.19 18:44

Nietenreko schrieb:
Das hat keine technischen Hintergründe, sondern administrative und monetäre.
Also geht es eben doch, es will nur keiner machen.

Ich glaube es gibt hier ein fundamentales philosophisches Verständigungsproblem bei den Wörtern können, dürfen, sollen, müssen, wollen und der Natur von universellen physikalischen Gesetzen und bedingten menschlichen Gesetzen.

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