Guten Abend,

es wird wahrscheinlich wieder auf irgendetwas halbherziges hinauslaufen, weil man (=GroKo Berlin) sich aus verschiedenen Gründen (am wenigsten wohl des Koaltitionsfriedens) nicht an die Beantwortung der grundsätzliche(n) Fragen macht: Wollen wir umweltfreundliches Massenverkehrsmittel, wollen wir nachhaltige Poltik betreiben oder wollen wir freundliche Industriepolitik machen?
Es scheitert vordergründig an einer Frage, was passiert mit der Autoindustrie! Keine der beiden GroKo-Parteien hat ein Interesse daran, die Autoindustrie zu verprellen, die einen, weil sie arbeitgeberfreundlicher eingestellt sind, die anderen, weil sie arbeitnehmerfreundlicher eingestellt sind, aber beide geeignet in der Angst, Unternehmen&Arbeitsplätze zu verlieren.
Die eigentlichen beiden Fragen wird aber von niemanden gestellt: Wie wird unsere Gesellschaft morgen aussehen (, d.h. In 20 bis 30 Jahren) und wie soll sie organisiert sein? Das ist die eigentliche Frage, deren Beantwortung überlassen wir - und jetzt bin ich mal ein bisschen populistisch - Verantwortlichen, deren Denken im gestern verhangen ist. Getreu dem Motto: Auto first, (Be)denken second.
Ich nenne einfach mal nur ein paar Eckpunkte (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Alternde Gesellschaft, höhere Produktivität, sinkende Zahl an Arbeitnehmer, sinkendes Rentenniveau, soziale bzw. gesellschaftliche Teilhabe, Bildung!
Sprung zurück: Wenn wir wollen, dass auch eine zukünftige Gesellschaft mobil ist, dann sollten wir in ein SPV-System investieren, denn nur hier sollten die niedrigsten Kosten pro Sitzplatz zu erzielen sein.
Genau dort knüpft sich dann aber wieder ein anderes Problem an: Die Fragen nach den wahren Kosten der Mobilität?! Diese wahren Kosten verdrängen wir aber schon heute - habe gerade meine Kosten pro Autokilometer berechnet. Und schon diese Rechnung geht zu Ungunsten des Autos aus (mein Auto ist mehr als doppelt so teuer).
An dieser Kostenfrage zerschellt die Verkehrspolitik (Vielleicht mache ich mir mal die Mühe, auszurechnen, wie viel Geld die Bundesbürger mehr ausgeben fürs Auto im Vergleich zum SPV). Das Verrückte: In diesem Bild sinkt nicht die Titanic, sondern der Eisblock.
(Meiner Meinung nach kann sich unsere Gesellschaft auf Dauer den Luxus eines 100%igen Individualverkehrs gar nicht leisten, vor allem wenn der Durchschnittsbürger weniger oder stagnierende Einkommen hat, das Auto bedingt durch fortschreitende Technisierung überdurchschnittlich teurer wird.)

Wenn wir diese Grundsatzdebatte geführt haben, dann können wir auch entscheiden, was mit dem SPV geschehen soll. Dann können wir vielleicht zu einem gesamtheitlichen Wegeplan kommen, bei dem auch Mittelzentren vernünftig angeschlossen werden, weil wir nicht mehr fragen, wie viel diese Maßnahme extra kostet, sondern wie viel wir gegenüber den anderen Mobilitätssystemen sparen.

Und, so ehrlich sollten wir auch sein, den Weg zurück zur Staatsbahn haben wir mit den Ländereigenen Fahrzeugpools schon eingeschlagen: Ausschreibungen werden oftmals einzig noch über die Lohnkosten entschieden - da können dann auch Beamte für eingestellt werden.

Hallo Abteil,
vielen Dank für deine anspruchsvolle Antwort und die Neustrukturierung meines Beitrages, der dadurch eine bessere Lesbarkeit erhält.

Viele der von dir genannten Punkte kann ich gut nachvollziehen, sie beschrieben die elementarem Gründe für das aktuelle Versagen der DB AG. Insbesondere der Punkt des fehlenden Betriebspersonals hat Bedeutung für die Schwäche im Personenverkehr. Ausfälle durch zukünftig in Pension oder Rente gehende Mitarbeiter werden bei gleichbleibender Entwicklung nicht kompensiert, sondern vielmehr verstärkt. Leider können viele der planerischen Mitarbeiter im Management der technischen Entwicklungen nicht umfänglich nachvollziehen, was sich in Fahrzeugen bzw. Fahrzeugbeschaffungen wie dem ICE 4 oder PESA LINK äußert.

Der Weg einer vollständigen Privatisierung und Spaltung der DB würde automatisch die Trennung von Netz und Betrieb bedeuten. Dies ist ein entscheidender Faktor, den ich mit meinem ersten Beitrag thematisieren wollte. Eine anderweitige Realisierung erscheint unwahrscheinlich, wenn die DB als integriertes Unternehmen weiterhin Gewinn erwirtschaften muss. Sie wird dadurch genötigt, andere EVU am Zugang zur Infrastruktur zu hindern. Auch ein noch so strenges Eisenbahnregulierungsgesetz führt hierbei zu keiner Verbesserung, sondern -im Gegenteil- zur Verschlechterung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn, und zwar in Form von steigenden Trassengebühren.

Wird DB Netz vollständig von den DB-EVU abgetrennt, sollte auch wieder -im Rahmen des EU-Rechts- ein viel gemeinwohlorientierter Netzbetrieb möglich sein. Bei ausschließlichen Infrastrukturbetreiber wird in der Regel eine stärkere Staatsnähe vorgesehen. Endlich könnten alle EVU, womit ich ausdrücklich auch Landesbahnen einschließe, unter relativ gleichen Bedingungen das Netz benutzen.

Leider lässt das europäische Recht grundsätzlich keine staatlichen Fernbahn-EVU (wie der Name "-unternehmen") zu. Deshalb ist in meinen Augen eine deutsche Fernbahngesellschaft schwierig umsetzbar. Dennoch stimme ich voll zu, dass "britische Verhältnisse" hierbei bestmöglich zu verhindern sind. Ein gemeinsamer Fahrkartenvertrieb, gut abgestimmte Taktfahrpläne und überlegte Tarife sind elementare Voraussetzungen für eine derartige zweite Bahnreform.

Daher sehe auch ich es als unumgänglich an, die DB AG in ihrer derzeitigen Form aufzulösen. Die deutsche Politik sollte, abweichend von Stil des Koalitionsvertrages, solche Aktionen ergreifen, um die Bahn als System in Zukunft wettbewerbsfähig zu halten.

Viele Grüße

Wenn man britische Zustände herbeiführen will ist das das Mittel der Wahl. Die 5 Milliarden sind ein Viertel der Kosten, die allein der Bund pro Jahr für Migranten aufwendet. Verbunden mit dem gewaltigen Investitionsrückstau muss man sich fragen, wo hier die Prioritäten liegen.

Mscr1 schrieb:

Die 5 Milliarden sind ein Viertel der Kosten, die allein der Bund pro Jahr für Migranten aufwendet.

Auch ich frage mich, wo die Prioritäten liegen.

Ich würde die Kosten eher in den Eisenbahn- und in den ÖPNV Ausbau stecken.

Guten Abend IR_2344,
wahrscheinlich wird kaum eine signifkante Veränderung zum aktuellen halbstaatlichen Modell ein treten. Schlussenglich dürfte sich die Bundesregierung wieder bereit erklären, Milliarden zu investieren, wenn von einzelnen Privatisierungen wie z.B. ARRIVA abgesehen wird. Letztlich soll die DB dann aber kurzfristig Gewinn abwerfen - für mich ist das ein deutlicher Widerspruch.

Eine pauschale Kritik an der (höchst fragwürdigen und zu kritisierenden) Verkehrswirtschaftspolitik der Bundesregierung ist, so meine ich, nicht zielführend. Unser Staat finanziert sich aus Steuereinnahmen, welche wiederum u.a. die Gewährleistung der öffentlichen Daseinsvorsorge ermöglichen. Ohne solche Einnahmen könnten wir uns weder die Sozialleistungen noch die Bahn, selbst in ihrer jetzigen Form, leisten. Das soll und muss stets beachtet werden.

Eine grenzenlose Verlagerung des Verkehrs auf die Straße führt, wie du korrekt beschreibst, Folgen, die für Ökononmie und Ökologie höchst negativ sind. Bei einem weiteren Wirtschaftswachstum, welches früher oder später eintreten wird bzw. derzeit stetig gegenwärtig ist, werden sich nicht alle Waren über die Straße transportieren lassen. Dies muss in der Politik der Bundesregierung Anerkennung finden. Leider enthält der Koalitionsvertrag dafür eher negative Forderungen.

Problematisch ist für mich, dass der Staat nicht einmal gerechte Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern zulässt. Straßeninfrastruktur wird, von wenigen ÖPP abgesehen, vom Fiskus gebaut und der Wirtschaft kostenfrei bzw. relativ kostengünstig zur Benutzung übergeben. Eisenbahnprojekte, selbst wenn sie hoch subventioniert werden, müssen zumindest in bedeutenden Teilen durch ein EIU getragen sein.

Die europäischen Eisenbahnrechtsveordnungen verhindern schon an sich eine Rückkehr zum Modell der Staatsbahn. Im Übrigen stehen aber soziale Marktwirtschaft und gemeinwohlorientierte (Staats-)Bahn nicht im Widerspruch.

Viele Grüße

Hallo Moritz,
pauschal kann man den Privatbahnen, wie der Privatwirtschaft generell, auch nicht das Lohnduping unterstellen. Mittlerweile gibt es viele Privat-EVU, die bessere Gehälter zahlen als die DB. Aber auch in einem sozialmarktwirtschaftlichen Vergabekonzept kann und muss es natürlich Instrumente geben, die eine angemessene Bezahlung der Arbeitnehmer und weitere Sozialstandards sicherstellt (Stichwort Vergabemindestlohn). Viele Ausschreibungen haben solche Umstände leider nicht berücksichtigt.

Viele Grüße

Mscr1 schrieb:

... Die 5 Milliarden sind ein Viertel der Kosten, die allein der Bund pro Jahr für Migranten aufwendet...

Wobei knapp die Hälfte in die Bekämpfung der Fluchtursachen gehen soll, (angeblich, ich kann die Qualität der Quelle nicht beurteilen)
(Quelle : [www.faz.net])

Es sollte aber unstrittig sein, daß die Probleme bei der Infrastruktur nicht erst seit dem Sommer 2015 bestehen und die Ursache dafür nicht ihren Ursprung im Sommer 2015 hat.
Der Ursprung dessen, was wir heute sehen und erleben, liegt noch viel mehr Jahre zurück und gründet immer wieder auf mangelnde Mittel für das Schienennetz aufgrund anderer Prioritäten.
Diese Prioritäten waren nicht dem Bahnkonzern oder einzelnen Personen geschuldet.
Sie gipfelten allerdings in der Ära (nicht der Person !) Mehdorn, mit dem Auftrag, völlig unabhängig von Bundesmitteln zu werden (eben weil der Bund das Geld an anderer Stelle ausgeben wollte und sich nicht um so einen *** wie die Eisenbahn kümmern wollte).

Aber wenn man sich anschaut, wie diese Republik in den 40er, 50er Jahren die Migration der WK2 Flüchtlinge gestemmt hat und trotzdem gewachsen ist,
in den 60er, 70er und folgenden Jahren die Migration von Gastarbeitern gefördert hat und gewachsen ist
in den 80er und 90er Russlanddeutsche aufgenommen hat
in den 90er und 2000er die deutsche Einheit (auch eine Art von Migration) bewältigt hat und daran gewachsen ist

dann sollte man erkennen können,
daß Migration oder Migranten seit bald 70 Jahren nicht unser grösstes Problem ist, wenn es um die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und die Fähigkeit zu Investitionen in diesem Land geht.

Nur leider ist der Schienenverkehr in der Mehrheit der Augen der Politik auch nicht das grösste Thema, wenn es um die Weiterentwicklung des Landes geht, denn sonst wären schon vor Jahrzehnten andere Strukturen geschaffen worden (aber man wollte ja mittels Mehdorn das Thema lieber an die Börse delegieren, anstatt sich selbst anständig drum kümmern zu müssen)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:13:00:11:23.

Hallo TaurusDelitsch,

danke für deine Antwort.

Dass manche Privatbahnen besser zahlen, wusste ich noch gar nicht. Hier in diesen Foren liest man fast immer nur davon, dass bei der DB alles besser ist die Privatbahnen richtig @#$%& auf gut deutsch seien sollen.

Alibizugpaar schrieb:

"sollten wir aber auch so konsequent sein und die DB AG in ihrer derzeitigen Form komplett auflösen und privatisieren"

Wenn ich an verschiedene Beispiele von Privatisierungen der Vergangenheit denke wie im sozialen städtischen Wohnungsbau, Wasser- und Stadtwerke, Kliniken, Deutsche Post/DHL, dann kriege ich graue Haare darüber, wie aus den Firmen Erträge und Renditen gepresst werden. Und auf welchen Schultern die Lasten des Alltag dann tatsächlich liegen. Privatisierungen haben sich nach meinem Geschmack nicht automatisch als rettendes Allheilmittel erwiesen. Man ist leider viel zu oft nur von einem Extrem ins andere geschlittert.

Meine Meinung: Die Bahn mit ihren 10.000 Tochtergesellschaften muß entkrampft, die Zerfaserungen in den Zuständigkeitsstrukturen müssen rückgängig gemacht werden. Wenn heute eine DB-Tochter von einer anderen DB-Tocher was will, dann schreiben die sich erst einmal gegenseitig Rechnungen. Ist ja auch das mit Abstand wichtigste im Sinne eines reibungslosen Betriebes (Augen verdreh).

Ich möchte endlich mal erleben, daß sich ein großes Flächenland vom Ausschreibungssystem im Nahverkehr verabschiedet und statt dessen eine Landesbahn unter eigener Regie aufbaut mit eigenem Personal und einem eigenen, möglichst homogen aufgebauten Fahrzeugpark, der bei Engpässen flexibel disponiert und eingesetzt werden kann. Wo Landesbahn und Verkehrsministerium/Verbünde kollegial zusammen arbeiten statt wie heute vor Vertragsabschlüssen gegeneinander, weil im Hintergrund wieder ein Mutterkonzern mit Gewinnerwartungen drückt. Keine 10 verschiedenen Unternehmen auf 20 Strecken, wo jeder nur seinen Brei rührt. Vorbei die Zustände, wo zum Stichtag X 60 neue Fahrzeuge auf einen Schlag 60 alte ablösen und vom ersten Tag an funktionieren sollen. Tun sie natürlich nicht, das merken die Wartenden an den Bahnsteigen. Bei einer Landesbahn könnte man entspannte, fließende Übergänge schaffen und ältere Fahrzeuge länger als Dispozüge bereit halten, sie gehören ja eh dem Land.

Einfach ungesunden Druck aus dem Kessel nehmen! Sich wieder um Kleinigkeiten im Zug oder auf dem Bahnhof kümmern dürfen, die den Fahrgast im Alltag ärgern. Sich wieder zuständig fühlen dürfen für eine stetige Nachhaltigkeit und darin auch gefördert werden statt nur blind einen 12-Jahresvertrag abzureiten.

Hinter so einer Landesbahn müssen wieder Menschen als Spezialisten ihres Fachs mit Namen und Gesicht das Sagen haben und nicht anonym vagabundierendes Spekulationsgroßkapital. Erwirtschaftete Erträge sind möglich und erwünscht, aber kein Muss und sie werden zu 100% in das System reinvestiert statt irgendwo privat verfrühstückt.

Ich finde zwar diese Aufsplittung in x Teilgesellschaften, die nur noch gegen Geld miteinander zusammenarbeiten, auch teilweise widersinnig. Andererseits ist eine eigenständige Landesgesellschaft auch keine Garantie dafür, dass es dann besser läuft. Zu Reichsbahnzeiten z.B. gab es zwar Personal an jeder Ecke und Kante, dennoch war es oft zuwenig Personal. Ausserdem waren in der DDR Verspätungen an der Tagesordnung. Ich war Kind, als der Kommuniszus fiel. Ich kann mich durchaus daran erinnern, wie ich mit meinen Eltern irgendwohin gefahren bin.

Eine eigenständige Länderbahn fährt auch nur dann besser, wenn sie von den Eigentümern/Bestellern AUSFINANZIERT wird. Ausserdem müssen dann die richtigen Leute in die Leitung und die Vorgaben angemessen sein. Ansonsten kann man es auch gerade sein lassen.

Was aber unbedingt ein Ende haben muss, dass die Infrastruktur einerseits mit Staatsgeldern am Leben gehalten wird, andererseits bezahlen alle TU enorme Trassenbenutzungsgebühren, aber DB Netz wird gemolken. DB Netz darf nicht länger gemolken werden. Die Einnahmen an DB Netz müssen bei DB Netz bleiben und dürfen nicht mehr als Gewinn an den Bahnkonzern abgeführt werden.

Herzliche Grüsse
Martin

Wieso wäre doch eigentlich ganz einfach, man nehme sowas wie den 628 oder Lint 54 als Mindesgefäßgröße. Dann entwickelt man mit einem mal das ganze als VT und ET mit so vielen identischen Teilen wie möglich und sehr hoher Leistung. In der Mitte bekommt das ganze eine normale Scharfenbergkupplung wie an den äußeren Enden. Jezt entwickelt man noch Beiwagen und Steuerwagen für das ganze. Und schon hat man nur 4 Fahrzeugtypen, aus denen man beliebige auf die jeweilige Strecke angepasste Triebzüge zusammen bauen kann. Sogar einen Hybrid Zug, mit einer VT und einer ET Hälfte. Und der 5. mögliche Fahrzeugtyp bliebe noch für Sonderlösungen übrig.
Im Prinzip wie mit dem Twindex oder dem NPZ, was ja auch nur Kombinationen aus Triebwagen mit normalen Mittelwagen sind.

Wenn du ein genauso leistungsschwaches Bahnnetz wie in England willst, ist das der richtige Weg.

Das ist doch in Polen ungefähr so, da betreibt PKP nur den Fernverkehr und „Länderbahnen“ den Nahverkehr.

In den Dreißiger und Vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts tat man sehr viel für die Bahn. Man wollte sogar Kirkenes in Nordnorwegen ans Eisenbahnnetz anbinden. Ein Durchbruch für die Eisenbahn wäre die Reichsspurbahn geworden, eine Rieseneisenbahn mit 3 Meter Spurweite und doppelstückigen Luxuswagen. Mit dieser Eisenbahn könnte man heute ganz Eurasien verbinden, man könnte jeden Tag Millionen Tonnenkilometer zwischen Indien, China, Russland, Deutschland, Frankreich und Italien transportieren. Der Bau dieser Eisenbahn wäre das aus für den Auto und Flugverkehr gewesen. Aber aus Sicht der Eisenbahn haben eindeutig die Falschen den Krieg gewonnen. Adenauer war ein Autonarr, die Westalliierten hielten von Eisenbahn noch nie irgendwas und so gab es keine Umsetzung des Projektes, im Gegensatz zu den Reichsautobahnen und dem KDF Wagen, dass haben die Alliierten sofort übernommen.

AH hatte für Autos nicht viel übrig, er hatte nicht einmal einen Führerschein. Eisenbahn war im dagegen sehr wichtig, die Polarbahn und die Reichsspurbahn waren persönliche Anliegen von ihm. Göring war ein Eisenbahnfan, er hatte eine Modellbahn. Natürlich will niemand zurück zur Ideologie dieser Zeit, ich als psychisch beeinträchtigter Mensch hätte keine guten Karten gehabt. Aber die positiven Ideen der Zeit kann man durchaus wiederaufleben lassen, dass haben die Alliierten mit der Motorisierung und dem Autobahnbau ja auch gemacht, aber eben nicht mit der Reichsspurbahn.

De David schrieb:

Wieso wäre doch eigentlich ganz einfach, man nehme sowas wie den 628 oder Lint 54 als Mindesgefäßgröße. Dann entwickelt man mit einem mal das ganze als VT und ET mit so vielen identischen Teilen wie möglich und sehr hoher Leistung. In der Mitte bekommt das ganze eine normale Scharfenbergkupplung wie an den äußeren Enden. Jezt entwickelt man noch Beiwagen und Steuerwagen für das ganze. Und schon hat man nur 4 Fahrzeugtypen, aus denen man beliebige auf die jeweilige Strecke angepasste Triebzüge zusammen bauen kann. Sogar einen Hybrid Zug, mit einer VT und einer ET Hälfte. Und der 5. mögliche Fahrzeugtyp bliebe noch für Sonderlösungen übrig.
Im Prinzip wie mit dem Twindex oder dem NPZ, was ja auch nur Kombinationen aus Triebwagen mit normalen Mittelwagen sind.

Das blöde daran ist aber, dass du genau das nicht kannst, wegen der Unterstellung der Fahrzeugbeschaffung unter das WTO. Genau das was früher möglich war, nach 10 oder wie bei der Re 420, 20 Jahren das Ding nochmals nachbestellen geht heute nicht mehr.
Gruss Leo

Du hast die Flakwagen vergessen.

Aber mal ernsthaft, ich habe selten so viel Schwachsinn in einem Beitrag gelesen. Die 3-Meterspur war ein größenwahnsinniger Blödsinn der Nazis, genau wie Germania und der gab Dreck mit der Herrenrasse. Rein theoretisch wäre eine solche Bahn zwar leistungsfähiger, aber es wäre viel aufwendiger und teurer neue Strecken zu bauen. Das Karlsruher Modell könnten wir uns gleich komplett abschminken.

Also verbreite deine braun angehauchte Geschichtsverklärung bitte wo anders.

Pesa Link schrieb:

Mscr1 schrieb:

Die 5 Milliarden sind ein Viertel der Kosten, die allein der Bund pro Jahr für Migranten aufwendet.

Auch ich frage mich, wo die Prioritäten liegen.

Ich würde die Kosten eher in den Eisenbahn- und in den ÖPNV Ausbau stecken.

Schon mal überlegt, dass diese "Kosten" ein gewaltiges Wirtschafts- und Arbeitsplatzprogramm ist? Wo geht denn das Geld hin? Ok, zu Teilen ins Ausland, aber nur zu geringen. Der Rest fließt an Kommunen, Firmen, Einzelhandel, Arbeitnehmer usw.
Wenn man das Thema endlich mal richtig angehen würde und nicht nur halbherzig und bürokratieversumpft, könnte das ÖPNV-System massiv von der Zuwanderung profitieren, so wie insbesondere die Eisenbahn von der letzten großen Zuwanderungswelle profitiert hat, die uns Stand heute übrigens ca. 1500 - 2000 Milliarden Euro gekostet hat.
Geld ist also genug da, selbst mit den laufenden Programmen. Wenn der Bund von jetzt auf nachher 5 Mrd. mehr für die Infrastruktur zahlen wöllte, wäre das gar kein Problem. Man will aber nicht und genau da muss man ansetzen. Es wäre für den Bund zwar eine Belastung aber selbst eine Übernahme der Schulden wäre finanziell möglich.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:13:09:26:14.

Anstatt das Tafelsilber zu verkaufen sollte sich die DBAG an ihren Flächendeckungsauftrag erinnern.

TaurusDelitzsch schrieb:

Natürlich erinnere ich mich an das Bild aus Heikos Signatur, welches die ebenfalls zu erbringenden, nicht unbedingt wirtschaftlichen Strecken wie Cottbus-Emden thematisiert. Muss dafür dann aber ein ganzer Konzern vorgehalten werden, welcher für sein Management und noch viel mehr für die allgemeine Organisation jährlich Milliarden benötigt, sei es aus Staatsmitteln oder Krediten? Ich meine nicht. Auch hierfür kann es Antworten geben. Selbstverständlich gibt es stets sich nicht selbst tragende Linien. Wenn wir die Bahn bzw. den SPV als Träger öffentlicher Daseinsvorsorge betrachten, muss die staatliche Gemeinschaft und der Fiskus bereit sein, Investitionen und hohe laufende Kosten zu tragen, daran änderte sich nichts, wenn die Zerschlagung der DB Realität werden würde. Dies ließe sich aber, anders als bisher, gleichermaßen in viel größerem Umfang mit Ausschreibungen realisieren. Einem immer weiter geschwächten "Rest-Konzern" für solche "Problemstrecken" bedarf es nicht bzw. es existieren wirtschaftlichere, die Staatsausgaben minimierende Varianten, welche die (insbesondere finanzielle) Zukunftsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn mehr stärken als schwächen.
Die Bahn-Tochter Cargo erwirtschaftete in den letzten Jahren wiederkehrend Verluste. Grund ist primär, wie schon oben thematisiert, die immer weiter zunehmende Konkurrenz durch reine Privatbahnen. Und auch hier muss ich die gleiche Frage stellen: Warum bedarf es dann noch eines staatsfinanzierten halbprivaten Konzerns, der sich im Güterverkehr engagiert? Eine zweifelsohne auftretende größere Marktlücke kann und wird durch eben jene schon existierenden Privatbahnen in kurzer Zeit geschlossen. Die Attraktivität für den primären Sektor, Waren auf der Schiene zu transportieren, sinkt nicht, nein, sie wird in Summe steigen. Schon die heutige Preissituation legt eindrucksvoll dar, dass private Güter-EVUs Transporte zu viel günstigeren Konditionen anbieten können.

Zwei Gedanken dazu:

Fernverkehr
Dass wir einen flächendeckenden Fernverkehr brauchen, steht sicher außer Frage. Das Beispiel Emden-Cottbus halte ich für sehr gewagt, denn ohne Subventionen würde die DB auch nicht mehr mit dem IC nach Emden und auch nicht bis Cottbus fahren. Wenn man die Situation rein finanziell betrachtet, dann dürfte eine Ausschreibung von Fernverkehrslizenzen bis auf die Verwaltungskosten kostenneutral möglich sein. Fernverkehr erwirtschaftet Gewinne und wenn man unterstellt, dass bei der Ausschreibung die Leistung günstiger erbracht wird (warum auch immer, anderes Thema), dann könnte man mit den Fernverkehr-Gewinnen und den niedrigeren Kosten die unrentablen Strecken mitfinanzieren. Der Bund müsste somit kein zusätzliches Geld zuschießen. Allerdings kommen wir dann genau dahin, wo der Nahverkehr jetzt ist und sich viele eine Kursänderung wünschen: Zersplitterte Gesellschaften, inhomogenes Fahrzeugmaterial, Personalprobleme, Betreiberwechsel usw. Bei Nahverkehrstriebwagen ist das Angebot groß, beim Fernverkehr eher dünn, insbesondere im Segment 250/300km/h. Da braucht es große Serien um effektiv wirtschaften zu können. Also soll der Bund dann die Fahrzeugbeschaffung übernehmen wie z.B. in BW oder Niedersachsen? Dann kann man gleich DB Fernverkehr wieder betrauen.

Cargo
Das ist ein heißes Pflaster, hier mit der Privatisierungskeule zu schwingen. Angenommen Cargo wird vollständig vom Bund gelöst, würde man sich vermutlich noch viel mehr auf Ganzzüge und das was wirklich viel Kohle bringt konzentrieren. Das würde dem Einzelwagenverkehr vermutlich noch viel mehr schaden als Mora C. Ohne diesen Einzelwagenverkehr wird man aber keinen nennenswerten Mehrverkehr erzielen können. DB Cargo kann den EWV Aufgrund der hohen Netzwirkung aufrecht erhalten. Ein Privater wäre damit völlig überfordert, da er von heute auf morgen eine riesen Menge Kunden und Ressourcen bräuchte. Das ist nicht umsetzbar, deswegen sind die Privaten fast ausschließlich im Ganzzugverkehr unterwegs. Man bräuchte also für Cargo eine Lösung, wie man diesen EWV vernünftig fördern kann. Da muss man aber vor allem zuerst an die Strukturen bei Cargo, die es den Kunden extrem schwer macht, sich für Eisenbahnzu begeistern.

Na dann überlegen wir uns doch mal wie die genannten Punkte bei einer Privatisierung aussehen würden.

Zu 1.: Es ist zu wenig Personal im System, Personalprobleme gibt es nicht nur bei der DB. Ich behaupte sogar, dass der Personalmangel zumindest teilweise eine direkte Folge der Bahnreform ist. Gerade für TFs wurde der Beruf deutlich unattraktiver gemacht, alle paar Jahre kommt wieder das Zittern ob man wahlweise Arbeitgeber oder Einsatzort ändern muss. Die Tatsache, dass man recht sicher wieder einen Arbeitsplatz finden kann ändert daran nur wenig, nicht jeder mag regelmäßige Veränderungen im Job.
Noch schlimmer als das grundlegende Problem des Personalmangels ist aber die Situation beim Betriebsübergang. Das ist immer eine Diskontinuität die zusätzlich Schwierigkeiten im Betrieb verursacht.

Zu 2.: Es mag sein, dass das Management der DB aufgeblasen ist, aber eine Zerschlagung würde das durch mehr Wasserköpfe und vor allem Gewinnerwartungen wirklich privater Unternehmen ersetzen. Nicht vergessen, die Dividende der DB geht an den Staat, die ist für den Steuerzahler nicht verloren. Private Unternehmen füllen wahlweise die Taschen anderer Staaten oder ihrer eh schon viel zu reichen Eigner. Was hab ich davon wenn die Zahl auf dem Konto von Warren Buffet noch größer wird?

Zu 3.: Wenn Fernverkehr und Cargo wirklich Verluste einfahren würden (was zumindest für Fernverkehr gar nicht stimmt) dann würde sich das durch eine Privatisierung erstmal prinzipiell nicht ändern. Es würde immer noch bedeuten, dass das was diese Unternehmen machen unwirtschaftlich ist. Die fehlenden Zuschüsse aus dem Netz (die eh gesetzlich untersagt sind, aber wir gehen mal davon aus, dass das stimmen würde) würden bedeuten, dass die Unternehmen entweder direkt pleite gehen oder unwirtschaftliche Aktivitäten einstellen müssen. Das wäre dann das Ende des Einzelwagenverkehrs und die Mehdornsche Konzentration auf Metropolverbindungen würde umgesetzt. Was genau hab ich jetzt als Fahrgast nochmal davon?

Zu 4.: In wiefern hängt die Investitionsbereitschaft des Bundes mit der Zerschlagung der DB zusammen? Ständig kann man überall lesen, dass die Schweizer pro Kopf am Meisten in die Bahn investieren. Ja wie kann das denn sein, die haben doch noch eine integrierte Staatsbahn.

Ich würde mir wünschen, dass die die immer nach Zerschlagung rufen mal ein Beispiel anführen wo das wirklich die versprochenen Erfolge gebracht hat. Die Holländer haben z. B. einen ganz ordentlichen Personenverkehr, haben aber den HGV komplett verkackt und der Güterverkehr liegt am Boden.
Beispiele für funktionierende Staatsbahnen gibt es dagegen bei ÖBB und SBB. Auch dort ist nicht alles perfekt, aber besser als in anderen Ländern.

Ich habe doch erwähnt, dass ich die Ideologie nicht unterstütze, aber die Verkehrspolitik im dritten Reich kann einem als Eisenbahnfan einfach sympathisch sein. Manche Historiker vertreten heute die Meinung, dass die Autobahnen überhaupt nie für zivile Zwecke gedacht waren. Der Zivilverkehr hätte per Eisenbahn erfolgen sollen. Man sieht ja, was die Alliierten gemacht haben. Zunächst die Bahn zerbombt, dann zurückgebaut und den Autobahnbau und Massenmotorisierung vorangetrieben.