Was soll das bringen? Ob man jetzt mehr hält oder mit Standzeit zum flügeln etwas weniger spielt kaum ein Rolle. Was richtig etwas bringen würde wäre, wenn man die RE 9-Halte Porz (Rhein), Troisdorf und Hennef (Sieg) streichen würde. Ab Troisdorf gibt es genug Alternativen nach Köln und ab Hennef ist der Bedarf mit der S-Bahn auch ausreichend gedeckt. Das ganze nennt man auch Fahrgastlenkung.-Siegstrecke: Die Linie RE 9 soll in Eitorf geflügelt werden in einen schnellen Zugteil nach Siegen der nur an ausgewählten Stationen hält und einer Regionalbahn die an allen Stationen bis Kreuztal hält.
Das typische Problem wenn die S-Bahn im Niemandsland verendet. Man hätte die S 13 bis Linz (Rhein) führen müssen. Auf der Siegstrecke fährt man ja auch bis Au (Sieg) und verendet nicht in Herchen.-Rechte Rheinstrecke: SPNV Nord und NVR sind sich nicht einig, ob nach Einführung der S 13 zwischen Köln und Bonn-Oberkassel die RB 27 nur noch während der Hauptverkehrzszeit nördlich von Bonn Beuel verkehren soll. Zwischen Koblenz und Frankfurt soll eine neue RE-Linie eingeführt werden, die die HVZ-RB nördlich von Assmannshausen ersetzt. Ab Assmannshausen soll die Linie nicht mehr an allen Stationen halten und nach Frankfurt den Wiesbadener Hauptbahnhof umfahren. Zwischen Assmannshausen und Frankfurt soll die RB im Halbstundentakt fahren. In Koblenz ist eine Durchbindung nach Kobern-Gondorf geplant.
Ach hat man die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn etwa aufgegeben. Dachte immer ein RE in den Hunsrück sollte die alternierende Trasse des RE 2 zwischen Frankfurt und Bingen bekommen.-Linke Rheinstrecke: Der RE 2 soll zwischen Koblenz und Frankfurt stündlich verkehren. Der RE 17 soll nur noch zwischen Kaiserslautern und Bingen fahren.
Dafür benötigt die Ahrtalbahn erst mal Fahrdraht.-Ahrtalbahn: Die nach Bonn durchgebundenen Züge sollen zukünftig in eine Linie integriert werden, die weiter nach Köln fährt. Ob RRX oder RB ist noch nicht klar.
Es gibt doch bald eine durchgehende Eifelautobahn. Wozu da noch einen RE-Sprinter?-Eifelstrecke: Die heutigen vereinzelten Züge des RE 12 sollen zukünftig zweistündlich fahren und durch Beschleunigungsmaßnahmen mit in den Taktknoten Trier eingebunden werden.
Und wer bezahlt den Fernverkehr auf der Moselschleichbahn?-Moseltalbahn: Durch eine geplante neue Fernverkehrslinie ist eine Überholung der BR 81 in Bullay notwendig, die evtl. zur Flügelung in Zugteile nach Perl und Traben-Trarbach genutzt werden soll.
Es wäre wirklich klasse wenn diese Verbindung zustande kommen würde, notfalls mit irgendwelchen EU-Projektgeldern.-Obermoselbahn: Zwischen Trier und Metz soll im Zweistundentakt eine RE-Linie eingerichtet werden.
Ich kannte den noch unter seinen Projektnamen "RE 2a" als tatsächlicher zweistündlicher Zug. Aber, wenn man diesen eh via Bingen fahren anstatt über die Gensinger Spange beschleunigt zu werden, kann man auch anders vorgehen:ZitatZitat:Ach hat man die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn etwa aufgegeben. Dachte immer ein RE in den Hunsrück sollte die alternierende Trasse des RE 2 zwischen Frankfurt und Bingen bekommen.-Linke Rheinstrecke: Der RE 2 soll zwischen Koblenz und Frankfurt stündlich verkehren. Der RE 17 soll nur noch zwischen Kaiserslautern und Bingen fahren.
Der RE-Zugteil würde weiterhin den 0-Knoten Siegen mit Anschluss nach Hagen und Gießen/Frankfurt erreichen, während der RB-Teil zahlreichen Orten eine Direktverbindung nach Köln bescheren würde.ZitatWas soll das bringen? Ob man jetzt mehr hält oder mit Standzeit zum flügeln etwas weniger spielt kaum ein Rolle. Was richtig etwas bringen würde wäre, wenn man die RE 9-Halte Porz (Rhein), Troisdorf und Hennef (Sieg) streichen würde. Ab Troisdorf gibt es genug Alternativen nach Köln und ab Hennef ist der Bedarf mit der S-Bahn auch ausreichend gedeckt. Das ganze nennt man auch Fahrgastlenkung.-Siegstrecke: Die Linie RE 9 soll in Eitorf geflügelt werden in einen schnellen Zugteil nach Siegen der nur an ausgewählten Stationen hält und einer Regionalbahn die an allen Stationen bis Kreuztal hält.
Auf der rechten Rheinstrecke verkehren Güterzüge mit Lademaßüberschreitung. Diese können nicht an S-Bahnsteigen vorbei fahren, weshalb die S-Bahn eigene Gleise benötigt. Diese gibt es aber nur bis Bonn-Oberkassel.ZitatDas typische Problem wenn die S-Bahn im Niemandsland verendet. Man hätte die S 13 bis Linz (Rhein) führen müssen. Auf der Siegstrecke fährt man ja auch bis Au (Sieg) und verendet nicht in Herchen.-Rechte Rheinstrecke: SPNV Nord und NVR sind sich nicht einig, ob nach Einführung der S 13 zwischen Köln und Bonn-Oberkassel die RB 27 nur noch während der Hauptverkehrzszeit nördlich von Bonn Beuel verkehren soll. Zwischen Koblenz und Frankfurt soll eine neue RE-Linie eingeführt werden, die die HVZ-RB nördlich von Assmannshausen ersetzt. Ab Assmannshausen soll die Linie nicht mehr an allen Stationen halten und nach Frankfurt den Wiesbadener Hauptbahnhof umfahren. Zwischen Assmannshausen und Frankfurt soll die RB im Halbstundentakt fahren. In Koblenz ist eine Durchbindung nach Kobern-Gondorf geplant.
Remagen hat 16.000 Einwohner. Wenn wäre es sinnvoll die S-Bahn gleich ins Ahrtal zu verlängern.Auf der linken Rheinseite könnte es dann genau so blöd werden, wenn die S-Bahn in Bonn-Mehlem endet anstatt bis zum nächsten Knoten Remagen zu fahren.
Ein RE-Stundentakt Koblenz - Mainz - Frankfurt ist absolut erforderlich, die Direktverbindung Koblenz - Kaiserslautern nutzen nur wenige. außerdem verkehren hier Dieselzüge unter Fahrdraht, die Probleme haben, die Fahrtzeiten zu halten und deswegen Halte auslassen müssen.ZitatAch hat man die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn etwa aufgegeben. Dachte immer ein RE in den Hunsrück sollte die alternierende Trasse des RE 2 zwischen Frankfurt und Bingen bekommen.-Linke Rheinstrecke: Der RE 2 soll zwischen Koblenz und Frankfurt stündlich verkehren. Der RE 17 soll nur noch zwischen Kaiserslautern und Bingen fahren.
Die Brechung des RE 17 in Bingen finde ich nicht so toll. Wahrscheinlich wartet dieser bei Verspätungen des RE 2 aus Koblenz nicht auf Anschlüsse.
Der Bund. Er möchte als Eigentümer der Bahn AG dort wieder Fernverkehr sehen (siehe Entwurf Deutschlandtakt und Vorgaben des BMVI).ZitatUnd wer bezahlt den Fernverkehr auf der Moselschleichbahn?-Moseltalbahn: Durch eine geplante neue Fernverkehrslinie ist eine Überholung der BR 81 in Bullay notwendig, die evtl. zur Flügelung in Zugteile nach Perl und Traben-Trarbach genutzt werden soll.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 10.12.18 13:51
Merkt man endlich, das der alte Fahrplan vor der Vias-Zeit doch gar nicht so schlecht war? Damals gab es schonmal einen RE10, der die deutlich zu langsame RB10 ergänzt hat und auch heute ist die RB immer viel zu langsam.Zwischen Koblenz und Frankfurt soll eine neue RE-Linie eingeführt werden, die die HVZ-RB nördlich von Assmannshausen ersetzt. Ab Assmannshausen soll die Linie nicht mehr an allen Stationen halten und nach Frankfurt den Wiesbadener Hauptbahnhof umfahren. Zwischen Assmannshausen und Frankfurt soll die RB im Halbstundentakt fahren. In Koblenz ist eine Durchbindung nach Kobern-Gondorf geplant.
Die Hoffnung stirbt ja zuletzt, aber ich ahne das es nichts wird.-Aartalbahn: Die Strecke soll bis Bad Schwalbach reaktiviert werden und dort einen Anschluss zur geplanten Citybahn Wiesbaden herstellen.
Kann ich nachvollziehen. Bis vor ein paar Jahren fuhr der ja sogar nur Mo-Fr, warum auch immer...-Linke Rheinstrecke: Der RE 2 soll zwischen Koblenz und Frankfurt stündlich verkehren. Der RE 17 soll nur noch zwischen Kaiserslautern und Bingen fahren.
Durchgehende Verbindungen nach Traben-Trabach hätten was.-Moseltalbahn: Durch eine geplante neue Fernverkehrslinie ist eine Überholung der BR 81 in Bullay notwendig, die evtl. zur Flügelung in Zugteile nach Perl und Traben-Trarbach genutzt werden soll.
Man sollte endlich wieder auf NT-Züge setzen!-Eifelstrecke: Die heutigen vereinzelten Züge des RE 12 sollen zukünftig zweistündlich fahren und durch Beschleunigungsmaßnahmen mit in den Taktknoten Trier eingebunden werden.
Finde ich eine sehr gute Maßnahme, ich bin mir nur nicht sicher, ob das mit dem Fahrplan der RB23 so ganz passt, nicht das die eine oder andere Verstärkerfahrt entfallen muss.-Lahntalbahn: Die Züge der Linie RE 25 sollen zukünftig stündlich zwischen Koblenz und Gießen fahren.
So rum finde ich das auch Richtig. Warum endet der Zug aus Limburg/Koblenz schon in Mayen und der erst in Andernach anfängt fährt weiter nah Kaisersesch?!-Eifelquerbahn: Die nach Limburg durchgebundenen Züge sollen zukünftig nach Kaisersesch fahren. Stattdessen soll dazu versetzt eine Linie zwischen Mayen und Andernach pendeln.
So rum ist es nicht richtig und wird auch nicht kommen.Signalschruber schrieb:So rum finde ich das auch Richtig. Warum endet der Zug aus Limburg/Koblenz schon in Mayen und der erst in Andernach anfängt fährt weiter nah Kaisersesch?!-Eifelquerbahn: Die nach Limburg durchgebundenen Züge sollen zukünftig nach Kaisersesch fahren. Stattdessen soll dazu versetzt eine Linie zwischen Mayen und Andernach pendeln.
Mal abgesehen davon, dass die Reaktivierung der Efq bald eh nicht mehr möglich sein wird, wenn man den Lauf der Dinge betrachtet, würde sie sicher nicht am Kreuzungsbahnhof Monreal scheitern. Im Gegenteil: Einer der vielen "Probleme" des geplanten Fahrplankonstrukts war gewesen, dass der Kreuzungsbahnhof Kaisersesch ungünstig im Zeitfenster liegt. Frühere Reaktivierungskonzepte der späten 90er waren daher schon immer ausdrücklich davon ausgegangen, dass Monreal wieder zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut werden müsse, um einen betriebsoptimalen Fahrplan zu fahren (mit Kreuzung in Ulmen und Wende in Gerolstein zur vollen Stunde mit Anschlüssen nach Köln und Trier).So rum ist es nicht richtig und wird auch nicht kommen.
Die Eifelquerbahn ist ab Mendig nur noch eingleisig mit einer einzigen Kreuzungsmöglichkeit in Mayen Ost. Für den Vorschlag aus dem Deutschlandtakt bräuchte man einen zusätzlichen Kreuzungsbahnhof in Monreal. Eine Reaktivierung der Eifelquerbahn westlich von Kaisersesch wäre dann nicht mehr möglich.
Die Lahntalbahn hat ebenfalls eingleisige Abschnitte. Eine verspätete RB 23 würden Kettenreaktionen von Verspätungen beim Gegenzug und dem Gegenzug des Gegenzugs auslösen.
Die RB 23 sollte daher unverändert bleiben, jedoch in Andernach Anschluss von/zur Mittelrheinbahn aus/nach Köln herstellen.
Wird der Haltepunkt Kottenheim wieder zweigleisig, könnte man die RB 38 so optimieren (Zugkreuzung in Kottenheim statt Mayen Ost), dass sie in Andernach ganztägig gute Anschlüsse an den RE 5 (RRX 6) in und aus beiden Richtungen herstellt und man könnte die RB 38 ohne Fahrzeugmehrbedarf bis nach Ulmen (Nullknoten) verlängern, wo Anschluss an die Buslinie Gerolstein - Cochem hergestellt werden könnte (der Bus ist zwischen Ulmen und Gerolstein trotz mehr Halten schneller als die Bahn wäre und verkehrt näher an der Wohnbebauung). Der Abschnitt Ulmen - Kaisersesch wurde erst vor einigen Jahren saniert und bedarf keiner großen Investitionen.
Der Vollständigkeit halber sollte man dazu sagen, dass frühere NKUs zu anderen Ergebnissen kamen. Man musste aber immer wieder neu kalkulieren, weshalb aus 20mio dann 40mio wurden.Aber zurück zu den Fakten: Der ZSPNV Rlp Nord lehnt eine Teilreaktivierung ab und die beschlossene Gesamtreaktivierung wurde mangels Förderfähigkeit im NKU-Ergebnis längst zu den Akten gelegt.
Einwohnerzahlen mit Fahrgastpotential gleichzusetzen ist zwar bequem aber unsinn. Remagen hat heute schon überproportional viele Bahnnutzer, die Städte Bonn und Köln wachsen - irgendwo müssen die Leute auch wohnen können.Remagen hat 16.000 Einwohner. Wenn wäre es sinnvoll die S-Bahn gleich ins Ahrtal zu verlängern.
Dabei geht es ab um Kleininvestitionen unter 10 Mio. für die es bisher noch kein adequates Rechenmodell gibt. Der Eifelquerbahn wird das nicht helfen...die Reaktivierung der Efq war vor einigen Jahren zum Greifen nah, wurde aber von interessierten Kreisen immer wieder unterlaufen. Hessen und Niedersachsen arbeiten an einer Neubewertung der NKU, die im aktuellen Stand Bahnprojekte behindert. Ich habe leider keine Kenntnis, ob RLP sich dieser Länderinitiative anschließt. Die Vorlage des ZSPNV Nord ist recht unambitioniert, was aber eher den Rahmenbedingungen des zuständigen Verkehrsministeriums geschuldet sein dürfte.
Ein Kreuzungsbahnhof in Monreal ist sogar sehr förderlich für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn. Der Haken an dem bisher untersuchten Konzept war, dass die Züge bis zu 15 Minuten in Ulmen rumstanden, weil die Fahrzeit zwischen den Kreuzungsbahnhöfen Ulmen und Kaisersesch zu kurz war. Die Fahrzeit Ulmen - Kaisersesch wurde mit 20 Minuten angegeben. In dem Taktschema liegt die Fahrzeit Monreal - Kaisersesch bei 10 Minuten. Wenn man es irgendwie schafft durch BÜ-Auflassung etc. die Fahrzeiten nur um ein paar Minuten zu kürzen, könnte die RB 25 ohne Fahrzeugmehrbedarf bis Ulmen fahren und dort sofort wenden, was in einer Kosten-Nutzen-Untersuchung die Betriebskosten deutlich senkt. Die umsteigefreie Verbindung in das Oberzentrum Koblenz zieht zusätzliche Fahrgäste an, die keine Lust auf den unzuverlässigen RE 5 haben oder die die wechselnden Anschlüsse durch den Symmetrieminutensprung nerven.So rum ist es nicht richtig und wird auch nicht kommen.
Die Eifelquerbahn ist ab Mendig nur noch eingleisig mit einer einzigen Kreuzungsmöglichkeit in Mayen Ost. Für den Vorschlag aus dem Deutschlandtakt bräuchte man einen zusätzlichen Kreuzungsbahnhof in Monreal. Eine Reaktivierung der Eifelquerbahn westlich von Kaisersesch wäre dann nicht mehr möglich.
Das sind zwei kurze Abschnitte, wo man mal maximal 3 Minuten auf den Gegenzug warten muss, dass macht diese Idee auch sofort unmöglich.Die Lahntalbahn hat ebenfalls eingleisige Abschnitte.
Das kein Fahrzeugmehrbedarf entsteht ist nur dem Umstand geschuldet, dass der Betreiber jetzt mal eine überschlagene Wende anbietet und du dich an dieser langen Wendezeit bereicherst. Die RB 38 könnte genauso gut mit zwei Umläufen fahren, dann passt deine Rechnung nicht mehr. Das der Bus schneller ist, stimmt nicht. In den Untersuchungen war der Zug 16 Minuten schneller.Wird der Haltepunkt Kottenheim wieder zweigleisig, könnte man die RB 38 so optimieren (Zugkreuzung in Kottenheim statt Mayen Ost), dass sie in Andernach ganztägig gute Anschlüsse an den RE 5 (RRX 6) in und aus beiden Richtungen herstellt und man könnte die RB 38 ohne Fahrzeugmehrbedarf bis nach Ulmen (Nullknoten) verlängern, wo Anschluss an die Buslinie Gerolstein - Cochem hergestellt werden könnte (der Bus ist zwischen Ulmen und Gerolstein trotz mehr Halten schneller als die Bahn wäre und verkehrt näher an der Wohnbebauung).
Auf den RE 5 kann man doch pfeifen. Ich will nicht wissen wie viele Fahrgäste durch diesen Anschluss an diese unzuverlässige Linie schon vergrault wurden.Wird der Haltepunkt Kottenheim wieder zweigleisig, könnte man die RB 38 so optimieren (Zugkreuzung in Kottenheim statt Mayen Ost), dass sie in Andernach ganztägig gute Anschlüsse an den RE 5 (RRX 6) in und aus beiden
Der Abschnitt Ulmen - Kaisersesch hat in den bisherigen Untersuchungen kein bahnwürdiges Fahrgastpotenzial erreicht. Zwischen beiden Orten ist die Nachfrage so hoch, dass es nur für vereinzelte Busfahrten reicht, die nicht mal am Bahnhof Kaisersesch halten.Der Abschnitt Ulmen - Kaisersesch wurde erst vor einigen Jahren saniert und bedarf keiner großen Investitionen.
Aber eben auf Grundlage eines Gutachtens ohne durchgehende Züge nach Koblenz und mit längerer Standzeit in Ulmen.Die Kommunen vor Ort haben sich vor Jahren einstimmig gegen eine Reaktivierung ausgesprochen, und nicht das VM.
Das kann schon Sinn machen, wenn man mit wenig Aufwand und ohne zusätzliche Fahrzeuge bis Ulmen klmmt und dort beispielsweise eine gute Busverknüpfung mit stündlichen Landeslinien wie Ahrbrück - Adenau - Ulmen - Wittlich und Cochem - Ulmen - Daun- Gerolstein - Prüm herstellen würde. Ggf. ist das ja z.b. auch der Anlass, die RRX-Schwächung in Remagen zu lassen, um einen stabilen Anschluß von Koblenz anbieten zu können?Gibt es für die "Kleininvestitionen" eine belastbare Quelle? In Niedersachsen und Hessen gibt es keine Schranke hinsichtlich der Investitionen bei zusätzlichen Reaktivierungen.
Bei der Efq hieß es zuletzt, dass 6 Mio. Euro für eine neue Brücke über die Kyll das K.O.-Kriterium sei. Das wäre nicht wirtschaftlich. Gilt solch eine Argumentation eigentlich auch im Straßenbau, z.B. für eine rund 500 Mio Euro teure Hochmoselbrücke?
Und eine isolierte Betrachtung eines Einzelabschnitts macht keinen Sinn, die Efq wurde ja nicht gebaut, um die Verkehrsbedürfnisse zwischen Kaisersesch und Ulmen zu befriedigen. Es ging ja schon um die Verkehrsströme Gerolstein - Andernach, bzw. Koblenz.
Dem würde ich betreffend Aartalbahn zustimmen, aber bei der Efq ist der Fall durchaus anders gelagert, da die 40 Millionen EUR nicht auf eine Überarbeitung der NKU resultierten, sondern umgekehrt im Voranschreiten des Projekts durch die Detailplanung die Kosten anstiegen und dann schließlich die NKU dem neuen Sachstand angepasst werden musste. Und ehe man jetzt lange über den ein oder anderen Kostenfaktor noch streitet: Kalkuliert wurde mit Zahlen von vor über 6 Jahren und die Strecke verwildert seitdem... - es dürfte also alles andere als kostengünstiger geworden sein. Leider.Signal schrieb:Aber zurück zu den Fakten: Der ZSPNV Rlp Nord lehnt eine Teilreaktivierung ab und die beschlossene Gesamtreaktivierung wurde mangels Förderfähigkeit im NKU-Ergebnis längst zu den Akten gelegt.
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