Mw schrieb:

... daß es dem Bahnkonzern gar nicht unrecht ist, sich langsam und stetig, quasi Schritt für Schritt, aus dem Nahverkehrsgeschäft zu verabschieden. An der Basis wird das eine gewisse Zeit vor dem Abgang (hier eines Regionalen Netzes) bemerkt und mit - sagen wir mal - "Lustlosigkeit" beantwortet. Am ehesten ist mir das in Regensburg aufgefallen, bereits vor mehr als 10 Jahren.

Gruß
Mw

Wenn dem so wäre, bräuchte man sich auch gar nicht erst mehr auf Ausschreibungen bewerben. Deine Aussage bzw. Vermutung halte ich für sehr unwahrscheinlich.

stellwerk_wf schrieb:

Tja, dumm nur, dass die größere "Flexibilität" beim RRX mit einem Haufen an Nachzahlungen verbunden war: Die DB hat sich ihr damaliges Kampfangebot im Nachhinein mit mehreren zehn Mio. EUR für die Dostos wieder gesundrechnen können... "in der Wüste ist das Wasser teurer", oder wie auch immer der damalige Regio-Chef Sennhenn mal geschwafelt hat. 25 Jahre nach der Bahnreform sollten solche Tricksereien doch endlich mal vorbei sein, damit von gleichen Chancen für alle sprechen kann. In Norwegen haben sie's nun richtig gemacht und die NSB-Fahrzeuge von vornherein in einen neutralen Pool gesteckt.

Es haben vor der RE 9-Ausschreibung viele gesagt, dass die Talent II keine 5 Dostos ersetzen können aber der NVR meinte es besser zu wissen. Das schlimme daran ist aber, dass man aus dem ganzen nichts gelernt hat. Der RE 7 wurde ja auch von Dostos auf Talent II umgestellt.

Das die DB AG ihrerseits bei solchen Rückholaktionen die Hand aufhält ist klar und kann man ihr auch nicht verübeln.

Scheinbar können einige Aufgabenträger bzw. Bundesländer noch viel von Niedersachsen und Sachsen-Anhalt in Sachen Ausschreitungen und Festlegen von Service und Dienstleistungen noch lernen. Dort macht man vieles richtig. ( natürlich auch nicht alles)

Reval 13 schrieb:

MD 612 schrieb:

Bw-Ansbach schrieb:

GoAhead Baden Württemberg z.b. gewährt für die eigenen Mitarbeiter keine Jobtickes, nicht einmal für die eigenen Züge!

Was nützt einem Lokführer bzw. einem Zugbegleiter ein Jobticket, wenn er (wie bei vielen Schichten üblich) den ersten bzw. letzten Zug nicht nutzen kann, weil er vorher Schichtbeginn bzw. danach Schichtende hat oder gar nicht an der Bahnstrecke wohnt??

Bw-Ansbach schrieb:

Von weiteren Freifahrten brauchen wir dann ja gar nicht mehr reden.

Kommst Du von der großen roten Bahn, bekommst Du ohnehin eine Abfindung, von der Du Dir mehr Sparpreistickets kaufen kannst als Dir bis zur Rente Freifahrten zustehen, die Dir vielerorts eh kaum noch was nützen...

Aber wenn Du stattdessen lieber einen längeren Anfahrtsweg in Kauf nimmst anstatt die jacke zu wechseln, dann tu das...

Gruß Peter

Abfindung ? Also in Stuttgart hat davon noch keiner gesprochen. Bezüglich Freifahrt.... Ich habe noch das Glück bis vor die Haustür fahren zu können. Zum Anderen liebe ich es ,spontan mal mit ICE/IC irgendwohin zu fahren , ohne wochenlang vorher das Net zwecks Sparpreisen zu konsultieren.

Abfindung? Warum sollte die DB Abfindung zahlen? Langsam sollte man doch auch bei der DB endlich dahinter gekommen sein, dass man überzähliges Personal für gutes Geld anderen EVU zur Verfügung stellen kann.

Honigbiene

das Loi pour un nouveau pacte ferroviaire sieht eine recht vorsichtige Marktöffnung vor. Bis 2023 ist es zulässig, Aufträge mit einer Laufzeit von zehn Jahren freihändig an die SNCF zu vergeben. Genauso müssen die von der RATP betriebenen Métro-Linien A und B erst 2039 ausgeschrieben werden.

Der französische Staat und die SNCF sind den Regionen entgegengekommen. Der subventionierte Fernverkehr/TET wurde in die Hände der Regionen gelegt nachdem diese ein Mitstimmungsrecht gefordert haben. Das führte zur Bestellung 200 km/h schneller RE. Erste Regionalzüge nutzen die LGV (bspw. der TER Nantes-Laval). EVU ist weiterhin die SNCF.
Kritisiert werden auch die Rahmenveträge aus denen die Omneo/Coradia Polyvalent abgerufen werden. Standardprodukte seien nicht das geeignete Mittel um einen bedarfsgerechten ÖPNV anzubieten.

Die Regionen meinen es ernst mit dem Wettbewerb. Auch DB und Abellio wurden zu den Meetings eingeladen. Innovationen und bessere Qualität sind die Ziele.
[regions-france.org]

Guten Tag Baleine rouge,

Baleine rouge schrieb:

Der französische Staat und die SNCF sind den Regionen entgegengekommen. Der subventionierte Fernverkehr/TET wurde in die Hände der Regionen gelegt nachdem diese ein Mitstimmungsrecht gefordert haben.

Bei meinen Ausführungen habe ich die trains d'équilibre du territoire (TET) vergessen, vielen Dank für die Ergänzung.
Tatsächlich ist es interessant, dass die Zentralregierung und die SNCF den Regionen (diese sind nicht mit den hiesigen Bundesländern vergleichbar) entgegenkommen, man gibt schließlich Kompetenzen an die Regionen ab.

Baleine rouge schrieb:

Kritisiert werden auch die Rahmenveträge aus denen die Omneo/Coradia Polyvalent abgerufen werden. Standardprodukte seien nicht das geeignete Mittel um einen bedarfsgerechten ÖPNV anzubieten.

Leider habe ich mich noch nie weiterführend mit Schienenfahrzeugtechnik beschäftigt, hier bin ich auf deine Hilfe angewiesen.
Von Befürwortern einer Staatsbahn wird häufig angeführt, dass durch die Beschaffung großer Stückzahlen eines Fahrzeugmodells Skaleneffekte (z.B. geringere Stückpreise) entstehen. Die SNCF hat mit Alstom einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 1.000 Fahrzeugen des Typs Coradia Polyvalent abgeschlossen, hier hätte ich durchaus Kostenvorteile (auch in der Instandhaltung) vermutet.
Bisher bin ich davon ausgegangen, dass Alstom seinen Coradia Polyvalent soweit modular aufgebaut hat, dass sich die Fahrzeuge stets auf die Anforderungen und Bedürfnisse der Regionen anpassen lassen. Genauso lässt sich der Fahrzeuginnenraum sehr frei konfigurieren, weil die Fahrzeugtechnik größtenteils auf dem Fahrzeugdach untergebracht ist.

Baleine rouge schrieb:

Die Regionen meinen es ernst mit dem Wettbewerb. Innovationen und bessere Qualität sind die Ziele.

Ich bedanke mich für den Link, die Webseite hält einige interessante Informationen vor.
Das Ansinnen der Regionen ist absolut nachvollziehbar. In Wissembourg und Lauterbourg (beide Region Grand Est) sind die Systemunterschiede besonders deutlich zu sehen. Von deutscher Seite aus werden die beiden Kommunen auch sonntags jeweils im durchgehenden Stundentakt bedient, während zwischen Lauterbourg und Strasbourg gerade einmal vier Zugpaare sonntäglich verkehren.
Vermutlich erwarten die Regionen als Aufgabenträger deutliche Kostensenkungen, um ein besseres Angebot finanzieren zu können.
Die französische Bahnreform dient schließlich auch dazu, die SNCF effizienter und wettbewerbsfähiger zu machen.

Ich werde die Entwicklungen in Frankreich weiterhin interessiert beobachten.

Grüße
die Honigbiene

Guten Abend Honigbiene,

Zitat:

Von Befürwortern einer Staatsbahn wird häufig angeführt, dass durch die Beschaffung großer Stückzahlen eines Fahrzeugmodells Skaleneffekte (z.B. geringere Stückpreise) entstehen. Die SNCF hat mit Alstom einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 1.000 Fahrzeugen des Typs Coradia Polyvalent abgeschlossen, hier hätte ich durchaus Kostenvorteile (auch in der Instandhaltung) vermutet.

Voraussetzung für reale Rabatte ist Wettbewerb und vor allem nicht nur einmaliger Wettbewerb. Ein Vergleich aus der Bahnwelt:
PKP IC beschloss 40 EMU zu kaufen. Zunächst wurden 2013 nur 20 EMU inkl. Wartung ausgeschrieben.
Gewinner war Stadler-Newag mit 1,6 Mrd. Zloty.

Ein Jahr später folgte eine identische Ausschreibung.
Gewinner? Pesa mit 1,3 Mrd. Zloty. Stadler-Newag konnten auch wegen entfallender Entwicklungskosten ein niedrigeres Angebot einreichen, dennoch gewann ein anderer Bieter.

Für ein EVU ist es durchaus sinnvoll große Aufträge zu teilen. Mit Skoda und Pesa sind auch in Deutschland mehr Unternehmen aktiv als noch vor zehn Jahren. Entsprechend gab es bspw. für die Ausschreibung des doppelstöckigen NIM ein Angebot von Skoda.

Zitat:

Bisher bin ich davon ausgegangen, dass Alstom seinen Coradia Polyvalent soweit modular aufgebaut hat, dass sich die Fahrzeuge stets auf die Anforderungen und Bedürfnisse der Regionen anpassen lassen. Genauso lässt sich der Fahrzeuginnenraum sehr frei konfigurieren, weil die Fahrzeugtechnik größtenteils auf dem Fahrzeugdach untergebracht ist.

Vom Vorortzug bis zur IC-Version kann alles abgebildet werden. Der durchgehend barrierefreie Gang ist auch heute noch einzigartig. Ein anderer Punkt ist der technische Fortschritt. Dieser wird in großen Rahmenverträgen nur unzureichend berücksichtigt.
Alstom hat auf die Ausschreibung hin nur drei Längen entwickelt. Der Dreiteiler wurde noch nicht bestellt. Ein Zweiteiler wie er als Talent II an die französische Grenze fährt oder ein Fünfteiler wird nicht angeboten.

Stadler, Siemens und auch Alstom bieten seit 2016 elektrische Triebzüge mit längeren Wagenkästen an. Ein 72 m langer Regiolis könnte durch einen >65 m langen Dreiteiler ersetzt werden (Regiolis kurz: 56 m). Das entfallende Drehgestell senkt die Wartungskosten. Die Zwänge des Regiolis sind durch die Dieselmotoren auf dem Dach vorgegeben, mit längeren Wagenkästen steigt auch die Masse und damit die Achslast. Ein sechsteiliger Regiolis muss u.a. deshalb in der Mitte durch zwei DG getrennt werden.
Bourgogne-Franche-Comté bestellte bislang 24 rein elektrische Regiolis und profitiert von keinen Synergieeffekten mit der bimodalen Variante.
Ob nun bis zu 1000 Regiolis oder 1500 bestellte Stadler Flirt: Die Entwicklungskosten verteilen sich auf alle Züge. Die Regionen können ein europaweit angebotenes Fahrzeug in kleineren Stückzahlen bestellen.

Akkuversionen gibt es nicht. Ab 2035 sollen keine Dieselzüge mehr in Frankreich eingesetzt werden. Alstom und die SNCF haben eine Brennstoffzellenvariante des Regiolis vorgestellt. Diese ist ebenfalls bimodal (Brennstoffzelle+elektrisch).

2009 sah die Konkurrenzsituation anders aus. Es gab keinen bimodalen Zug am Markt, der auch nach neuesten Normen zugelassen werden konnte. Die Regionen werden im Großen und Ganzen mit der Plattform leben können. Ich habe auch keinen Link mehr um mehr über den Unmut zu erfahren.

kmueller schrieb:

Mscr1 schrieb:

Das System in Großbritannien unterscheidet sich allenfalls in Begrifflichkeit von dem in Deutschland.

Ein wichtiger Unterschied ist, daß man dort den Netzkollaps schon hinter sich hat.

Hier wird es auch kein Netzkollaps sondern ein Personalkollaps insbesondere im Tf-Bereich. Go-Ahead glaubt doch nicht allen ernstes, dass die DB Regio-Personale in scharen zu denen laufen. Die einen von DB Regio werden wohl vorzeitig in Rente gehen und der andere Teil wird schnellstens versuchen bei Fernverkehr, Cargo oder S-Bahn München unterzukommen. Sprich die DB Regio-Personale werden dort die Lücken füllen.

Go Ahead würde auch in B-W eine Bruchlandung machen, wenn es nicht den Übergangsvertrag bezüglich der Personale dort geben würde.

DB Regio sollte beim Fugger-Express ernsthaft in Erwägung ziehen so einen Vertrag nicht abzuschließen. Mal schauen wie Go Ahead ohne solcher Hilfen dann klar kommt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:12:02:04:46.

Strizie schrieb:

Hier wird es auch kein Netzkollaps sondern ein Personalkollaps insbesondere im Tf-Bereich. Go-Ahead glaubt doch nicht allen ernstes, dass die DB Regio-Personale in scharen zu denen laufen.

Hat Go-Ahead denn so schlechte Arbeitsbedingungen oder warum meinst Du das?

Jede neue Privatbahn sollte sich erst mal beweisen. Ich sehe das eigentlich recht optimistisch.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:12:12:27:51.

Hallo zusammen,

während sich die deutsche Website noch stark zurückhält (man hat offensichtlich aus den Verzögerungen bei Murrbahn und Allgäu gelernt), muss die englische Mutter aus aktienrechtlichen Gründen schon etwas konkreter werden.

[www.go-ahead.com]

Zitat

Go-Ahead awarded fifth rail network in Germany

The Go-Ahead Group is pleased to announce that it has been awarded lot 1 of the `Augsburger Netze´ routes by the Bavarian rail authority and the Baden-Wurttemberg public transport authority.
This network links to three stations that Go-Ahead will be serving from 2019 through its other contracts in Baden-Württemberg.
The contract will consist of 56 electrical trains, which will run on a network of 7.4 million train kilometres per year.
Due to commence in 2023, the 12-year franchise is the fifth network that Go-Ahead’s Germany company, Go-Ahead Bus and Bahn, has been awarded and will extend our German business to approximately 20 million train kilometres per year. The other contracts start in 2019. and 2021.
Go-Ahead Chief Executive, David Brown, said:
“We are delighted to have been awarded a fifth regional route in Germany, especially as it connects with two of our other routes. This network complements our existing contracts in the region and builds on our desire to provide end-to-end journeys. Our growing local team continues to look for opportunities in the region as part of our strategy to build a long-term German transport business.”
– Ends –

[...]

The procurement process
The client has notified Go-Ahead that it is preferred bidder and now follows a 10-day standstill period before contracts will be signed. This time is to allow any challenges to be raised against the process.

Laut PM der BEG kann nach Auslaufen der 10-Tages-Wartefrist frühestens morgen (18. Dezember) mit dem finalen Zuschlag gerechnet werden. Falls es so kommt, dürfte es wohl auch recht schnell mehr Infos zu den 56 Fahrzeugen geben.

Grüße
stellwerk_wf

Dann sage ich schon mal: Congratulations, Go-Ahead :-).