DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Achtung: Werbung und Updatemeldungen für Websites werden gelöscht, bzw. ins Allgemeine Forum verschoben!
Links bitte mit kurzer Erklärung zum verlinkten Inhalt versehen, andernfalls werden diese entfernt.

Seiten: 1 2 All

Angemeldet: -

Rail Freight Forward, ein Zusammenschluss der Güterbereiche europäischer Staatsbahnen, hat sich zum Ziel gesetzt den Modalsplit im Güterverkehr bis 2030 zu Gunsten der Schiene zu verändern. Das Ziel ist, mit der Schiene 30% zu erreichen, was in Österreich z.B. schon erreicht und in der Schweiz übertroffen ist. Zusammen mit den erwarten Steigerungen im gesamten Transportmarkt führt das zu einer Verdoppelung des Transportsvolumens auf der Schiene.

In erster Linie ist das natürlich eine Lobbyorganisation, aber das ist ja nicht grundsätzlich schlecht. Die konkreten Forderungen sind alt bekannte. Automatisierung vorrantreiben, Engpässe beseitigen und senkung der Infrastrukturnutzungsgebühren. Trotzdem finde ich die Festlegung auf einen Modalsplitwert in Verbindung mit einem (verhältnismäßig kurzen) Zeithorizont ist ein guter Ansatz um ein Ziel zu haben auf das man hinarbeiten kann. Sonst wird ja meistens nur von absoluten Zielen geredet (z.B. die Ziele der Bundesregierung im Personenverkehr) und die Verlagerung wird nur allgemein gefordert.

Noch habe ich online nichts dazu gefunden, aber es wird sicher bald auf der Homepage veröffentlicht:

railfreightforward.eu
Sofern man es nicht schafft, die KEP-Dienste, also kurzer bis mittlerer Laufweg bei leichtem, kleinteiligen Versandgut, wird man nicht nennenswert Marktanteile vom Straßengüterverkehr zurückgewinnen. Es bedarf also eines vierten Produktionszweiges neben Ganzzug, KLV und Einzelwagenverkehr.
truestepper schrieb:
Sofern man es nicht schafft, die KEP-Dienste, also kurzer bis mittlerer Laufweg bei leichtem, kleinteiligen Versandgut, wird man nicht nennenswert Marktanteile vom Straßengüterverkehr zurückgewinnen. Es bedarf also eines vierten Produktionszweiges neben Ganzzug, KLV und Einzelwagenverkehr.
Nicht unbedingt, man müsste viel eher KLV Züge mit Abfahrts- und Ankunftszeiten zur Verfügung stellen so das die der KEP-Branche was bringen.
Damit meine ich Züge im Nachtsprung und das 6 Stück die Woche, am besten wären 7.
Und dann auch mit entsprechend hoher Priorität ausgestattet so dass die am besten von Berlin nach München durchrollen ohne zu halten.
Wenn es mit Fahrzeiten Probleme gibt dann müsste man schauen ob man die Höchstgeschwindigkeit nach oben bekommt.

Andere herrangehensweiße, alte ICE 1 nehmen und die Wagen komplett leer machen dafür große Türen einbauen damit auch Unterwegs schnell ent- und beladen werden kann.
Die Pakete befinden sich auf Rollwagen und oder Containern mit Rollen die von einer Person problemlos bewegt werden können. Das Problem, es gibt keine Infrastruktur., man müsste alles neu bauen.
Um diese andere Herangehensweise wird man kaum herum kommen, wenn man den Trend des Modalsplits drehen will. Man wird den SGV komplett neu denken müssen. Die Eisenbahner haben scheinbar Schwierigkeiten die Perspektive der Auftraggeber einzunehmen. Denen ist es reichlich egal, wie die Bahn die Güter von A nach B transportiert. Die wollen das primär schnell, zuverlässig und günstig haben. Denen ist es völlig egal, ob deren Fracht dabei 3 mal den Zug wechselt, 2 mal entgegen der eigentlichen Beförderungsrichtung befördert wird und zig Stunden auf andere Prozesse wartet....

viel Glauben....

geschrieben von: Pilot22

Datum: 07.12.18 10:33

.... und hilfreich ist meistens der Blick übern Tellerrand:

- Die Zeit absolut ist nicht das alleinige Kriterium
- die geringen Fertigungstiefen und damit erforderlichen Transporte erzwingen dafür --> zeitgenaues Eintreffen
- Die Versender wollen das selbst kaum noch managen, Supply Chain Solution - Anbieter machen das komplett als Dientsleistung. Vorteil: Die sind greifbarer als x-Tausend Firmen
- Straße ist hochriskant, weil die Zeit des Eintreffens nicht sicher geplant werden kann
- Preis ist auch nicht so tragisch, wenn überlegt wird, was und wieviel alles als Fracht geflogen wird!

ergo: Die Eisenbahn muss sich nicht verstecken, sondern kann als Transportsystem gut mithalten! Allerdings:

- ein Bahnsystem ist grundsätzlich ein pünktliches, weil die Slots / Fahrplantrassen ja feststehen und "nur" eingehalten werden müssen (theoretische Sachlage, keine Kritik am realen Zustand)
- Im Personenverkehr hat sich seit 30 bis 40 Jahren der Taktverkehr bewährt, d.h. unabhängig von der tatsächlichen Tagesganglinie der Nachfrage kommt im festen Rhythmus ein Zug
- Im Güterverkehr wird hingegen nur nach Aufwand / bei Bedarf gefahren. Damit scheiden Kleinmengen, meistens geringe Entfernungen und/oder mehrere Richtungsbedarfe als Bahnkunden aus, passt nicht in deren Kozepte.

Deshalb - irrer Gedanke:

- kann der Güterverkehr auch vertaktet angeboten werden. Rein theoretische Betrachtung: Es gibt Bedarf im Einzugsgebiet einer Strecke, weil im ganzen Land Firmen und Logistiker ihrer Standorte haben. Alle müssen irgendwas irgendwohin versenden.
- Transportmittel ist der Container, weil vorhanden, bewährt, praktisch, multimodal - und mit 4t Totlast halbwegs hinnehmbar
- Container können einfach ab- und abgeladen werden
- vertaktet fährt ein Beispielgüterzug alle 2, 4 oder 6 Stunden eine Strecke entlang. Tempobedingt mit Ausweichen wegen Personenverkehr.
- Die Ausweichen (Störhalte, Verlust) werden zum Be-/Entladen genutzt (Nutzhalt / Gewinn), dazu muss die Technologie deutlich simplifiziert werden (Stacker-Fahrzeuge? was-weiß-ich)
- Damit entsteht ein dichtes Netz von Ladestellen alle paar km, in "Sichtweite" der Firmen
- An Knotenpunkten dieser Beispielstrecke (z.B. den heutigen Terminals) werden die Container nach Zielrichtungen umgeladen)
- und in umgekehrter Reihenfolge weiterbefördert...
- die Logistik muss den Weg und die Ankunftszeit bekannt halten, dann gehts weiter.
- mit steigender Vernetzung solcherlei Betriebs steigt die Erreichbarkeit von weiteren Versendern / Empfängern.
- es kann auch sein, dass sehr kurze Strecken so bewältigt werden, je nach individueller Situation.

heutige Terminals machen im Prinzip das gleiche, sind jedoch im Vor/Nachlauf so weit auseinander, dass gleich durchgefahren werden kann bzw. zeitlich aufwändig im Handling

Verglichen mit dem vertaktetem Personenverkehr ist es heute so, als gäbe es nur wenige Hbfs im ganzen Land. Der Rest der Bevölkerung müsste erst mal individuell zu diesen anreisen. Dann könnte man ja gleich durchfahren....

Ist ja nur ein irrer Gedanke.... Wie nötige Überholungen sinnvoll genutzt werden können, Wie untergeordnete Strecken davon profitieren können, Wie die Präsenz vor Ort gestärkt wird, Wie LKW-Verkehr menschlicher wird (nur noch kurze Strecken, familienfreundlich, nicht übermüdet...), Wie Strecken neue Ausweichen bekommen, weil diese nutzbar werden usw usw. Klar, so ein Tragwagenzug könnte auch mal recht leer mit nur einem oder keinem Container fahren. Das passiert im übertragenen Sinne auch den Personenzügen.
Ein schönes Ziel, aber eine Verdoppelung des Transportvolimens halte ich für ein reines Phantasieprodukt. Schon heute fehlen auf den wichtigen Strecken Kapazitäten. Zudem fallen immer mehr Verladestellen weg. Bis auf den kombinieten Verkehr sind die Mengen doch überall rückläufig. Gerade im Einzelwagenverkehr sehe ich wenig Zukunft, von der Stahl, Chemieindustrie abgesehen. Die verbliebenen Konsumgütertransporte werden heute eher im Ganuzzug befördert, Wagengruppen scheinen sich in diesem Bereich kaum noch zu rechnen. Wenn es aber nicht gelingt Konsumgüter zurück auf die Bahn zu holen, sind diese Volumenzuwächse nicht zu erzielen.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: VT

Datum: 07.12.18 10:47

die Fahrzeit kann aber auch ein entscheidendes Kriterium werden, wenn die Umladevorgänge mehr werden. Das ist dann wie im Personenverkehr: wenn ich öfter Halte muss ich zwischen den Stationen schneller werden um über die Gesamtdistanz vernünftige Reisezeiten zu bieten. Außerdem bietet jeder Ladevorgang/Umsteigevorgang auch Angriffspunkte für Qualitätsmängel und ist ein Kostenfaktor dem keine Zahlungsbereitschaft entgegen steht.

Ich bin vor dem Hintergrund auch gespannt wie sich die ETR500 der Mercitalia schlagen. Einmal sehr schnell fahren, dann aber die schmalen Türen drin lassen um fast manuell die Fracht zu verladen passt irgendwie nicht zusammen.

[www.freightwaves.com]

[www.railfreight.com]

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Pilot22

Datum: 07.12.18 11:01

vollkommen richtig! Doch angesichts der Reisegeschwindigkeit eines Güterwagens im Ladungsverkehr von 1 bis 2 km/h sollten bei vertakteten Containertransporten auch im Mittel-/Nahbereich die Zeiten weniger wichtig sein als pünktliches verlässliches Eintreffen. Die Auszeiten wegen Überholungen etc. wären halt beim Gesamtfahrplan zu prüfen, wie diese wo und wie lange ausreichend sind, um eine handvoll Container umzuschlagen. automatisiert sogar? Weiterer Vorteil, den ich sehe: Sämtliche Technologie ist vorhanden und systemeigen. Das erleichtert die Ausweitung.

Am schlechtesten wäre das Nichtstun.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Rollo

Datum: 07.12.18 13:28

Pilot22 schrieb:
.... und hilfreich ist meistens der Blick übern Tellerrand:

- Die Zeit absolut ist nicht das alleinige Kriterium
- die geringen Fertigungstiefen und damit erforderlichen Transporte erzwingen dafür --> zeitgenaues Eintreffen
- Die Versender wollen das selbst kaum noch managen, Supply Chain Solution - Anbieter machen das komplett als Dientsleistung. Vorteil: Die sind greifbarer als x-Tausend Firmen
- Straße ist hochriskant, weil die Zeit des Eintreffens nicht sicher geplant werden kann
- Preis ist auch nicht so tragisch, wenn überlegt wird, was und wieviel alles als Fracht geflogen wird!

Versuch mal diese Aussagen zu verifizieren ;-)

Alternativ hilft es, sich den Prozess vom Endkunden aus über die verschiedenen Prozessstufen zurück zum Grundstoff vor Augen zu führen.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: ingo st.

Datum: 07.12.18 16:31

Wenn die Verdoppelung das Ziel sein sollte, müßte dies doch in alle zukünftigen Planungskonzepte einfließen. Je eher desto besser und nicht im BVWP 2040 mit bauen bis 2060.
Stattdessen kommen die Pfennigfüchser und meinen mit DSTW und 700 Meter Gz ALLES abfangen zu können und den Ausbau zu minieren.
Bei Verdoppelung sind 700 Meter nur ein Etappenziel; DSTW nützt ohne Knotenkapazitäten gar nichts, ausser man entlädt Pv und Gz während der Fahrt.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Mark-Oh

Datum: 08.12.18 08:04

Pilot22 schrieb:
vollkommen richtig! Doch angesichts der Reisegeschwindigkeit eines Güterwagens im Ladungsverkehr von 1 bis 2 km/h sollten bei vertakteten Containertransporten auch im Mittel-/Nahbereich die Zeiten weniger wichtig sein als pünktliches verlässliches Eintreffen. Die Auszeiten wegen Überholungen etc. wären halt beim Gesamtfahrplan zu prüfen, wie diese wo und wie lange ausreichend sind, um eine handvoll Container umzuschlagen. automatisiert sogar? Weiterer Vorteil, den ich sehe: Sämtliche Technologie ist vorhanden und systemeigen. Das erleichtert die Ausweitung.

Am schlechtesten wäre das Nichtstun.
Ist die Geschwindigkeit ein Tippfehler?

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Mark-Oh

Datum: 08.12.18 08:27

Pilot22 schrieb:
Deshalb - irrer Gedanke:

- kann der Güterverkehr auch vertaktet angeboten werden. Rein theoretische Betrachtung: Es gibt Bedarf im Einzugsgebiet einer Strecke, weil im ganzen Land Firmen und Logistiker ihrer Standorte haben. Alle müssen irgendwas irgendwohin versenden.
- Transportmittel ist der Container, weil vorhanden, bewährt, praktisch, multimodal - und mit 4t Totlast halbwegs hinnehmbar
- Container können einfach ab- und abgeladen werden
- vertaktet fährt ein Beispielgüterzug alle 2, 4 oder 6 Stunden eine Strecke entlang. Tempobedingt mit Ausweichen wegen Personenverkehr.
- Die Ausweichen (Störhalte, Verlust) werden zum Be-/Entladen genutzt (Nutzhalt / Gewinn), dazu muss die Technologie deutlich simplifiziert werden (Stacker-Fahrzeuge? was-weiß-ich)
- Damit entsteht ein dichtes Netz von Ladestellen alle paar km, in "Sichtweite" der Firmen
- An Knotenpunkten dieser Beispielstrecke (z.B. den heutigen Terminals) werden die Container nach Zielrichtungen umgeladen)
- und in umgekehrter Reihenfolge weiterbefördert...
- die Logistik muss den Weg und die Ankunftszeit bekannt halten, dann gehts weiter.
- mit steigender Vernetzung solcherlei Betriebs steigt die Erreichbarkeit von weiteren Versendern / Empfängern.
- es kann auch sein, dass sehr kurze Strecken so bewältigt werden, je nach individueller Situation.

heutige Terminals machen im Prinzip das gleiche, sind jedoch im Vor/Nachlauf so weit auseinander, dass gleich durchgefahren werden kann bzw. zeitlich aufwändig im Handling

Verglichen mit dem vertaktetem Personenverkehr ist es heute so, als gäbe es nur wenige Hbfs im ganzen Land. Der Rest der Bevölkerung müsste erst mal individuell zu diesen anreisen. Dann könnte man ja gleich durchfahren....

Ist ja nur ein irrer Gedanke.... Wie nötige Überholungen sinnvoll genutzt werden können, Wie untergeordnete Strecken davon profitieren können, Wie die Präsenz vor Ort gestärkt wird, Wie LKW-Verkehr menschlicher wird (nur noch kurze Strecken, familienfreundlich, nicht übermüdet...), Wie Strecken neue Ausweichen bekommen, weil diese nutzbar werden usw usw. Klar, so ein Tragwagenzug könnte auch mal recht leer mit nur einem oder keinem Container fahren. Das passiert im übertragenen Sinne auch den Personenzügen.
Die Menge an Fracht wird aber in ländlichen Gegenden kaum zusammen kommen. Wenn deine Halte München, Ingollstadt und Nürnberg heißen ok aber ansonsten wird es nicht genug Fracht geben!
Ich denke da in kleinere Gebinde, z.B. an Euro Paletten bzw alles was ähnlich groß und genormt ist. Bigpacks, IBC, Gitterboxen und normale Paletten. Einen Wagen komplett zu ent- und beladen von Schiebewand auf machen bis Schiebewand wieder zu machen dauert maximal 30 Minuten und das ist damit auch automatisch die Zeit zum ent- und beladen vom ganzen Zug! Aber das ist nur schaffbar wenn man alles auf das schaffen dieser Zeit abstimmt! Und nein die Zeit ist nicht illusorisch, ich habe sie nachgerechnet! Mit gutem und schnellem Personal ist sogar nochmal die hälfte schaffbar!

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Pilot22

Datum: 08.12.18 23:09

Klar, auch das passt in die Systematik vertakteter Güterverkehr und Ausnutzen von Überholpausen o.ä.

Noch ein wichtiger Aspekt wären Trassenpreise. Die machen natürlich vertaktetes Fahren rasch teuer. Doch im Gegensatz zu physikalisch-technischen Zwängen nur Papierkram.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Pilot22

Datum: 08.12.18 23:10

nein, das sind Zahlen, die mir immer wieder "begegnet" sind, wenn v.a. Einzelwagenladungsverkehr gemeint war. Braucht ja nur ein oder zwei Tage an Knotenpunkten herumstehen, dann sackt die Reisegeschwindigkeit drastisch ein.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Pilot22

Datum: 08.12.18 23:12

beruflich habe ich mit unterschiedlichen Branchen zu tun, zwar nicht vordergründig in der Logistik, doch die Prozesse gehören auch dazu. Gleichsam findet sich alles auch in der Art und Weise, wie Produktionen heute ablaufen.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Rollo

Datum: 09.12.18 12:14

Pilot22 schrieb:
beruflich habe ich mit unterschiedlichen Branchen zu tun, zwar nicht vordergründig in der Logistik, doch die Prozesse gehören auch dazu. Gleichsam findet sich alles auch in der Art und Weise, wie Produktionen heute ablaufen.
Das ist keine Antwort ;-)

Wenn es um Erfahrungen geht, kann ich nur das Gegenteil behaupten. Meiner Erfahrung nach sind kurze Laufzeiten in vielen Bereichen sehr wichtig.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Rollo

Datum: 09.12.18 12:23

Mark-Oh schrieb:
Die Menge an Fracht wird aber in ländlichen Gegenden kaum zusammen kommen. Wenn deine Halte München, Ingollstadt und Nürnberg heißen ok aber ansonsten wird es nicht genug Fracht geben!
Ich denke da in kleinere Gebinde, z.B. an Euro Paletten bzw alles was ähnlich groß und genormt ist. Bigpacks, IBC, Gitterboxen und normale Paletten. Einen Wagen komplett zu ent- und beladen von Schiebewand auf machen bis Schiebewand wieder zu machen dauert maximal 30 Minuten und das ist damit auch automatisch die Zeit zum ent- und beladen vom ganzen Zug! Aber das ist nur schaffbar wenn man alles auf das schaffen dieser Zeit abstimmt! Und nein die Zeit ist nicht illusorisch, ich habe sie nachgerechnet! Mit gutem und schnellem Personal ist sogar nochmal die hälfte schaffbar!
Angenommen, Deine Idee mit der großen Mannschaft, die parallel binnen 30 Minuten den Zug abfertigt, wäre erst mal nur in Bezug auf die eine Abfertigung und ohne Berücksichtigung der sonstigen Verwendung dieser großen Mannschaft wirtschaftlich, so wäre die nächste Frage, womit Du die große Mannschaft zwischen zwei Ankünften von Zügen beschäftigen willst. Denn Du wirst kaum eine günstige Lösung finden, um eine große Mannschaft für 30 Minuten Arbeitszeit antanzen zu lassen. Du wirst die eher Minimum 4 Stunden im Stück beschäftigen müssen. Ohne extra Erklärung dazu, müsstest Du dann alle 30 Minuten (oder wie lange auch immer der Umschlag dauert) an jedem Güterbahnhof, der so arbeitet, einen Zug zur Bearbeitung haben.

Re: viel Glauben....

geschrieben von: Rollo

Datum: 09.12.18 12:27

Ich halte solch Werte für ein absolutes Gerücht, wenn es um die üblichen Transportentfernungen mit er Bahn geht. 600km würden bei 2km/h 12,5 Tagen entsprechen. Solch Werte dürften eher für Kurzstrecken gelten, wo man für 40km gerne mal 1,5 Tage braucht.

tempo versus just-in-time

geschrieben von: Pilot22

Datum: 10.12.18 21:36

kurze Laufzeiten sind im Expressgeschäft wichtig, also Branchen wie UPS DHL FedEx usw. Die haben es eilig.

Doch die Automobilindustrie braucht just-in-time, als Gegenbeispiel. Das muss nicht mit Schweißperlen auf der Stirn rangekarrt werden, aber dafür punktgenau in der richtigen Stunde. Weil die Fertiger sich die Lagerhaltung schenken wollen, weil der Qualitätsdruck so an den Lieferanten abgegeben werden kann. und und und.


Woraus speisen sich deine Erfahrungen?

Seiten: 1 2 All

Angemeldet: -