Baleine rouge schrieb:

Zitat:

Die Generatoren lassen sich nicht einstellen weil PMSM.

Diese Konstruktion wurde von anderen Herstellern übernommen. LastMile-Diesel treiben auch PMSM-Generatoren an, bspw. in der Siemens Vectron. Es ist die Konstruktion der Wahl wenn es Platzprobleme gibt.

...

Du verstehst Zusammenhänge wirklich nicht.

Jo! Das sagt jetzt geradewegs der Richtige. YMMD! Danke!
Das man einen einzelnen LMD nicht mit einer Konstruktion in der vier solcher Diesel-Generator-Kombis zusammengeschaltet werkeln vergleichen kann versteht du halt nicht.
Aber Sprüche klopfen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:08:14:26:48.

Willi Raab

Das man einen einzelnen LMD nicht mit einer Konstruktion in der vier solcher Diesel-Generator-Kombis zusammengeschaltet werkeln vergleichen kann versteht du halt nicht.
Aber Sprüche klopfen.

Vier mit gleicher Drehzahl laufende Gensets funktionieren im Prinzip wie ein einzelner Dieselmotor. So steht es doch in deiner Abhandlung auf die ich mich beziehe.
Heineken

Eine Synchronmaschine speist nun aber nur dann über den Gleichrichter Energie in den DC-Zwischenkreis ein, wenn sie mit derselben Drehzahl (= Spannung) arbeitet wie ihre am selben Zwischenkreis hängenden Nachbarn.(...) Daraus folgt, daß alle in Betrieb stehenden Gensets im selben Drehzahlband arbeiten müssen.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?3,6781516,6781516

Betreibt Bombardier nun alle vier Gensets mit gleicher Drehzahl, bspw. entsprechender Drehzahl für die Nennleistung, kann die Betrachtung auf eine Einspeisung in den Zwischenkreis reduziert werden. Von der individuellen Steuerung der Gensets war Bombardier ohnehin abgekommen, so mein Stand.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:08:14:35:49.

Der Vergleich hinkt ganz gewaltig, denn es mussten schon viele Autohersteller feststellen daß die Einsatzbedingungen in Deutschland einmalig auf der Welt sind. Eben weil es nur hier möglich ist ein Auto über längere Zeiträume mit Vollgas zu betreiben, bei Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn. Und das haben leztendlich alle Herstleler in den griff bekommen, selbst bei irgendwelchen Transportern kann man ohne Bedenken voll drauf treten, und mit 160-170 km/h, was die so überlicherweise laufen, fahren.

Im 1. Gang wäre das allerdings recht sinnlos, da der Fahrwiderstand viel zu gering wäre. Außer man hat noch einen Anhänger mit 3t hinten dran hängen und fährt 15% bergauf, dann wäre er vielelicht komplett ausgelastet und würde irgendwann Nennleistung abgeben.

Und in der Landwirtschaft hat man auch keine solchen extremen Probleme, da sind die Motoren auch nicht viel größer, aber werden je nachdem auch mal längere Zeit voll ausgelastet. Maishächsler und Mähdrescher und Schlepper haben nicht so viel Leistung weil der Bauer einen auf dicke Hose machen will, sondern weil die wirklich abgegeben werden muss wenn die Maschine am möglichen Maximum arbeitet. Denn da vergeudet auch niemand mehr Zeit, sondern es wird voll ausgenutzt was die Maschine aufgrund ihrer Leistung an Geschwindigkeit und Durchsatz her gibt.

Vielleicht muss man bei den C18ern der 245 einfach nur die Leistung und Drehzahl etwas niedriger einstellen, und schon tut das Ding und ist dauerbetriebsfest?

Traumflug schrieb:

Willi Raab schrieb:

Eigentlich schon auf dem Papier ein Irrsinn: Schnelle Elektrik durch träge VKM "regeln" zu wollen.

Das ist nicht Irrsinn, das ist die einzige sinnvolle Möglichkeit, egal wie viele und wie grosse Motoren da am Werk sind. Wollte man etwas regeln, die Last des Diesels aber beibehalten, hätte man überschüssige Energie. Wo überschüssige Energie frei wird, knallt oder brennt es recht schnell.

Nicht unbedingt. Die heutigen Dieselelektr. Lokomtiven haben eine Leistungsreglung, die Regelung der DM-Drehzahl ist nachgelagert. Das heißt der Tf gibt vor wieviel Leistung er am Rad haben will und den Rest macht die Technik. Um diese Leistung möglichst schnell zu erreichen haben die DM meist recht hohe Vorhaltedrehzahlen, bei größerer Leistung generell Maximaldrehzahl. Das ist für den DM natürlich eine hohe Belastung. Bei den alten dieselelektr. Loks wie z.B. der 232 war es anders, dort regelte der Tf die Drehzahl des DM und schaltete in der Regel stufenweise auf und ab, die Leistungsregelung war nachgelagert, der Tf beeinflusste die Leistung am Rad also nur indirekt. Für den DM war das mit Sicherheit materialschonender und der Volllastanteil geringer. Bei der 219 hat man mit der Einführung der ZWS-Steuerung den Fehler gemacht und gleichzeitig die stufenlose Drehzahlregelung eingeführt, die Folge waren erheblich mehr Motorschäden am 12KVD, wobei die Bauform 5 auch zu hochgezüchtet war für das Material des DM.

Das ist dann irgendwie aber eine ganz schön schrottige Konstruktion...

Was würde es denn jucken wenn die Motren im Standgas laufen, und es halt gefühlt ewig dauert bis die Leistung kommt wenn man den Hebel direkt auf 100% vor knallt? Ich mein wir fahren doch kein Motorsport, wo jedes Zehntel raus gekitzelt werden muss... Das merkt man als Tf doch ganz schnell und passt seine Fahrweise entsprechend an, d.h. schaltet sonst wo im Weichenbereich schon Leistung auf, weil er weiß daß er diesen verlassen hat bis sie überhaupt zu wirken beginnt.

War doch früher mit dem Ladedruck auch so, bevor der nicht anstand passierte nicht viel, und wenn man direkt voll aufgeschaltet hat, hats halt erstmal eine schwarze Wolke zum Auspuff raus getan bis der Turbolader auf Drehzahl war, so what?!

Aber das scheint wieder so ein Ding zu sein, man scheint nicht in der Lage zu seine eine "robuste" Motorsteuerung zu programmieren, der das realtiv egal ist wenn die Parameter nicht stimmen und die einfach macht was sie soll. Also daß wen man diekt voll aufschaltet nicht sofort die volle Leistung kommen kann und alle Werte erstmal weit neben dem Soll sind, weils der Dieselmotor nicht so schnell her gibt, aber nach ein paar Sekunden dann eben schon und alles ist gut.

Hat schon sein Grund wieso die Amerikaner solch grundlegenden Dinge nie neu erfinden, die haben ihre 8 Stufen und die Loks tun. Und die EMDs sprechen halt wegen ihrem 2-Takter etwas schneller an wie die GEs, was aber in der Praxis keine Relevanz hat.

Baleine rouge schrieb:

Vier mit gleicher Drehzahl laufende Gensets funktionieren im Prinzip wie ein einzelner Dieselmotor. So steht es doch in deiner Abhandlung auf die ich mich beziehe.
Heineken

Eine Synchronmaschine speist nun aber nur dann über den Gleichrichter Energie in den DC-Zwischenkreis ein, wenn sie mit derselben Drehzahl (= Spannung) arbeitet wie ihre am selben Zwischenkreis hängenden Nachbarn.(...) Daraus folgt, daß alle in Betrieb stehenden Gensets im selben Drehzahlband arbeiten müssen.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?3,6781516,6781516

Betreibt Bombardier nun alle vier Gensets mit gleicher Drehzahl, bspw. entsprechender Drehzahl für die Nennleistung, kann die Betrachtung auf eine Einspeisung in den Zwischenkreis reduziert werden. Von der individuellen Steuerung der Gensets war Bombardier ohnehin abgekommen, so mein Stand.

Was ist Heineken? Was hat das mit diesem Thema zu tun? Trinkst du etwa holländisches Bier? Gut dann würde sich so mancher Fehlschluss bei dir erklären.
Diesen Beitrag den du da zitiert hast hast du aber komplett gelesen?

im Prinzip steht da schon alles naja fast alles drin.
Nur verstehen müsst man es halt!
Deshalb muss ich auch gar nicht mehr viel schreiben - nur soviel: Unterschätze mal nicht die 'Eigenleben' der beteiligten Maschinen! Insbesondere eine PMSM als Generator ist da sehr volatil was die Klemmenspannung betrifft. Die haben erhebliche Unterschiede je nach Betriebstemperatur und wenn ich das richtig erinnere ist der Koeffizient sogar negativ. Da macht es dann auch fast nichts mehr aus wenn ein Dieselmotor nicht ganz genau wie der andere läuft. Vier Stück der Kombis ungeregelt in einen Zwischenkreis einspeisen zu lassen ergibt vier sehr nervöse Finger an vier Gashebeln.
Wenn du dann einmal den richtigen Punkt hast das der Generator sich erleichtern kann in den Zwischenkreis kannst du gleich und subito schon wieder nachführen am Diesel.
ich fürchte die Bombtranz-Praktikanten haben das einfach unterschätzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:08:23:33:37.

Willi Raab

Wenn du dann einmal den richtigen Punkt hast das der Generator sich erleichtern kann in den Zwischenkreis kannst du gleich und subito schon wieder nachführen am Diesel.
ich fürchte die Bombtranz-Praktikanten haben das einfach unterschätzt.

Wir werden nicht mehr auflösen was an der Siemenslösung besser oder an der Bombardierlösung besonders schlecht sein soll. Im finnischen Vectron werden zwei LastMileDiesel mit PMSM-Generator zu einem Mehrmotorenkonzept kombiniert, Bombardier verbaut vier Gensets.

VT605 schrieb:

Traumflug schrieb:

Willi Raab schrieb:

Eigentlich schon auf dem Papier ein Irrsinn: Schnelle Elektrik durch träge VKM "regeln" zu wollen.

Das ist nicht Irrsinn, das ist die einzige sinnvolle Möglichkeit, egal wie viele und wie grosse Motoren da am Werk sind. Wollte man etwas regeln, die Last des Diesels aber beibehalten, hätte man überschüssige Energie. Wo überschüssige Energie frei wird, knallt oder brennt es recht schnell.

Nicht unbedingt. Die heutigen Dieselelektr. Lokomtiven haben eine Leistungsreglung, die Regelung der DM-Drehzahl ist nachgelagert. Das heißt der Tf gibt vor wieviel Leistung er am Rad haben will und den Rest macht die Technik.

Das ist plausibel, widerspricht aber @Willi Raabs Vorstellung, dass der Verbrennungsmotor nicht geregelt werden darf.

Baleine rouge schrieb:

Wir werden nicht mehr auflösen was an der Siemenslösung besser oder an der Bombardierlösung besonders schlecht sein soll.

Wer ist "wir"? Und wo geht es hier darum ob der eine oder der ander Lokomotivhersteller "besser" ist?

Baleine rouge schrieb:

Im finnischen Vectron werden zwei LastMileDiesel mit PMSM-Generator zu einem Mehrmotorenkonzept kombiniert, Bombardier verbaut vier Gensets.

Man kann wohl davon ausgehen das diese "DPM" im Vectron mit aktiver Regelung in den Zwischenkreis einspeisen. Also keine "dummen" Gleichrichter hinter dem Generator hängen.
Bei 1-2x 160 kW elektrisch ist das natürlich auch einfacher (Gewicht und Volumen) als bei 4x 560 kW.

Traumflug schrieb:

Das ist plausibel, widerspricht aber @Willi Raabs Vorstellung, dass der Verbrennungsmotor nicht geregelt werden darf.

Wie kommst du auf das schmale Brett? Natürlich darf und auch muss die VKM einer Regelung unterliegen! Nur keiner die so nervös ist das es ständig zu Lastwechseln kommt!

Moin.

Die Aussage stimmt nicht. Im Vetron werden keine zwei LMD zu einem Mehrmotorenkonzept vereint. Jeder LMD speist einen eigenen Umrichter.

Baleine rouge schrieb:

Wir werden nicht mehr auflösen was an der Siemenslösung besser oder an der Bombardierlösung besonders schlecht sein soll. Im finnischen Vectron werden zwei LastMileDiesel mit PMSM-Generator zu einem Mehrmotorenkonzept kombiniert, Bombardier verbaut vier Gensets

Dann würden Vectrons mit einem LMD/SM/DPM nur ein DG antreiben können. Es steht auch mit 1 LMD die volle Anfahrzugkraft zur Verfügung.
Siemens LMD enthält Dieselmotor, Generator, Kühlung, Gleichrichter und speist alle Umrichter. Der modulare Ansatz erlaubt das Nachrüsten oder den Ausbau eines/zweier LMD. Speist jeder LMD nur einen Umrichter, müsste es Lösungen für "nur 1 LMD" (speist nur einen Umrichter), "1 LMD mit nachträglicher Aufrüstung" (LMD speist alle Umrichter, nach Aufrüstung noch 1), "2 LMD" (jeder LMD speist ein DG) und "2 LMD mit Ausbaumöglichkeit" (Jeder LMD speist alle Umrichter, später 1 LMD alle Umrichter) geben.
Einfacher ist es, wenn jeder LMD alle Umrichter speist, mit jedem LMD ändert sich nur die eingespeiste Leistung.
Wenn du eine Quelle für eine, finnische, Sonderlösung mit 2 LMD haben solltest, wäre das sehr gut.

Willi Raab

Wer ist "wir"? Und wo geht es hier darum ob der eine oder der ander Lokomotivhersteller "besser" ist?

Jeder Nutzer des Forums ist wir.
Deine Aussage war die "Bombtranz-Praktikanten" hätten die Regelung unterschätzt. Siemens bietet ein vergeichbares Konzept an und muss dieses besser umgesetzt haben, wenn du dich nur auf Bombardier beschränkst.

Zitat:

Man kann wohl davon ausgehen das diese "DPM" im Vectron mit aktiver Regelung in den Zwischenkreis einspeisen. Also keine "dummen" Gleichrichter hinter dem Generator hängen.

Das wissen wir nicht.
Um auf das Ausgangsthema zurückzukommen: Welche Stellschrauben verändern die Wirkungsweise des Konzepts: Art der Gleichrichter, andere Dieselmotoren, Ansteuerung der Dieselmotoren?

Baleine rouge schrieb:

Zitat:

Man kann wohl davon ausgehen das diese "DPM" im Vectron mit aktiver Regelung in den Zwischenkreis einspeisen. Also keine "dummen" Gleichrichter hinter dem Generator hängen.

Das wissen wir nicht.
Um auf das Ausgangsthema zurückzukommen: Welche Stellschrauben verändern die Wirkungsweise des Konzepts: Art der Gleichrichter, andere Dieselmotoren, Ansteuerung der Dieselmotoren?

Ich hatte in [www.drehscheibe-online.de] bereits geschrieben:
Sondern gerade weil trotz der hohen Packungsdichte der gesamten Maschine zwischen Gashebel und antriebsseitiger Stromrichter keine Regelbarkeit vorhanden ist muss alles über den Gashebel (Anm. der Dieselmotoren) laufen.

Wenn man jetzt dem hervorgehobenen Wort das k wegnimmt muss man nur noch überlegen an welcher Stelle im Strang man das einfügt:
Wenn man Platz und Bauraum für fremderregte Generatoren hätte würden sich wohl keine PMSM in der Lok befinden. Dann regelt man über die Erregerwicklung.
Hätte man Platz und Bauraum für Umrichter statt einfacher Gleichrichter dann würde auch das gehen. Dann kann man weiter mit PMSM arbeiten.

Aber: Hätte hätte Fahrradkette. Nun kaputtet die Praktikanten-Lok nunmal wie sie es tut.

Interessant wäre zu überschlagen ob ein Mehrmotorenkonzept mit 3 oder auch nur 2 Diesel-Geerator-Kombis aber vergleichbarer Gesamtleistung (also grössere Diesel und Generatoren) noch in das gewählte Korsett (4-achsig und 21t Radsatzlast) hereinpassen würde. Theoretisch wäre deren Spritsparpotenzial gegenüber dem 4-Motoren-System natürlich kleiner. Aber auch nur theoretisch weil es in der Praxis der 4-Motoren-Loks erst gar nicht funktioniert.
Und natürlich bräuchte es entsprechend grosse Dieselmotoren dazu (gibt es sowas am Markt?)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:09:17:16:34.

Willi Raab

Interessant wäre zu überschlagen ob ein Mehrmotorenkonzept mit 3 oder auch nur 2 Diesel-Geerator-Kombis aber vergleichbarer Gesamtleistung (also grössere Diesel und Generatoren) noch in das gewählte Korsett (4-achsig und 21t Radsatzlast) hereinpassen würde.

Die Plattform ist eine weitere Variable. Stadlers Eurolight sollte rund 5 t mehr Reserven bieten und ist länger als die Traxx DE ME.

Zitat:

Theoretisch wäre deren Spritsparpotenzial gegenüber dem 4-Motoren-System natürlich kleiner. Aber auch nur theoretisch weil es in der Praxis der 4-Motoren-Loks erst gar nicht funktioniert.
Und natürlich bräuchte es entsprechend grosse Dieselmotoren dazu (gibt es sowas am Markt?)

Weder MAN noch MTU, Deutz oder Cat haben die für eine Zweimotorenlok erforderlichen 1-1,2-MW-Motoren im Programm. Alstom verbaut in der H4 für die SBB auch zwei Cat C18, Alternative war ein Motor mit 1,8 MW!?
Beim Schienenfahrzeugdiesel endet es bei 900 kW und geht dann wieder bei 1,6 MW los. Eine neue OSE A471/220 oder DB 219 wäre nicht mehr möglich.
Mit drei Motoren könnte man noch ein Mehrmotorenkonzept entwickeln. Entweder in Reihe angeordnet (Platzbedarf) oder mit Ballast/Akku anstelle des vierten Gensets wie bei der Traxx DE ME (Platz in der Breite und Masse).

Zitat:

Wenn man jetzt dem hervorgehobenen Wort das k wegnimmt muss man nur noch überlegen an welcher Stelle im Strang man das einfügt:

Wenn Siemens (und Alstom?) mit PMSM-Generatoren und Gleichrichtern arbeiten, könnte es auch am Dieselmotor liegen. In jedem Fall steigt die Masse.

Traumflug schrieb:

Willi Raab schrieb:

Eigentlich schon auf dem Papier ein Irrsinn: Schnelle Elektrik durch träge VKM "regeln" zu wollen.

Das ist nicht Irrsinn, das ist die einzige sinnvolle Möglichkeit, egal wie viele und wie grosse Motoren da am Werk sind. Wollte man etwas regeln, die Last des Diesels aber beibehalten, hätte man überschüssige Energie. Wo überschüssige Energie frei wird, knallt oder brennt es recht schnell.

Es sei denn, man speist die überschüssige Energie in die Oberleitung zurück (duck und weg...).

De David schrieb:

Der Vergleich hinkt ganz gewaltig, denn es mussten schon viele Autohersteller feststellen daß die Einsatzbedingungen in Deutschland einmalig auf der Welt sind. Eben weil es nur hier möglich ist ein Auto über längere Zeiträume mit Vollgas zu betreiben, bei Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn.

Das kriegst du allenfalls noch mit einem PKW des Motorisierungsgrads 'Käfer' hin. Solltest du einen solchen Typ kennen, dann gib mir bitte mal einen Tip.

Der Käfer (wie die Ente) hatten Leistungen (egal ob pro Hubraum oder pro Metallmasse) sowie Maximaldrehzahlen, die weit unter dem heutigen Standard liegen. Aus 1200ccm holt man heute keine 30 PS (Käfer) mehr, sondern 70 (Diesel) bis 100 (Benziner). Wie lange ein solcher Motor Dauervollgas auf einer dafür geräumten geeigneten Rennsrecke durchhält, wäre eine interessante Frage.

VT605 schrieb:

Traumflug schrieb:

Willi Raab schrieb:

Eigentlich schon auf dem Papier ein Irrsinn: Schnelle Elektrik durch träge VKM "regeln" zu wollen.

Das ist nicht Irrsinn, das ist die einzige sinnvolle Möglichkeit, egal wie viele und wie grosse Motoren da am Werk sind. Wollte man etwas regeln, die Last des Diesels aber beibehalten, hätte man überschüssige Energie.

Nicht unbedingt. Die heutigen Dieselelektr. Lokomtiven haben eine Leistungsreglung, die Regelung der DM-Drehzahl ist nachgelagert. Das heißt der Tf gibt vor wieviel Leistung er am Rad haben will und den Rest macht die Technik. Um diese Leistung möglichst schnell zu erreichen haben die DM meist recht hohe Vorhaltedrehzahlen, bei größerer Leistung generell Maximaldrehzahl. Das ist für den DM natürlich eine hohe Belastung. Bei den alten dieselelektr. Loks wie z.B. der 232 war es anders, dort regelte der Tf die Drehzahl des DM und schaltete in der Regel stufenweise auf und ab, die Leistungsregelung war nachgelagert

Leistung kann man ausdrücken als Drehmoment mal Drehzahl. Regeln kann man sie sowohl über die Drehzahl bei fester (am besten Voll-) Last als auch über die Last bei fester hoher (Höchst-)Drehzahl. Ersteres ist schonender für den Motor, weil der dann nicht nur langsamer dreht, sondern (pro Fahrtstrecke) auch weniger oft. Aber auch das ist eine Regelung am Diesel, nicht in der Leistungselektronik. Diese nimmt in beiden Fällen die vom Diesel erzeugte Leistung komplett ab und gibt sie ans Rad weiter.

Was du beschriebst ist folgender Sachverhalt: der (analoge) Tf kriegt(e) das besser hin als neueste(?) digitale(?) Elektronik.

Naja mit irgend so einem popligen Kleinwagen ist das doch keine Kunst, so ein 60 PS VW UP! läuft doch kaum über 160 km/h.

Also so z.B.: [youtu.be] , wobei der wohl mehr am elektronischen 250 km/h Limiter herum fährt wie an der tatsächlichen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges, aber so arg viel schneller dürfte der Golf auch nicht werden.