Käfermicha schrieb:

Sprich die direkte ICE Verbindung Hamm Köln entfällt ersatzlos. Sprich es gibt zukünftig keine schnelle Verbindung Hamm Köln mehr.

Doch. Alle zwei Stunden, wenn in Hamm weiterhin geflügelt wird.

Plutone schrieb:

Der Sprinter München - Berlin hat die Fahrzeit aber auch um 35% gesenkt und fährt konfliktfrei weitestgehend auf eigener Trasse.
Beim originären "Fliegenden Kölner II" wären es gerade einmal 7% Fahreitersparnis geworden unter:
- Haltausfällen auf 5 SPNV-Linien
- gleichzeitigem Auslassen von Städten mit ca. 3 Mio. Einwohnern Einzugsgebiet (weil das Angebot eben nicht ZUSÄTZLICH, sondern statt des normalen Stundentakt kommen sollte)
- zusätzlichen Konflikten mit Linien in Niedersachsen,
- sowie der Ungewissheit, wie stabil der auf dem Papier funktionierende Fahrplan überhaupt fahrbar ist.

Ach ja, meines Wissens steht auch noch die Betriebswissenschaftliche Studie der DB aus - wer weiß, wie die noch ausfällt.

Dass ein Großraum Rhein-Ruhr mit 8-10 Mio. Einwohnern (und weitere betroffene Großräume wie Hannover oder Bielefeld) sich nicht kampflos den ohnehin schon viel zu verspätungsanfälligen, aber funktionierenden ITF kaputt fahren lässt für etwas, dass schon für DB-Fernverkehr eher eine Verschlechterung darstellt, sollte ja wohl nachvollziehbar sein.

Meine Aussage ist vielleicht falsch rüber gekommen. War auch blöd formuliert. Dass der ursprünglich geplante Sprinter den SPNV zerschossen hätte war dämlich und für mich einer der Hauptgründe diesen Zug so abzulehnen.Ich fürchte aber, dass er nicht daran gescheitert ist sondern eher am Klein-klein der Städte in denen er nicht halten sollte, was zeigt, dass es auch bei ausreichender Infrastruktur für Sprinter die gleichen Proteste gegeben hätte.

Bronnbach Bhf schrieb:

Käfermicha schrieb:

Sprich die direkte ICE Verbindung Hamm Köln entfällt ersatzlos. Sprich es gibt zukünftig keine schnelle Verbindung Hamm Köln mehr.

Doch. Alle zwei Stunden, wenn in Hamm weiterhin geflügelt wird.

Ok, damit könnte man zur Not leben, auch wenn ich es irgendwie für Schwachsinn halte, diesen Halt zu opfern (durch Hamm kann man ohnehin nur relativ langsam fahren, ein 2-Minuten-Halt dürfte daher vermutlich nur 4 Minuten kosten.

manuelo schrieb:

Plutone schrieb:

Der Sprinter München - Berlin hat die Fahrzeit aber auch um 35% gesenkt und fährt konfliktfrei weitestgehend auf eigener Trasse.
Beim originären "Fliegenden Kölner II" wären es gerade einmal 7% Fahreitersparnis geworden unter:
- Haltausfällen auf 5 SPNV-Linien
- gleichzeitigem Auslassen von Städten mit ca. 3 Mio. Einwohnern Einzugsgebiet (weil das Angebot eben nicht ZUSÄTZLICH, sondern statt des normalen Stundentakt kommen sollte)
- zusätzlichen Konflikten mit Linien in Niedersachsen,
- sowie der Ungewissheit, wie stabil der auf dem Papier funktionierende Fahrplan überhaupt fahrbar ist.

Ach ja, meines Wissens steht auch noch die Betriebswissenschaftliche Studie der DB aus - wer weiß, wie die noch ausfällt.

Dass ein Großraum Rhein-Ruhr mit 8-10 Mio. Einwohnern (und weitere betroffene Großräume wie Hannover oder Bielefeld) sich nicht kampflos den ohnehin schon viel zu verspätungsanfälligen, aber funktionierenden ITF kaputt fahren lässt für etwas, dass schon für DB-Fernverkehr eher eine Verschlechterung darstellt, sollte ja wohl nachvollziehbar sein.

Meine Aussage ist vielleicht falsch rüber gekommen. War auch blöd formuliert. Dass der ursprünglich geplante Sprinter den SPNV zerschossen hätte war dämlich und für mich einer der Hauptgründe diesen Zug so abzulehnen.Ich fürchte aber, dass er nicht daran gescheitert ist sondern eher am Klein-klein der Städte in denen er nicht halten sollte, was zeigt, dass es auch bei ausreichender Infrastruktur für Sprinter die gleichen Proteste gegeben hätte.

Er wäre zumindest vmtl. nicht gescheitert, wenn man ihn konfliktfrei und zusätzlich angeboten hätte.

...ja, nee, is klar.

Das ist echt kunden- und nachfrageorientiert, und schon so detailliert.

Alles wird gut.

Aber halt:

Bm235 schrieb:

[/url]Das Gesamtkonzept gilt vorbehaltlich noch laufender finaler Detailabstimmungen zwischen den Aufgabenträgern des Nahverkehrs für NRW und Niedersachsen.

...

Um sicherzustellen, dass das geplante Gesamtkonzept eine gute Betriebsqualität haben wird, erfolgt bis Sommer 2019 noch eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung. Daraus können sich ggf. noch Änderungen ergeben.

Quelle: [url=https://www.deutschebahn.com/pr-duesseldorf-de/aktuell/presseinformationen/Durchbruch--Konsensf%C3%A4higes-Konzept-f%C3%BCr-mehr-Fernverkehr-NRW-Berlin--3535842]https://www.deutschebahn.com/

Naja, kann halt auch nicht sein. Oder vielleicht. Oder später. Oder so unzuverlässig und überfüllt wie 2015. 2016. 2017. 2018. 2019. 2020. 2021. 2022.

Wo sollen die zusätzlichen züge zwischen hannover und minden bleiben? Bis 2023 gibt es ja wohl noch keine neuen gleise und irgendwo müssen ja auch noch die güterzüge bleiben



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:06:16:06:35.

Zitat

Alle 2 Stunden bleibt es so wie es ist. Die ICE2 werden später durch 7-teilige ICE4 abgelöst.

In der anderen Stunde verkehren 12-teilige ICE4 (+ 40% Sitzplätze).
Der Zug fährt unverändert in Köln los und lässt den Halt Hamm aus und ist so 10 Minuten eher in Bielefeld, Hannover und Berlin.

Gibt das keine Trassenkonflikte mit der RB 69 Hamm - Bielefeld? Oder fährt die dann alle 2 Stunden auch schon 10 Minuten eher, um noch vor dem ICE in Bielefeld anzukommen?


Zitat

Der andere Zug fährt unverändert in Düsseldorf los, hält nur 2 Minuten in Hamm, ist 3 Minuten schneller in Bielefeld, hält zusätzlich in Minden und verkehrt unverändert ab Hannover.

Richtig beschleunigt wird die Linie 77, die zwischen Osnabrück und Berlin nur noch in Hannover halten wird. Zusammen mit Entfall des Lokwechsels in Bad Bentheim sind da gut 45 Minuten Beschleunigung drin.

Wie kommst du auf 45 Minuten? Wenn wir großzügig pro Halt 4 Minuten rechnen, bringt die Durchfahrt in Minden, Bad Oeynhausen und Bünde 12 Minuten. Ähnlich viel bringt die Durchfahrt in Bad Bentheim, dann wäre wir maximal bei 25 Minuten. Woher sollen die restllichen 20 Minuten kommen?

Die 45 Minuten beziehen sich auf Grenze-Berlin.

In Bad Bentheim fällt ja nicht nur eine Haltezeit von 2 Minuten weg, sondern auch die Zeit zum Lokwechsel. Heute hält der Zug dort insgesamt 12 Minuten.
Zwischen Hannover-Berlin wird die Linie durch Entfall des Haltes Stendal und ggf. Wolfsburg ebenfalls nochmal ordentlich beschleunigt.

Die Züge machen sich schmal wie der Bus bei Harry Potter.

[tenor.com]

Signalschruber schrieb:

Zitat

Das nun erarbeitete Konzept ist mit die größte Lachnummer des Jahres...

Ist es nicht. Die Planer von DB Fernverkehr haben ihre Position sehr ausführlich in mehreren Sitzungen des NRW-Verkehrsauschusses dargelegt. Für einen stündlichen Flügelzug hat man zu viele Fahrgäste. Die Auslastung der ICE-Linie 10 liegt deutlich über dem Durchschnitt. Dieses Konzept kann nicht mehr lange in der heutigen Form weiter betrieben werden, sonst gibt es Kundenaufstände. Für einen Halbstundentakt mit alternierender Führung Wupper/Ruhr sind es aber noch zu wenig Fahrgäste. Daher bleibt erstmal nur die Krücke die jetzt beschlossen wurde, bis eine ausreichende Fahrgastnachfrage vorliegt.

Die Position von DB FV und den nun gefundenen Kompromiss in Ehren, aber verkehrlich hat man doch nun eigentlich gar nichts gewonnen?

Ab Hannover ergibt sich ja nun folgendes Schema Richtung Westen (Beispielstunden)

11:00 IC gen Amsterdam (Beschleunigung führt zu späterer Abfahrt ab Hannover, Berlin ab ungefähr 9:10 analog der heutigen Entlaster)
11:30 klassischer ICE2 mit Flügelung in Hamm
11:40 IC2 von Dresden gen Köln
12:00 Lücke bzw. Takt der Verstärkerline 32
12:30 ICE4 gen Düsseldorf mit Halt in Minden
12:40 ICE (Typ noch unbekannt) gen Köln ohne Halt in Hamm

Ich hätte in der stündlichen Beibehaltung der Flügelung und einer beschleunigten Linie 32 im 12:00-Slot die verkehrlich deutlich bessere Alternative gesehen. Diese Linie hätte man mit ICE4 geführt ungefähr um 10:20 in Berlin abfahren lassen können, Hannover 12:00, Hamm 13:18 direkt hinter der L55. Die L32 hätte dann auch in Dortmund die Korrespondenz übernommen, die L55 würde in Dortmund enden. Nachdem von Hamburg in dieser Stunde immer der IC über die Ruhr fährt hätte man dies auch tauschen müssen. Alternativ wäre natürlich ein Stundentausch des Amsterdamers auch gegangen, dann hätte man z.B. die Linie 42 mit ICE4 direkt von Düsseldorf kommend durchbinden können.

In jedem Fall hätte man damit im Vergleich zur heutigen Lösung eine Taktverdichtung, so hat man nur eine Kapazitätserweiterung (sogar eine sehr drastische, um 9:50 fahren ca. 760 Plätze gen NRW, um 10:50 bzw. 11:00 fahren in Summe ca. 1200-1300 Plätze).

Fahrzeitmäßig hätte man in der obigen Lösung vermutlich auch gewinnen können; mit Reduzierung von etwas Reserve zwischen Spandau und Hannover und Abfahrt des Kölner Zugteiles vor dem Düsseldorfer in Hamm wäre man auch stündlich bei 4:10. Ob das am Ende dann 4:10, 4:07 oder 4:15 sind spielt doch keine Rolle. Solange man nicht an der Infrastruktur ausbaut wird es keine Trasse geben, die ohne Konflikt mit dem Regionalverkehr Fahrzeiten von Hamm - Köln in 60 Minuten ermöglicht. Der Regionalverkehr fährt halbstündlich in etwa 1:40 gen Köln über die Wupper --> 1:10 ist Minimalfahrzeit.

Tragisch ist natürlich, dass das Konzept erst ab 2023 greift. Das sind noch 5 Jahre, bei angenommenen 3% Fahrgastzunahme pro Jahr müsste die L10 nochmal 15% mehr Fahrgäste aufnehmen, bis sich ersthaft etwas an der Kapazität tut. Zur Erinnerung: Bis 2030 sollen sich die Fahrgastzahlen verdoppelt haben, mithin also bei 12 Jahren Entwicklungsdauer 6% jährliches Wachstum. Damit wäre man 2023 schon bei 33% benötiger Mehrkapazität!

Node schrieb:

Die Position von DB FV und den nun gefundenen Kompromiss in Ehren, aber verkehrlich hat man doch nun eigentlich gar nichts gewonnen?

Ab Hannover ergibt sich ja nun folgendes Schema Richtung Westen (Beispielstunden)

11:00 IC gen Amsterdam (Beschleunigung führt zu späterer Abfahrt ab Hannover, Berlin ab ungefähr 9:10 analog der heutigen Entlaster)
11:30 klassischer ICE2 mit Flügelung in Hamm
11:40 IC2 von Dresden gen Köln
12:00 Lücke bzw. Takt der Verstärkerline 32
12:30 ICE4 gen Düsseldorf mit Halt in Minden
12:40 ICE (Typ noch unbekannt) gen Köln ohne Halt in Hamm

Ich hätte in der stündlichen Beibehaltung der Flügelung und einer beschleunigten Linie 32 im 12:00-Slot die verkehrlich deutlich bessere Alternative gesehen. Diese Linie hätte man mit ICE4 geführt ungefähr um 10:20 in Berlin abfahren lassen können, Hannover 12:00, Hamm 13:18 direkt hinter der L55. Die L32 hätte dann auch in Dortmund die Korrespondenz übernommen, die L55 würde in Dortmund enden. Nachdem von Hamburg in dieser Stunde immer der IC über die Ruhr fährt hätte man dies auch tauschen müssen. Alternativ wäre natürlich ein Stundentausch des Amsterdamers auch gegangen, dann hätte man z.B. die Linie 42 mit ICE4 direkt von Düsseldorf kommend durchbinden können.

In jedem Fall hätte man damit im Vergleich zur heutigen Lösung eine Taktverdichtung, so hat man nur eine Kapazitätserweiterung (sogar eine sehr drastische, um 9:50 fahren ca. 760 Plätze gen NRW, um 10:50 bzw. 11:00 fahren in Summe ca. 1200-1300 Plätze).

Fahrzeitmäßig hätte man in der obigen Lösung vermutlich auch gewinnen können; mit Reduzierung von etwas Reserve zwischen Spandau und Hannover und Abfahrt des Kölner Zugteiles vor dem Düsseldorfer in Hamm wäre man auch stündlich bei 4:10. Ob das am Ende dann 4:10, 4:07 oder 4:15 sind spielt doch keine Rolle. Solange man nicht an der Infrastruktur ausbaut wird es keine Trasse geben, die ohne Konflikt mit dem Regionalverkehr Fahrzeiten von Hamm - Köln in 60 Minuten ermöglicht. Der Regionalverkehr fährt halbstündlich in etwa 1:40 gen Köln über die Wupper --> 1:10 ist Minimalfahrzeit.

Tragisch ist natürlich, dass das Konzept erst ab 2023 greift. Das sind noch 5 Jahre, bei angenommenen 3% Fahrgastzunahme pro Jahr müsste die L10 nochmal 15% mehr Fahrgäste aufnehmen, bis sich ersthaft etwas an der Kapazität tut. Zur Erinnerung: Bis 2030 sollen sich die Fahrgastzahlen verdoppelt haben, mithin also bei 12 Jahren Entwicklungsdauer 6% jährliches Wachstum. Damit wäre man 2023 schon bei 33% benötiger Mehrkapazität!

Die Idee des Deutschland-Takt ist ja nicht umsonst, Hamm - Berlin halbstündlich zu fahren: 1x über die Ruhr nach Düsseldorf (Status Quo-Lage), 1x über die Wupper nach Köln pro Stunde (halbstündlich versetzt, heutige IC32-Lage => Anschluss in Hamm von/auf RRX nach Düsseldorf).
In einem 15-Min-Takt des RRX ist es rein rechnerisch dann zwangsläufig so, dass ein dazwischen liegender ICE einen guten Anschluss unter 15 Min. bekommt. D.h. in der halben Stunde ohne Direkt-ICE bekomme ich aus dem Ruhrgebiet immernoch ca. im 20/40-Rhythmus noch eine Anschlussverbindung Ruhrgebiet - Hamm - Berlin. Ich denke auch, dass der Verkehrsbedarf dazu heute schon vorhanden wäre.
Das wäre heute im Gegensatz zum jetzt von der DB durchgedrückten Konzept auch ohne Konflikte machbar. Aber dafür man hat ja dummerweise schon die Fahrzeuge für das Konzept geordert, von daher will man das jetzt auch nicht mehr.

Beim ICE10 wird dann hoffentlich auch weiterhin min. in Dortmund, Essen und Duisburg gehalten. Das sind schon die drei überragenden Knotenbahnhöfe im Zubringerverkehr (Bochum bietet da nur wenig Zusatz-Anschlüsse, nach Herne/Gelsenkirchen (RB46) kommt man auch aus Dortmund und Essen richtig gut), in denen sich auch die anderen Fernverkehrslinien kreuzen (u.a. nach Hamburg, Holland).
Vier Halte von Düsseldorf bis Dortmund halte ich dann im Fernverkehr für eine Metropolregion mit 8 Mio. Einwohnern auch für angemessen.
Im knapp halb so großen Berlin hält man ja auch 3x, das macht schon Sinn.


Das Ziel einer Fahrgastzahlen-Verdopplung funktioniert nur, wenn man auch beim Fernverkehr das Bestellerprinzip einführt bzw. zumindest Mehrverkehr massiv fördert oder Vorgaben zum Linienbetrieb bezüglich Taktung und Betriebszeiten macht.
Ohne massive Angebotsverbesserung wie beim Deutschland-Takt vorgesehen, sind die Zuwächse nicht machbar.
Für 2030 sind dann ja auch im Deutschland-Takt noch massive Infra-Ausbauten zur Beschleunigung vorgesehen, was aber nicht heißt, dass man nicht schon in diese Richtung planen könnte.
Eine DB AG interessiert das aber nicht, weil sie dem Gewinn verpflichtet ist - die Vorgaben und Anreize müssen schon weiterhin aktiv vom Bund kommen.