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Es geht vor Allem um den Bahnverkehr in den östlichen Bundesländern:

Die Provinz bleibt auf der Strecke (Deutschlandfunk)

Ausführlich wird beschrieben, wie diverse Strecken von der Politik still gelegt und nur von engagierten Eisenbahnern wieder in Betrieb genommen werden konnten. Und von einem Bundes-Staatssekretär Enak Ferlemann, der "sofort" das Ruder herum gerissen hat ... das war 2009, vor 9 Jahren.

Was nicht in dem Beitrag gesendet wurde: das Budget für den Strassenbau soll für die nächsten Jahre um 45% steigen, das der Eisenbahn nur um 4%. Beschlossen vom Ministerium eben dieses Herrn Ferlemann. Mit diesem Wissen klingen seine Aussagen in dem Beitrag durchaus ein wenig komisch.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Es gibt immer zwei Seiten:

Strecken die man niemals hätte stillegen dürfen und Strecken, wo Bahnverkehr einfach sinnlos ist.

Beispiel für ersteres: Rothenburg-Dombühl, Wasserburg Bf-Wasserburg Stadt

Beispiel für letzteres: Fünstetten Monheim, Ludwigstadt-Lehesten

Was zählt ist der Einzelfall

Oder beim Güterverkehr meiner Heimatstrecke Wicklesgreuth-Windsbach:

Der Anschluß zu den Rheinischen Kunststoffwerken in Petersaurach hätte vielleicht eine Chance

Der Güterverkehr nach Windsbach nicht, weil es die früheren Bahnkunden schlicht nicht mehr gibt und neue nicht in Sicht sind.
Flauschi schrieb:
Was zählt ist der Einzelfall
Folgt man dem Beitrag im Radio, ist das eben nicht so. Da wurde alles platt gemacht, was nicht nach Gold aussah. Noch nicht einmal die vorhandenen Mittel wurden investiert.

Ausserdem kostet es quasi kein Geld, Gleise einfach liegen zu lassen. Gleise und Anschlüsse abzutrennen ist ein reiner Bilanzierungstrick. Selbst den Fdl kann man sparen, wenn zu jeder Zeit immer nur ein einziger Zug auf der Gesamtstrecke ist.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Traumflug schrieb:
Ausserdem kostet es quasi kein Geld, Gleise einfach liegen zu lassen.
Danke für diesen morgendlichen Lacher … der einem allerdings im Halse stecken bleibt. Selbst wenn man die Kosten des Stillstandsmanagements außer acht ließe: Eine solche Strecke hätte nach wenigen Jahren nur noch Schrottwert. Spätestens bei der erTRÄUMten Wiederinbetriebnahme müsste man _richtig_ Geld in die Hand nehmen. Liegt das Ding schon 20 Jahre rum, kommt das schnell einem Neubau gleich.
KHM schrieb:
Traumflug schrieb:
Ausserdem kostet es quasi kein Geld, Gleise einfach liegen zu lassen.
Danke für diesen morgendlichen Lacher … der einem allerdings im Halse stecken bleibt. Selbst wenn man die Kosten des Stillstandsmanagements außer acht ließe: Eine solche Strecke hätte nach wenigen Jahren nur noch Schrottwert. Spätestens bei der erTRÄUMten Wiederinbetriebnahme müsste man _richtig_ Geld in die Hand nehmen. Liegt das Ding schon 20 Jahre rum, kommt das schnell einem Neubau gleich.
Das schon, aber es ist ein Unterschied, ob ein Trasse vorhanden und nicht entwidmet ist, oder ob man eine Strecke neu bauen muss mit allen Verzögerungen bei der Neuplanung.
Gruss Leo
KHM schrieb:
[...] Liegt das Ding schon 20 Jahre rum, kommt das schnell einem Neubau gleich.
Ja und Nein!

Wenn Du Dich auf Kosten für Baumaterial, Baumaschinen und Personaleinsatz beschränkst ist es möglicherweise so.

Aber es bleibt die Instandsetzung einer bestehenden Strecke und ist somit rechtlich kein Streckenneubau.
Bei einem "echten" Neubau käme einiges, auch kostenintensives, hinzu. Aus der langen Liste seien beispielhaft nur Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren, geänderte Anforderungen an Lärmschutz, andere Vorschriften für Straßenkreuzungen usw. genannt.
Und sollte sich bei einem Neubau herausstellen, dass möglicherweise ein Maulwurf oder ein Laubfrosch auf der geplanten Trasse wohnt wird es besonders lustig...

VG, 1208
1208 schrieb:
KHM schrieb:
[...] Liegt das Ding schon 20 Jahre rum, kommt das schnell einem Neubau gleich.
Ja und Nein!

Wenn Du Dich auf Kosten für Baumaterial, Baumaschinen und Personaleinsatz beschränkst ist es möglicherweise so.

Aber es bleibt die Instandsetzung einer bestehenden Strecke und ist somit rechtlich kein Streckenneubau.
Bei einem "echten" Neubau käme einiges, auch kostenintensives, hinzu. Aus der langen Liste seien beispielhaft nur Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren, geänderte Anforderungen an Lärmschutz, andere Vorschriften für Straßenkreuzungen usw. genannt.
Und sollte sich bei einem Neubau herausstellen, dass möglicherweise ein Maulwurf oder ein Laubfrosch auf der geplanten Trasse wohnt wird es besonders lustig...

VG, 1208
Nicht zu vergessen, dass bei einem Abbau der Strecke das zurückbleibende Gelände gerne mal bebaut wird und so eine Reaktivierung völlig unmöglich macht.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Auch Liegenlassen kostet Geld

geschrieben von: Der Zeuge Desiros

Datum: 05.12.18 09:17

Guten Morgen!

"Ausserdem kostet es quasi kein Geld, Gleise einfach liegen zu lassen."
Nein, das nackte "Liegenlassen" natürlich nicht. Nichts tun kostet nichts.
Aber danach kosten auch diese Gleise etwas. Etwa die Verkehrssicherungspflicht. Wenn du da eine größere Brücke im Streckenverlauf hast, dann bist du dafür verantwortlich, dass da keine Steine aus dem Gewölbe brechen und Oma Schmitt auf den Kopf fallen.
Dann die Benutzbarkeit etwa von Bahnübergängen. Der Straßenverkehr will ja die Strecke weiterhin kreuzen können, auch wenn keine Züge fahren. O.k., dafür gibt es Zuschüsse, die einige Goldgräber der Bahn-Infra-Szene nicht immer im Sinne dieser Maßnahme eingesetzt haben. Aber die Verpflichtung besteht dennoch.
Oder wenn von der Bahnstrecke in irgendeiner Weise Gefahr ausgeht. Konstruiertes Beispiel: Gleise mit ölgetränkten, siffenden Schwellen durch ein Trinkwasserschutzgebiet.
Mitunter gibt es Fälle, bei denen die Infrastruktur auch noch anderen Zwecken dient. Etwa die Unterführung eines (stillgelegten) Bahnhofes als Ortsverbindungs-Fußweg. Je nach Vertragskonstrukt muss dann da Schnee geräumt und die Beleuchtung gezahlt werden.

Ganz für lau ist "Liegenlassen" unter dem Strich also nicht. Deshalb frage ich mich auch, wie unsere Freunde von der DEUTSCHE REGIONALEISENBAHN all ihre toten Strecken ohne Trasseneinnahmen finanzieren. Was, wenn da im Thüringer Wald mal einer dieser großen Viadukte (Lichte) zu bröckeln beginnt...?

Gruß

Heiko

http://www.desiro.net/Signatur-Abteil.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:05:09:18:29.
Mit Neubau meinte der Kollege vielleicht, daß eine über Jahrzehnte von kräftigem Wurzelwerk durchzogene Trasse in nicht unerheblichem Umfang abgetragen und neu aufgebaut werden muß.

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!

Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Anbeku

Datum: 05.12.18 09:31

Bei Nebenbahnen, Gleisanschlüssen und Güterbahnhöfen gilt: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder. Da liegt das Problem. Das viele reaktivierte Bahnstrecken heute wieder so gut laufen, hätte man damals bei Stilllegung schwer vorhersehen können. Manches was weg ist könnte man heute gut gebrauchen. Hier muss man auch mal an die Zukunft denken.
Alibizugpaar schrieb:
Mit Neubau meinte der Kollege vielleicht, daß eine über Jahrzehnte von kräftigem Wurzelwerk durchzogene Trasse in nicht unerheblichem Umfang abgetragen und neu aufgebaut werden muß.
Richtig. Merke: "Kommt einem Neubau gleich " ungleich "ist ein Neubau." Rechtlich sowieso nicht. Aber es ging um "kostet nichts". Und das ist ja nun mal banniger Unsinn (s. vorige Beiträge).

Re: Auch Liegenlassen kostet Geld

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 05.12.18 09:34

Wer haftet eigentlich bei entwidmeten Bahntrassen dafür, daß Oma Schmitt kein Bahnbrückenstein auf den Kopf fällt? Muß sich der drum kümmern, der für die unter der Brücke verlaufende Straße zuständig ist? Also je nachdem Bund, Land, Kreis, Stadt, Gemeinde, Privat? Dann würde man die Kosten ja nur auf andere Schultern verlagern.

Gruß, Olaf

(,“)
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_/\_

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Neubau ist nicht gleich Neubau

geschrieben von: Anbeku

Datum: 05.12.18 09:38

KHM schrieb:
Traumflug schrieb:
Ausserdem kostet es quasi kein Geld, Gleise einfach liegen zu lassen.
Danke für diesen morgendlichen Lacher … der einem allerdings im Halse stecken bleibt. Selbst wenn man die Kosten des Stillstandsmanagements außer acht ließe: Eine solche Strecke hätte nach wenigen Jahren nur noch Schrottwert. Spätestens bei der erTRÄUMten Wiederinbetriebnahme müsste man _richtig_ Geld in die Hand nehmen. Liegt das Ding schon 20 Jahre rum, kommt das schnell einem Neubau gleich.
Das Problem bei einem echten Neubau ist in der Regel nicht der Bau selber, sondern die aufwändigen Genehmigungsverfahren. Das macht die Sache teuer und langwierig und manche Dinge wie Bahnübergänge bekommt man heute gar nicht mehr neu genehmigt. Ist die Strecke hingegen nicht entwidmet, können direkt die Bagger anrollen. Es hat schon seinen Grund, dass in der BRD praktisch keine Nebenbahn neu gebaut wurde (von einer Hand voll sehr kurzer Ausnahmen abgesehen). Das loht sich schlicht nicht.

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: KHM

Datum: 05.12.18 09:42

Anbeku schrieb:
Manches was weg ist könnte man heute gut gebrauchen. Hier muss man auch mal an die Zukunft denken.
Aber genau da liegt das Problem. Hier werden gern die Fälle wiedergegeben, wo es aus Sicht der Eisenbahn gut lief: Konnte man doch wieder gebrauchen, gut, dass es noch da war (die Widmung, die Brücke, …).
Aber es gibt mindestens ebenso viele Fälle, wo man das nie wieder gebrauchen konnte, ein Wieder-brauchen-können auch nicht ansatzweise realistisch in Aussicht ist, es kostet und stört nur (bspw. ein Bahnübergang, dem sowieso links und rechts die Gleise fehlen, der aber eine prima Sturzfalle für Radfahrer bleibt), und wenn man an die Zukunft denkt, könnte man daraus so vieles Besseres machen: Eine Straße ohne Sinnlos-BÜ, eine Straße ohne aufwendige Brücke über ein Nichts, einen Radweg, Bauland, ...

An die Zukunft denken ist richtig, aber genau dann kommt eben regelmäßig auch beim Nachdenken raus: Weg damit. Und dann sollte man das auch so akzeptieren.

Re: Auch Liegenlassen kostet Geld

geschrieben von: Niederlausitzer

Datum: 05.12.18 09:43

Wer haftet, ja zuerst einmal der Eigentümer der Brücke.
Lies dazu bitte auch im Eisenbahnkreuzungsgesetz, Paragraphen 14 und 14a



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:05:09:49:21.

Re: Neubau ist nicht gleich Neubau

geschrieben von: KHM

Datum: 05.12.18 09:44

Anbeku schrieb:
Das Problem bei einem echten Neubau ist in der Regel nicht der Bau selber, sondern die aufwändigen Genehmigungsverfahren. Das macht die Sache teuer und langwierig und manche Dinge wie Bahnübergänge bekommt man heute gar nicht mehr neu genehmigt. Ist die Strecke hingegen nicht entwidmet, können direkt die Bagger anrollen. Es hat schon seinen Grund, dass in der BRD praktisch keine Nebenbahn neu gebaut wurde (von einer Hand voll sehr kurzer Ausnahmen abgesehen). Das loht sich schlicht nicht.

Ja doch. Hab ich doch auch nie bestritten. Es ging darum, und nur darum, dass Liegenlassen quasi nichts kosten würde (tut es aber, und dieses Geld fehlt dann meist für Strecken, wo auch tatsächlich Züge fahren), und die damit verbundene Vorstellung, man bräuchte nach 20 Jahre nur das Licht im Stellwerk wieder einschalten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:05:09:44:59.
KHM schrieb:
Traumflug schrieb:
Ausserdem kostet es quasi kein Geld, Gleise einfach liegen zu lassen.
Danke für diesen morgendlichen Lacher … der einem allerdings im Halse stecken bleibt. Selbst wenn man die Kosten des Stillstandsmanagements außer acht ließe: Eine solche Strecke hätte nach wenigen Jahren nur noch Schrottwert. Spätestens bei der erTRÄUMten Wiederinbetriebnahme müsste man _richtig_ Geld in die Hand nehmen. Liegt das Ding schon 20 Jahre rum, kommt das schnell einem Neubau gleich.
Solange man nur Geld in die Hand nehmen muss, ist's ja nicht kostenwirksm. Das wird's erst, wenn es ausgegeben wird!

Duck und wech

Rübezahl

Re: Auch Liegenlassen kostet Geld

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.12.18 12:22

Der Zeuge Desiros schrieb:
"Ausserdem kostet es quasi kein Geld, Gleise einfach liegen zu lassen."
Nein, das nackte "Liegenlassen" natürlich nicht. Nichts tun kostet nichts.
Aber danach kosten auch diese Gleise etwas. Etwa die Verkehrssicherungspflicht. Wenn du da eine größere Brücke im Streckenverlauf hast, dann bist du dafür verantwortlich, dass da keine Steine aus dem Gewölbe brechen und Oma Schmitt auf den Kopf fallen.
Dann die Benutzbarkeit etwa von Bahnübergängen. Der Straßenverkehr will ja die Strecke weiterhin kreuzen können, auch wenn keine Züge fahren. O.k., dafür gibt es Zuschüsse, die einige Goldgräber der Bahn-Infra-Szene nicht immer im Sinne dieser Maßnahme eingesetzt haben. Aber die Verpflichtung besteht dennoch.
Oder wenn von der Bahnstrecke in irgendeiner Weise Gefahr ausgeht. Konstruiertes Beispiel: Gleise mit ölgetränkten, siffenden Schwellen durch ein Trinkwasserschutzgebiet.
Mitunter gibt es Fälle, bei denen die Infrastruktur auch noch anderen Zwecken dient. Etwa die Unterführung eines (stillgelegten) Bahnhofes als Ortsverbindungs-Fußweg. Je nach Vertragskonstrukt muss dann da Schnee geräumt und die Beleuchtung gezahlt werden.
All diese Probleme hat man auch, wenn man die Gleise unbenutzbar macht. Vollständig rückgebaut werden ja nur die wenigsten Strecken.

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Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.12.18 12:43

KHM schrieb:
Hier werden gern die Fälle wiedergegeben, wo es aus Sicht der Eisenbahn gut lief: Konnte man doch wieder gebrauchen, gut, dass es noch da war (die Widmung, die Brücke, …).
Aber es gibt mindestens ebenso viele Fälle, wo man das nie wieder gebrauchen konnte, ein Wieder-brauchen-können auch nicht ansatzweise realistisch in Aussicht ist, es kostet und stört nur
Letzteres halte ich für ein Gerücht. Jede Strecke wurde einmal gebaut, weil Bedarf da war. Die Siedlungen und Industriegebiete sind seitdem nicht verschwunden. Der prinzipielle Sinn der allermeisten Strecken ist also heute genauso vorhanden wie vor 100 Jahren.

Dass der Lkw zur Zeit für viele Bedürfnisse günstiger ist, ist nicht ein Problem der Strecken, sondern ein Problem der Fahrzeuge darauf. Der Lkw fährt zum Ziel, koppelt die Zugmaschine ab und fährt zurück. Die Eisenbahn schafft das (noch) nicht. Im Personenverkehr ist es nicht viel anders: es gibt keine Schienenfahrzeuge, die im Betriebsaufwand mit einem gewöhnlichen Strassen-Bus mithalten können. Dabei sollte das technisch kein Problem darstellen.

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Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Conrail-Bahner

Datum: 05.12.18 13:22

Traumflug schrieb:
Letzteres halte ich für ein Gerücht. Jede Strecke wurde einmal gebaut, weil Bedarf da war. Die Siedlungen und Industriegebiete sind seitdem nicht verschwunden. Der prinzipielle Sinn der allermeisten Strecken ist also heute genauso vorhanden wie vor 100 Jahren.

Genau das ist die Fehleinschätzung von vielen Bahnfans und Pufferküssern und wenn du mal genauer hinschauen würdest, auf jede einzelne stillgelegte Strecke, dann würde auch dir das auffallen.

Traumflug schrieb:
Dass der Lkw zur Zeit für viele Bedürfnisse günstiger ist, ist nicht ein Problem der Strecken, sondern ein Problem der Fahrzeuge darauf. Der Lkw fährt zum Ziel, koppelt die Zugmaschine ab und fährt zurück. Die Eisenbahn schafft das (noch) nicht. Im Personenverkehr ist es nicht viel anders: es gibt keine Schienenfahrzeuge, die im Betriebsaufwand mit einem gewöhnlichen Strassen-Bus mithalten können. Dabei sollte das technisch kein Problem darstellen.

Noch so eine Fehleinschätzung. Die Straße mit Bus und LKW ist heute das, was die Bahn vor 150 Jahren für Postkutsche und Ochsenkarren bedeutete. Das ein Eisenbahnfahrzeug nicht mit dem Betriebsaufwand von Straßenfahrzeugen mithalten kann, sollte ebenfalls jedem einleuchten der ein klein wenig drüber nachdenkt und hinter die Kulissen blicken möchte.

Traumflug schrieb:
Zitat:
Was nicht in dem Beitrag gesendet wurde: das Budget für den Strassenbau soll für die nächsten Jahre um 45% steigen, das der Eisenbahn nur um 4%. Beschlossen vom Ministerium eben dieses Herrn Ferlemann. Mit diesem Wissen klingen seine Aussagen in dem Beitrag durchaus ein wenig komisch.
Ich hab das anderswo auch gelesen. Es ist einfach egal was frau wählt :(

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.12.18 15:27

Conrail-Bahner schrieb:
Noch so eine Fehleinschätzung. Die Straße mit Bus und LKW ist heute das, was die Bahn vor 150 Jahren für Postkutsche und Ochsenkarren bedeutete.
Ach. Mit solchen Allgemeinfloskeln soll die Welt erklärt werden?

Willkommen im 21. Jahrhundert. Da ist das Auto der (grösstenteils berechtigte) Sündenbock für unsere Verkehrsprobleme und damit zum sprichwörtlichen Ochsenkarren geworden. Es zählt nicht mehr individueller Verkehr, sondern individuelle Mobilität mit öffentlichem Verkehr.

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Re: Auch Liegenlassen kostet Geld

geschrieben von: Lalu

Datum: 05.12.18 16:59

Hallo,

ganz so ärmlich ist die DRE nicht. Auch wenn der überwiegende Teil der Strecken idyllisch vor sich hin rostet. Sie hat (nach meiner Kenntnis) seit Jahren mit dem Rest des Netzes Trasseneinahmen in deutlich sechsstelliger Höhe. Und die Bilanz ist auch nicht die allerschlechteste. Das Auftreten der Firma ist eben manchmal eigen. [www.bundesanzeiger.de].

Grüße,
Lalu

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Thomas Wedekind

Datum: 05.12.18 20:19

Traumflug schrieb:
Die Siedlungen und Industriegebiete sind seitdem nicht verschwunden. Der prinzipielle Sinn der allermeisten Strecken ist also heute genauso vorhanden wie vor 100 Jahren.

Hm, sieh ich im Osten mal um. Dass man jemals wieder Braunkohle waggonweise in die letzte Kleinstadt karren wird, sollte wohl vorbei sein; darauf beruhte aber ein Großteil des Güteraufkommens außerhalb der großen Strecken. Und die Bevölkerungsstatistik dort kannst du selber gern lesen. Kann natürlich in 300 Jahren anders sein, aber dann gibts wohl keine Eisenbahn mehr.

Gruß Thomas

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: D 2027

Datum: 05.12.18 21:22

Traumflug schrieb:

Letzteres halte ich für ein Gerücht. Jede Strecke wurde einmal gebaut, weil Bedarf da war....
… wie bei vielen Bahnen aus strategischen Gründen für das Militär. Bin ich froh, dass wir demnächst dafür wieder Bedarf haben und endlich wieder nach Frankreich einmarschieren können ;-)

Zum Rest: es ist halt ein Beitrag unseres Traumfliegers....

Erik

„Das Leben ist die beste Zeit des Menschen“

Matti Nykänen (1963 - 2019)

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: RadRowdy

Datum: 05.12.18 22:53

Thomas Wedekind schrieb:
Traumflug schrieb:
Die Siedlungen und Industriegebiete sind seitdem nicht verschwunden. Der prinzipielle Sinn der allermeisten Strecken ist also heute genauso vorhanden wie vor 100 Jahren.
Hm, sieh ich im Osten mal um. Dass man jemals wieder Braunkohle waggonweise in die letzte Kleinstadt karren wird, sollte wohl vorbei sein; darauf beruhte aber ein Großteil des Güteraufkommens außerhalb der großen Strecken. Und die Bevölkerungsstatistik dort kannst du selber gern lesen. Kann natürlich in 300 Jahren anders sein, aber dann gibts wohl keine Eisenbahn mehr.
Auf manchen Strecken bzw. auf den gleichen Relationen fahren aber heute auch teilweise Busse im Stundentakt (also ein paar Hanseln leben dort noch), beispielsweise Saalfeld - Neuhaus und Jena-Eisenberg.

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Conrail-Bahner

Datum: 06.12.18 00:22

Traumflug schrieb:
Conrail-Bahner schrieb:
Noch so eine Fehleinschätzung. Die Straße mit Bus und LKW ist heute das, was die Bahn vor 150 Jahren für Postkutsche und Ochsenkarren bedeutete.
Ach. Mit solchen Allgemeinfloskeln soll die Welt erklärt werden?

Willkommen im 21. Jahrhundert. Da ist das Auto der (grösstenteils berechtigte) Sündenbock für unsere Verkehrsprobleme und damit zum sprichwörtlichen Ochsenkarren geworden. Es zählt nicht mehr individueller Verkehr, sondern individuelle Mobilität mit öffentlichem Verkehr.

Das mag in Großstädten in begrenztem Rahmen funktionieren nur sobald ein Fahrplan vorliegt ist es nicht mehr individuell.

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Flauschi

Datum: 06.12.18 01:15

RadRowdy schrieb:
Thomas Wedekind schrieb:
Traumflug schrieb:
Die Siedlungen und Industriegebiete sind seitdem nicht verschwunden. Der prinzipielle Sinn der allermeisten Strecken ist also heute genauso vorhanden wie vor 100 Jahren.
Hm, sieh ich im Osten mal um. Dass man jemals wieder Braunkohle waggonweise in die letzte Kleinstadt karren wird, sollte wohl vorbei sein; darauf beruhte aber ein Großteil des Güteraufkommens außerhalb der großen Strecken. Und die Bevölkerungsstatistik dort kannst du selber gern lesen. Kann natürlich in 300 Jahren anders sein, aber dann gibts wohl keine Eisenbahn mehr.
Auf manchen Strecken bzw. auf den gleichen Relationen fahren aber heute auch teilweise Busse im Stundentakt (also ein paar Hanseln leben dort noch), beispielsweise Saalfeld - Neuhaus und Jena-Eisenberg.
Saalfeld-Neuhaus ist ein typisches Beispiel: Der Bus fährt nur die halbe Strecke, die Bahn außenrum, was vom Fahrgast mitbezahlt werden muß, von der Fahrzeit mal ganz abgesehen. Leider, denn eigentlich wäre die Max- und Moritzbahn eine der schönsten Bahnstrecken überhaupt.

Jena - Eisenberg: schlechtes Beispiel...

geschrieben von: Thomas Wedekind

Datum: 06.12.18 03:48

...Stundentakt spätestens seit Anfang der 70er Jahre, zur DDR-Zeit sogar oft mit 2 Bussen pro Fahrplanlage, und 1978 hatte die Linie 50-Jahr-Feier. Wobei sie nie diese Bedeutung bekommen hätte, hätten die Preußen die Bahn auf direktem Weg gebaut. Wurde ja geprüft und verworfen. Dachte nur niemand, dass es auf der Reichsstraße 7 mal was Schnelleres als Pferdekutschen geben könnte.

Gruß Thomas

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: RadRowdy

Datum: 06.12.18 20:22

Flauschi schrieb:
Saalfeld-Neuhaus ist ein typisches Beispiel: Der Bus fährt nur die halbe Strecke, die Bahn außenrum, was vom Fahrgast mitbezahlt werden muß, von der Fahrzeit mal ganz abgesehen. Leider, denn eigentlich wäre die Max- und Moritzbahn eine der schönsten Bahnstrecken überhaupt.
Vom Fahrpreis habe ich meine Zweifel. Gilt vielleicht für Leute, die mit Flexpreis fahren, aber der Bus ist dort z.B. nicht im VMT, und damit fallen viele Regionalverkehrsangebote weg und für regelmäßige Pendler (die auch noch Bahn fahren) wohl auch nachteilhaft. Semesterticket gilt z.B. für Jena-Saalfeld und Neuhaus-Sonneberg, aber nicht dazwischen. Auch der Bus fährt dort im Schneckentempo hoch, sodass ich mir nicht sicher bin, ob hier auf einer mordernisierten Strecke theoretisch die Bahn nicht halbwegs mithalten könnte.

Zitat
...Stundentakt spätestens seit Anfang der 70er Jahre, zur DDR-Zeit sogar oft mit 2 Bussen pro Fahrplanlage, und 1978 hatte die Linie 50-Jahr-Feier. Wobei sie nie diese Bedeutung bekommen hätte, hätten die Preußen die Bahn auf direktem Weg gebaut. Wurde ja geprüft und verworfen. Dachte nur niemand, dass es auf der Reichsstraße 7 mal was Schnelleres als Pferdekutschen geben könnte.
Ja, sicher richtig, aber es war ein Beispiel dafür, dass nicht überall Bahnstrecken eingestellt wurden, weil dort keiner mehr wohnt. ;) Mehr wollte ich eigentlich nicht sagen. Sicher war bzw. ist die Streckenführung bei beiden Beispielen ein wesentlicher Grund.
Was war denn der offizielle Grund für den Rückbau damals bzw. gibt es da offizielle Quellen? War der Bus damals viel schneller und hat die Fahrgäste von der Bahn abgezogen?

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 07.12.18 11:45

Traumflug schrieb:
Zitat:
KHM schrieb:
Zitat:
Hier werden gern die Fälle wiedergegeben, wo es aus Sicht der Eisenbahn gut lief: Konnte man doch wieder gebrauchen, gut, dass es noch da war (die Widmung, die Brücke, …).
Aber es gibt mindestens ebenso viele Fälle, wo man das nie wieder gebrauchen konnte, ein Wieder-brauchen-können auch nicht ansatzweise realistisch in Aussicht ist, es kostet und stört nur
Letzteres halte ich für ein Gerücht. Jede Strecke wurde einmal gebaut, weil Bedarf da war.
Ist es aber nicht. Es gab Strecken, die niemals wirtschaftlich waren - und ich meine damit nicht, die richtigerweise bereits angesprochenen strategischen Militärbahnen, sondern ganz übliche Nebenbahnstrecken, die den Anschluss an die "große weite Welt" und einen wirtschaftlichen Aufschwung liefern sollten.

Zudem: Kennst du den Begriff von Konversionsflächen? Anscheinend nicht, denn dasnn wüsstest du, dass eben nicht alles wieder kommt, sondern dass sich Strukturen ändern und das nicht nur, weil es mal für ein paar Jahre eine massive innerdeutsche Grenze gab ober ganze Ortschaften weggebaggert wurden...

Das ist im Übrigen auch ein Grund, warum Straßenbahnen auch gleichzeitig Stillegungen und Neubauten sowie Streckenumlegungen haben: Auch Städte verändern sich in ihrem inneren.

Traumflug schrieb:
Zitat:
Dass der Lkw zur Zeit für viele Bedürfnisse günstiger ist, ist nicht ein Problem der Strecken, sondern ein Problem der Fahrzeuge darauf. Der Lkw fährt zum Ziel, koppelt die Zugmaschine ab und fährt zurück. Die Eisenbahn schafft das (noch) nicht.
Das sehe ich ehrlich gesagt auch nicht kommen. Zudem: Der LKW kann über das erheblich dichtere Straßennetz viel flexibler fahren, damit neue Gewerbegebiete schnell erreichen, braucht keinen Fahrzeugwechsel an Landesgrenzen usw. Das Verhältnis zwischen LKW und Bahn wird sich hier nicht mehr umdrehen.

Traumflug schrieb:
Im Personenverkehr ist es nicht viel anders: es gibt keine Schienenfahrzeuge, die im Betriebsaufwand mit einem gewöhnlichen Strassen-Bus mithalten können. Dabei sollte das technisch kein Problem darstellen.
Nö, die Entwicklung geht ja immer deutlicher weg von leichteren, günstigeren Fahrzeuge hin zu massiven Fahrzeugen. Die Folge ist ja, dass es keinen Neubau-VT mehr gibt, der die Fahrzeiten und die Kapazität eines RegioShuttles einhalten kann!
Der Gedanke mit LRV ähnlich der Zweisystemstadtbahnen leichtere Fahrzeuge für einen kostengünstigeren Betrieb auf gezielten Strecken - teilweise direkt nach BoStrab zu betreiben - gab es Ende der 90er und verschwand schnell in der Schublade. Zwischen 1992 und 2018 haben Zweisystembahnen massiv zugelegt. Spöttisch waren es früher Straßenbahnen auf Eisenbahngleisen, heute Eisenbahnen auf Straßenbahngleisen.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Traumflug

Datum: 07.12.18 12:49

Black Eyed schrieb:
Traumflug schrieb:
Zitat:
KHM schrieb:
Zitat:
Hier werden gern die Fälle wiedergegeben, wo es aus Sicht der Eisenbahn gut lief: Konnte man doch wieder gebrauchen, gut, dass es noch da war (die Widmung, die Brücke, …).
Aber es gibt mindestens ebenso viele Fälle, wo man das nie wieder gebrauchen konnte, ein Wieder-brauchen-können auch nicht ansatzweise realistisch in Aussicht ist, es kostet und stört nur
Letzteres halte ich für ein Gerücht. Jede Strecke wurde einmal gebaut, weil Bedarf da war.
Ist es aber nicht. Es gab Strecken, die niemals wirtschaftlich waren - und ich meine damit nicht, die richtigerweise bereits angesprochenen strategischen Militärbahnen, sondern ganz übliche Nebenbahnstrecken, die den Anschluss an die "große weite Welt" und einen wirtschaftlichen Aufschwung liefern sollten.
Also war Bedarf da. Nichts Anderes wollte ich sagen. Nahverkehrsstrecken sind seit 60 Jahren durchweg "nicht wirtschaftlich", das ist kein Argument.

Black Eyed schrieb:Traumflug schrieb:
Traumflug schrieb:Zitat:
Im Personenverkehr ist es nicht viel anders: es gibt keine Schienenfahrzeuge, die im Betriebsaufwand mit einem gewöhnlichen Strassen-Bus mithalten können. Dabei sollte das technisch kein Problem darstellen.
Nö, die Entwicklung geht ja immer deutlicher weg von leichteren, günstigeren Fahrzeuge hin zu massiven Fahrzeugen.
Die aktuelle technische Entwicklung und die tatsächlichen technischen Möglichkeiten sind zweierlei. Man muss eben etwas über den Tellerrand hinaus schauen. Reisebusse kosten nur ein Zehntel des einfachsten Schienenfahrzeuges, das hat technisch keine Rechtfertigung. Im Gegenteil, auf der Schiene braucht man deutlich weniger Beschleunigungs- und Bremsvermögen.

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Re: Was einmal weg ist, kommt fast nie wieder

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 07.12.18 21:40

Traumflug schrieb:
Zitat:
Also war Bedarf da. Nichts Anderes wollte ich sagen. Nahverkehrsstrecken sind seit 60 Jahren durchweg "nicht wirtschaftlich", das ist kein Argument.
Das mag heute so sein, früher war die Eisenbahn durch Personen- und Güterverkehr normalerweise wirtschaftlich. Die Strecken, die damals unwirtschaftlich waren wurden sehr früh eingestellt, übrigens häufig zur Weltwirtschaftskrise.

Zudem habt sich seitdem die Wirtschaftlichkeit zu lasten der Eisenbahn entwickelt. Insofern müssten wir eher darum reden, wieviel Geld uns welcher Fahrbetrieb es wert und wo man nicht in den Busverkehr viel besser setzen kann. Und das ist eben eine Frage von Steuergeldern - übrigens wie für Straßen genauso.

Ich spreche hier übrigens eher von 90-100 Jahren "nicht wirtschaftlich" - wie gesagt, zu Zeiten als der Eisenbahnverkehr wirtschaftlich war, wenn er wenigstens sparsam geführt wurde.


Traumflug schrieb:
Die aktuelle technische Entwicklung und die tatsächlichen technischen Möglichkeiten sind zweierlei. Man muss eben etwas über den Tellerrand hinaus schauen. Reisebusse kosten nur ein Zehntel des einfachsten Schienenfahrzeuges, das hat technisch keine Rechtfertigung. Im Gegenteil, auf der Schiene braucht man deutlich weniger Beschleunigungs- und Bremsvermögen.
Das mag sein, aber die Schiene hat durch Massenwachstum (massivere Bauweise wegen hoher Crashnormen) mehr Energie zum Beschleunigen und Bremsen. Und wie aufgeführt, früher war man deutlich näher daran. Eisenbahnfahrzeuge mit Busbautechnik zu verbilligen... Heute entwickeln sich die Vorschriften für die Bahn eben in eine andere Richtung.

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Einstellung des "Bürgeler Esels"...

geschrieben von: Thomas Wedekind

Datum: 08.12.18 23:16

RadRowdy schrieb:
Was war denn der offizielle Grund für den Rückbau damals bzw. gibt es da offizielle Quellen? War der Bus damals viel schneller und hat die Fahrgäste von der Bahn abgezogen?

Berechtigte Frage. Quellen sind dazu dünn gesät, ein Buch über die Strecke müsste erst geschrieben werden (ich kenne jedenfalls keins, es wäre aber das Schreiben wert, meinetwegen mit Zeitz - Camburg zusammen). Es gibt ein Kapitel in Dreschers "Saalebahn u. ihre Anschlussbahnen" (transpress-Verkehrsgeschichte) und einen Auszug aus der Bürgeler Stadtchronik, vor ca. 20 Jahren im Web, den ich zum Glück abgespeichert hatte. Jedenfalls wird immer nur knapp über die Stillegung 1969 berichtet, vieles muss man sich aus den Rand-Fakten zusammenreimen.

Man kann das aber als Regionskundiger mit o.g. Texten. Ich werde den Eindruck nicht los, dass man vor 120 Jahren wirklich an einem wesentlichen Teil des Bedarfes vorbei geplant hat.

Der Reihe nach: Um 1870 begann die Vorplanung; man wollte eine Direktverbindung Apolda - Eisenberg (damals viel bedeutendere Städte als Jena), die nördlich an Jena vorbei ging, durch Gönna- und Gleistal (über Graitschen, wie dann auch gebaut wurde). Um 1900 wurde endlich konkret geplant, und die Stadt Jena schaltete sich mit der Forderung ein, durch das Gembdental parallel zur Fernstraße zu bauen - mit der bezeichnenden Begründung, es ließe sich so viel mehr Fahrgastpotential erschließen als auf dem anderen Weg. (Der Apolda-Zweig war nun gegenstandslos; man erwog eine Überland-Straßenbahn Jena - Apolda.)

Die Preußische Staatsbahn baute aber über Graitschen, wegen der kürzeren Neubaustrecke und geringeren Steigung (kann man gelten lassen, spart Aufwand bei jeder Zugfahrt), aber man musste dann von Jena erstmal 8 km in die "falsche" Richtung. In der Bürgeler Chronik steht denn auch nach den üblichen Jubeltexten zur Streckeneröffnung, dass sich die Verbindung zu den Nachbarorten in Richtung Jena durch den Wegfall der durchgehenden Straßenpost deutlich verschlechtert habe; viele Leute müssten nun Rad fahren oder weite Strecken zu Fuß gehen. In diese Marktlücke stieß 1925 oder 1928 (es gibt unterschiedliche Zahlen) der Bürgeler Fuhrunternehmer Kneisel mit einer Buslinie auf der Fernstraße. Die entwickelte sich so gut, dass er in den 30er Jahren die Firma nach Jena verlegte und einen damals hochmodernen Bus-Betriebshof eröffnete (der spätere alte Bushof des VEB Kraftverkehr am Eisenbahndamm). Das war wohl das Urteil über die Bahnstrecke; ein Beförderungsverbot für Durchgangsreisende hatte Kneisel scheinbar nicht.

In den 60er Jahren wurde die Bahn dann auf Verschleiß gefahren; es ist von vielen 10- oder 20 km/h-Langsamfahrstellen die Rede. 1969 wurde der Mittelteil Bürgel - Eisenberg "regulär" stillgelegt; der Rest Porstendorf - Bürgel nach einem unwetterbedingten Dammrutsch auch noch 1969. Wie lange DER sonst überlebt hätte: unklar; wenn bis zur Ölkrise 10 Jahre später, hätte er wohl die Wende auch noch erlebt (wie der östliche Rest Eisenberg - Krossen). - Thema Fahrzeiten: Bahn Jena - Eisenberg min. 55, max. 70 min (zugabhängig im selben Fahrplan, Strecke noch nicht herunter gewirtschaftet); Bus in den 70er/80er Jahren: "Normalkurs" 45 min, "Schnellkurs" (nur 1 Zwischenhalt, in Bürgel) ca. 35 min (der fuhr ab Abfahrt am Endpunkt einfach, was Straße und Bus hergaben). Das ist schon ein Unterschied.

Gruß Thomas

Re: Einstellung des "Bürgeler Esels"...

geschrieben von: RadRowdy

Datum: 10.12.18 18:57

Danke für den geschichtlichen Abriss, den ich so noch nicht kannte.

Das heißt also, man hat also zu Beginn eine Buslinie eingerichtet hauptsächlich wegen der Leute im Gembdenbachtal zwischen Jena und Bürgel, nicht unbedingt wegen schnelleren Fahrzeiten? Ich weiß nicht, wie schnell die Busse in den 20er/30er-Jahren waren bzw. wie der Zustand der heutigen B7 war (gepflastert?)..
Und erst als man dann die Strecke im Laufe der Zeit immer mehr heruntergewirtschaftet hatte, die Straße besser und die Busse schneller wurden, ging es bergab?

Und ich frage mich, wie das heute wäre, würde die Strecke noch existieren und wäre renoviert. Immerhin fährt man von Saalbahnhof bis Porstendorf heutzutage nur 6 min und ab dort ist es sogar 3-4 km kürzer als direkt von Jena. Ich kann mir also nicht vorstellen, dass hier der Umweg ein großes Problem wäre. Auch interessant, dass die Busse früher schneller waren als heute und man keinen Bedarf mehr für Expressbusse sieht.

Re: Einstellung des "Bürgeler Esels"...

geschrieben von: Thomas Wedekind

Datum: 16.12.18 17:35

RadRowdy schrieb:
Danke für den geschichtlichen Abriss, den ich so noch nicht kannte.

Das heißt also, man hat also zu Beginn eine Buslinie eingerichtet hauptsächlich wegen der Leute im Gembdenbachtal zwischen Jena und Bürgel, nicht unbedingt wegen schnelleren Fahrzeiten? Ich weiß nicht, wie schnell die Busse in den 20er/30er-Jahren waren bzw. wie der Zustand der heutigen B7 war (gepflastert?)..
Und erst als man dann die Strecke im Laufe der Zeit immer mehr heruntergewirtschaftet hatte, die Straße besser und die Busse schneller wurden, ging es bergab?

Und ich frage mich, wie das heute wäre, würde die Strecke noch existieren und wäre renoviert. Immerhin fährt man von Saalbahnhof bis Porstendorf heutzutage nur 6 min und ab dort ist es sogar 3-4 km kürzer als direkt von Jena. Ich kann mir also nicht vorstellen, dass hier der Umweg ein großes Problem wäre. Auch interessant, dass die Busse früher schneller waren als heute und man keinen Bedarf mehr für Expressbusse sieht.

Gute Frage... die Busse fuhren wohl anfangs kaum schneller als 30-40 km/h (m.W. wurde erst 1926 oder 1928 Luftbereifung vorgeschrieben; mit Vollgummi kam man kaum über 20 km/h). Gepflastert dürfte die B7 nie gewesen sein, das hätte man noch in den 70er Jahren irgendwo sehen müssen. Dafür müsste man aber die Archive wälzen; ich denke: von Schotter- direkt zu Bitumenpiste. Wann? im Moment unbekannt. Oder man treibt einen Vorkriegs-Fahrplan von "Kneisels Rundfahrten" auf.
Die Bahn bekam übrigens noch in den 50er Jahren einen neuen Haltepunkt (Löberschütz). Möglicherweise spielte auch der Fahrpreis für die Beliebtheit eines der Verkehrsmittel eine Rolle (welche, wäre zu erforschen), und es fuhren nicht alle Züge Jena - Bürgel durch (es gab einige Umsteigezwänge in Porstendorf). Wobei der Saalbf für viele Zeissianer doch am A... der Welt lag, der Bus fuhr zum Inselplatz. Das ist schon eher Stadtzentrum.

Zur DDR-Zeit war die Buslinie aus mehreren Gründen sehr schnell: erstmal war die Straße schon so breit wie heute (war nicht überall so), der Verkehr mäßig, weniger Haltestellen, und der Bus durfte im Gegensatz zu heute auch mit stehenden Fahrgästen volles Tempo fahren (heute 60 km/h). Spitze 75 statt 60 km/h macht auf längeren Überlandstrecken ein paar Minuten aus. Die Schnellfahrten standen nicht im Fahrplan. Das war vermutlich eine Art Service des Verkehrsbetriebs, weil werktags zwischen den Berufsverkehrszeiten ohnehin viele Busse mit Fahrer herum standen und der Fahrgastandrang doch stundenweise sehr ordentlich war. Die Fahrgäste wurden auch erst beim Einstieg sortiert; wer am Inselplatz im Schnellbus nach "Kleinkleckersdorf" wollte, wurde freundlich in den dahinter stehenden "Bummel"-Bus geschickt. Der Schnellbus fuhr gern schon ab, wenn er gut genug besetzt war, ggf. deutlich vor Plan-Abfahrt (wie der Flieger, wenn alle gebuchten Leute drin sitzen).

Gruß Thomas

Re: Einstellung des "Bürgeler Esels"...

geschrieben von: parahound

Datum: 16.12.18 22:29

Zitat
Möglicherweise spielte auch der Fahrpreis für die Beliebtheit eines der Verkehrsmittel eine Rolle (welche, wäre zu erforschen),
Galt nicht in der DDR weitestgehend ein Einheitstarif von 8 Pf/km im Zug und 10 Pf/km im Überlandbus? Für Bürgel - Jena Saalbf komme ich laut Wikipedia auf 16 km, Straße bis Inselplatz 13 km, das wäre dann gerundet beides 1,30 M gewesen.

Zitat
und es fuhren nicht alle Züge Jena - Bürgel durch (es gab einige Umsteigezwänge in Porstendorf). Wobei der Saalbf [...] doch am A... der Welt lag

Dort sehe ich den Grund:
- bei Umsteigeverbindungen war die DR leider nicht immer gut im Fahrplan bauen - vermutlich hat man der Relation keine besondere Beachtung gegeben.
- Die Bahnhöfe in Eisenberg und Bürgel lagen auch nicht so zentral, wie die Bushaltestellen
- in Jena lag der Saalbf sehr ungünstig, und er war noch dazu schlecht an den städtischen Nahverkehr angebunden. Wer irgendwo in den Südteil der Stadt wollte, hätte mindestens 2 x umsteigen müssen, vom Inselplatz dagegen war die Zentralhaltestelle Löbdergraben zwar immernoch unkomfortabel aber immerhin fußläufig erreichbar.

Also: Selbst bei etwas höherer Fahrzeit im Bus wäre die Bevorzugung aufgrund der besseren Erschließung von Quellen und Zielen und damit geringerem Zeitbedarf im Vor-/Nachlauf verständlich. Wenn man nun noch hinzu nimmt, dass der Bus mindestens genauso schnell und sogar schneller als die Bahn fuhr, wen will man mit der Bahn da noch mitnehmen?

Ich glaube übrigens, dass man eine Nebenbahn dafür noch nicht einmal herunterwirtschaften musste. Wurden die Nebenbahnen zu ihrer damaligen Bauzeit denn für mehr als 50 km/h trassiert? Schlecht einsehbare Bahnübergänge mit herabgesetzten Geschwindigkeiten dürfte es auch von Anfang an gegeben haben. Ich denke eher umgekehrt: Damit eine Nebenbahn bei paralleler halbwegs zügig (hier ja sogar kürzer) trassierter Straße attraktiv bleiben konnte wären deutliche Investitionen notwendig gewesen - in die Infrastruktur (80 km/h, BÜ-Sicherung) und auch in das Angebot, z.B. durchgehende Züge bis Göschwitz (damit wären dann auch alle großen Arbeitsplatzschwerpunkte in Jena zügig erreichbar gewesen). Aber warum hätte die DR das tun sollen, wenn gleichzeitig ein vorhandenes Verkehrsangebot auf der Straße offenbar schon alle Bedürfnisse befriedigte?