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Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: TGV4402

Datum: 03.12.18 21:50

[www.n-tv.de]

Regio minus 200 Mio
FV minus 100 Mio
Anstieg Schulden bis 2023 um 4 Milliarden auf 24 Milliarden

Meine Meinung:

Regio war zu erwarten (Ausschreibungsverluste und Margendruck durch Konkurrenz)
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.18 21:51.
TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

FV minus 100 Mio
[..]
Meine Meinung:
[..]
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
In dem Artikel ist nur die Rede davon, dass DB-Netz 2019 100 Mio. € weniger Gewinn machen wird als erwartet. Zu DB-Fernverkehr heißt es lediglich:

Zitat:
Selbst der Fernverkehr mit IC und ICE, der zuletzt trotz Unpünktlichkeit Rekord-Passagierzahlen meldete, wird 2019 seine ursprünglichen Vorgaben nicht schaffen.
Dass die Fernbusse dafür die Ursache sind ist ebenfalls eher unwahrscheinlich, denn der Konkurrenzdruck durch die Fernbusse hat im Vergleich zur letzten Prognose sicher nicht zugenommen. Vielleicht möchte man mehr Geld für Pünktlichkeit ausgeben. Nötig wärs.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.18 22:32.

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: Traumflug

Datum: 03.12.18 23:00

TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

[...]
Anstieg Schulden bis 2023 um 4 Milliarden auf 24 Milliarden
Das kann doch gar nicht sein:

Zitat
Der Haushaltsausschuss hatte nach der letzten Finanzspritze für den Konzern eine Verschuldungsgrenze von 20,4 Milliarden Euro gesetzt.
Quelle: [de.reuters.com]

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Die Zeit ist schnelllebiger geworden. Die Zeiten, wo Streckennetz, Wagenmaterial und allgemein die technische Ausstattung (Stellwerke, Fahrkartenverkauf usw.) vielfach jahrzehntelang gleichgeblieben sind, sind schon lange vorbei.

Laufend muss investiert werden in Streckenausbau, moderne Fahrzeuge, moderne Wartung, moderne Stellwerktechnik, aktuelle Computer- und Verkaufstechnik. Das verschlingt Kosten ohne Ende! Und trotzdem hat man mitunter das Gefühl, die Bahn ist nicht modern genug.

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: chris26

Datum: 03.12.18 23:19

TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

Regio minus 200 Mio
FV minus 100 Mio
Anstieg Schulden bis 2023 um 4 Milliarden auf 24 Milliarden

Meine Meinung:

Regio war zu erwarten (Ausschreibungsverluste und Margendruck durch Konkurrenz)
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
Regio: Die Frage ist doch: Warum bekommt es die Konkurrenz hin hier ausreichend Gewinne zu erziehlen, DB Regio aber nicht?
Fernverkehr: Das Ziel der Bundesregierung als Quasi-Eigentümer der DB ist es die Anzahl der Passagiere im Fernverkehr bis 2030 zu verdoppeln. Dieses Ziel muss der Vorstand der DB verfolgen. Deswegen wird jetzt im Fernverkehr verstärkt investiert, was zu höheren Kosten führt. Das hat mit den Fernbussen wenig zu tun.
TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

Regio minus 200 Mio
FV minus 100 Mio
Anstieg Schulden bis 2023 um 4 Milliarden auf 24 Milliarden

Meine Meinung:

Regio war zu erwarten (Ausschreibungsverluste und Margendruck durch Konkurrenz)
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
Da hilft nur noch alles abstossen oder dicht machen was keinen gewinn erwirtschaftet. War ja in den UsA damals genauso als cxie Busse den Markt übernahmen und der Staat versuchte zu retten was zu retten war. Sonst wird das Ganze ein Fass ohne Boden für den Steuerzahler ohen Nutzen für die Allgemeinheit.

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: Güterboden

Datum: 03.12.18 23:56

magdeburger.29 schrieb:
TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

Regio minus 200 Mio
FV minus 100 Mio
Anstieg Schulden bis 2023 um 4 Milliarden auf 24 Milliarden

Meine Meinung:

Regio war zu erwarten (Ausschreibungsverluste und Margendruck durch Konkurrenz)
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
Da hilft nur noch alles abstossen oder dicht machen was keinen gewinn erwirtschaftet. War ja in den UsA damals genauso als cxie Busse den Markt übernahmen und der Staat versuchte zu retten was zu retten war. Sonst wird das Ganze ein Fass ohne Boden für den Steuerzahler ohen Nutzen für die Allgemeinheit.
Schöne Idee. Dann laßt uns Dorfstraßen in der Eifel oder Vorpommern umpflügen!

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: dvis

Datum: 04.12.18 03:53

Dann noch mal wieder diese Frage weil mann so gerne immer dies als Bevorzugung des Flugverkehr ansieht:
Wie viel ''verliert'' dann Ihre DE-Staat mit den nicht-Besteuerung von Flug-kerosin fuers Inlandsverkehr pro jahr? Dann sind doch wohl(so scheint mir) Bahnfahrgaeste pro Kopf viel mehr be-zuschusst.
Und wieso steigt dann der Verlust mit bis zu 4 milliarden an, wenn ''verluste=eher minder-einnahmen'' eher in millionen-hoehe sind?
Nicht das das alles sofort anders sein sollte-oder sogar koennte, aber ein wenig Realismus und sachkundiger Entscheid waere doch wohl angebracht.

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: Salzufler

Datum: 04.12.18 07:54

In Deutschland gab es im Jahr 2017 213.000.000 Flugpassagiere die direkt mit 12.000.000.000€ subventioniert wurden (Kerosin, Steuer, Flughäfen etc).
Dazu müssten noch die nicht internalisierten externen Kosten hinzugerechnet werden.

Alleien an diesen Zahlen sieht man schon eine extreme Wettbewerbsverzerrung zugunsten des Flugverkehrs!

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: ingo st.

Datum: 04.12.18 08:02

DB Regio verliert in BW und NRW reihenweise gute Verträge.

DB schreit nach zusätzlichen Bundesmilliarden, die noch nicht zugesagt sind.

Somit sind in der Planung zusätzliche Investitionen in der Mehrverschuldung abgebildet.

Und bei 30 Mrd Gesamtumsatz sind Verschiebungen nicht so ungewöhnlich.

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: DrSo

Datum: 04.12.18 08:24

chris26 schrieb:
TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

Regio minus 200 Mio
FV minus 100 Mio
Anstieg Schulden bis 2023 um 4 Milliarden auf 24 Milliarden

Meine Meinung:

Regio war zu erwarten (Ausschreibungsverluste und Margendruck durch Konkurrenz)
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
Regio: Die Frage ist doch: Warum bekommt es die Konkurrenz hin hier ausreichend Gewinne zu erziehlen, DB Regio aber nicht?

Schon mal die Jahresabschlüsse der Konkurrenz angeschaut ? Ausreichend Gewinn macht da fast niemand...

Irrglaube

geschrieben von: autolos

Datum: 04.12.18 08:25

chris26 schrieb:
Regio: Die Frage ist doch: Warum bekommt es die Konkurrenz hin hier ausreichend Gewinne zu erziehlen, DB Regio aber nicht?
Hallo, hier irrst du, die Wettbewerber erzielen in Deutschland gar keine oder sehr magere Gewinne. Die BNetzA veröffentlicht jährlich einen Bericht und die Unternehmen selber auch.
magdeburger.29 schrieb:
TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

Regio minus 200 Mio
FV minus 100 Mio
Anstieg Schulden bis 2023 um 4 Milliarden auf 24 Milliarden

Meine Meinung:

Regio war zu erwarten (Ausschreibungsverluste und Margendruck durch Konkurrenz)
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
Da hilft nur noch alles abstossen oder dicht machen was keinen gewinn erwirtschaftet. War ja in den UsA damals genauso als cxie Busse den Markt übernahmen und der Staat versuchte zu retten was zu retten war. Sonst wird das Ganze ein Fass ohne Boden für den Steuerzahler ohen Nutzen für die Allgemeinheit.
sind die Schulen in meiner Heimat jetzt so schlecht, dass man da nur so einen Schwachsinn lernt?

"Weiss jemand ob DR Kesselwagen auch durch die BRD gefahren sind. Von Güterwagen weiss ich, dass sie auch in der BRD unterwegs waren, aber Kesselwagen ?"
Aus: [www.stummiforum.de]
(:-O???)
meine aktuelle Hymne: [www.youtube.com]
Thomas_Lammpe schrieb:
TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

FV minus 100 Mio
[..]
Meine Meinung:
[..]
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
In dem Artikel ist nur die Rede davon, dass DB-Netz 2019 100 Mio. € weniger Gewinn machen wird als erwartet. Zu DB-Fernverkehr heißt es lediglich:

Zitat:
Selbst der Fernverkehr mit IC und ICE, der zuletzt trotz Unpünktlichkeit Rekord-Passagierzahlen meldete, wird 2019 seine ursprünglichen Vorgaben nicht schaffen.
Dass die Fernbusse dafür die Ursache sind ist ebenfalls eher unwahrscheinlich, denn der Konkurrenzdruck durch die Fernbusse hat im Vergleich zur letzten Prognose sicher nicht zugenommen. Vielleicht möchte man mehr Geld für Pünktlichkeit ausgeben. Nötig wärs.

Du und eingie andere glauben wohl immer noch das man durchs Wechseln von 100 in 98 Euro nicht nur riesige Umsätze schafft?!?
Die Fernbusse sind insofern eine Ursache als sie einen ruinösen Preiskampf losgetreten haben der beim Fernverkehr auch noch auf einen ganzen Haufen Autisten trifft die als Reaktion stur die Preise nach unten knüppeln und nicht in der Lage sind die Konsequenzen zu reflektieren. SO sieht der Fernverkehr heute aus.
Und morgen wird es noch viel schlimmer!
Nämlich dann wenn ICE 4 nicht nur Billigpassagiere durchs Land fahren (passt zur Inneneinrichtung der Züge - aber das ist ein anderes Thema) sondern auch ihre Blutspur durch die Bilanz ziehen werden.
Warum? Darum:

Wenn der Fernverkehr mit einem Sitzplatz nicht einmal Abschreibung und Kapitalkosten verdient dann wird er unter den gegebenen Umständen vor die Wand fahren.
Sitzplatzkosten: 57.500 Euro
Abschreibung 4% pa.: 2.300 Euro
Kapitalkosten 2% pa.: 1.150 Euro (reale Kapitalkosten derzeit 4% - 800 Mio. Zinsen bei 20 Mrd. Schulden. Pro bono sei angenommen das mit aktueller Finanzierung neben der impliziten Gewährträgerhaftung (DB als nicht wirklich pleitegehen könnendes sollendes Staatsunternehmen) auch das Zinsniveau immer noch sehr niedrig ist. Wiewohl eine 4% Verzinsung für Wirtschaftsakteure eigentlich die gesündere Annahme wäre ... aber gut die Bahn ist ja eben nicht ein normaler Wirtschaftsakteur sondern Bestandteil der Daseinsvorsorge)
Sitzplatzerlös 2017: 19.414 Euro
EBITDA 2017: 14,1% = 2.737 Euro

3.450 Euro AfA & Kapitalkosten des ICE 4 Sitzplatz stehen gegen 2.737 Euro EBITDA hieraus. Ein Verlustgeschäft.

Problematisch wird das Ganze dadurch das der Fernverkehr gleich knapp 105.000 Sitzplätze anschafft. Bei in 2017 vorhandenen 215.980 Sitzplätzen können die nach vollständiger ICE 4 Inbetriebnahme verbleibenden anderen Plätze gar nicht soviel rentabler (bzw überhaupt rentabel!) sein das sie die Krücke ICE 4 kompensieren könnten! Auch wenn nach Gesamtinbetriebnahme der ICE 4 per saldo deutlich mehr Sitzplätze als zum Stand 2017 vorhanden sein werden.
Zumal nicht vergessen werden darf das ein zweites Redesign ICE 1 auch Geld kosten wird (geht üblicherweise auch durch die AfA und lässt sich nicht mit "einem Schreckensjahr" aus der Bilanz auswischen). Dazu kommen noch die Redesigns von ICE 3 und kommend auch mal ICE T (ausser dem einen T7 ist nichts passiert bisher?) Und schliesslich wollen auch die Anschaffungen der wankenden Türstörungen (IC 2 auf Twindexx Vario Basis) abgeschrieben werden. Sonderlich günstig wurden diese Züge ja nun auch nicht: Erste Serie (27 Einheiten) 28.650 Euro und zweite (17 Einheiten) 36.830 Euro pro Sitzplatz.
Und von den komischen mehrsystemfähigen 230 km/h Lok-Wagenzügen die man u.a. für Berlin-Amsterdam braucht (weil man das mit dem ICE 4 rentabel überhaupt nicht kann! - die Technik im Einkauf beim Fernverkehr hat entweder geschlafen oder es ihnen wurde von den Zahlendrehern übers Maul gefahren) ist noch überhaupt keine Rede. Auch deren Sitzplätze werden nicht zum Aldi-Preis zu haben sein.

Nun ist es auch nicht so das die Steigerungsraten der letzten 10 Jahre so grandios wären. Zwar ist die Auslastung um fast 26% gestiegen (44,2 auf 55,5%). Der Erlös pro Sitzplatz inflationsbereinigt aber nur um 9%!

Warum ist das so?
Ertragsseite
1. Die Rennerlinien des Fernverkehrs sind schon jetzt sehr gut gefüllt. Dummerweise will kaum einer nur weil es einen Schnäppchenpreis gibt, Sonntagsmorgens um 6 Uhr mit dem Fernverkehr von Oldenburg nach Magdeburg oder zwischen zwei anderen "Drecklöchern des Fernverkehrs" fahren. Pennerlinien mache ich damit nicht rentabel. Muss ich auch nicht wenn ich einen Netzgedanken verfolge bei meinem Produktangebot. Nur kann ich dann nicht so agieren wie ein F***bus oder Reierair die ausdrücklich einzelne Linien betreiben und sich ums Netz bis auf wenige Ausnahmen einen feuchten Kehricht scheren um eben diese einzelnen Linien mit Niedrigstpreisstrategie zu bepreisen.
2. Den Netzgedanken wird der Fernverkehr nicht aufgeben können. Dann könnte er den Betrieb gleich einstellen.
3. Die Auslastung kann er nicht mehr wesentlich steigern. Weil die Rennerlinien bereits stark ausgelastet sind. (Also bleiben nur zusätzliche Zugfahrten - die lösen aber das Kostenproblem nicht.)
4. Bleibt als einzige Lösung die Preise wieder auf ein auskömmliches Niveau anzuheben. Unter der Annahme die EBITDA-Marge bliebe halbwegs konstant (s.a. das Personalproblem unten!) müsste der Sitzplatzerlös um 26% steigen von 19.400 auf knapp 24.500 Euro. Ironischerweise also in gleichem Masstab wie die Auslastung in den letzten 10 Jahren. (Alternativ die Auslastung um weitere 26% auf dann 70% zu steigern halte ich für unmöglich.)

Kostenseite
Der ICE 4 ist ja nun das Instandhaltungs und Betriebskostenwunder. Jedenfalls träumt der Fernverkehr davon. Dummerweise hat "die Bahn" aktuell aber schon jetzt fast 6000 "betriebskritische" Leerstellen im Personal (neben erschreckenden Leerstellen im Management) und so sehen (oder fallen) die Züge heute eben auch aus. Nimmt man mal an jeder dieser Arbeitsplätze kostet den AG pa. nur 50.000 Euro (eher an der unteren Schwelle Gesamtkosten eines Arbeitsplatzes) dann hübscht er (der Gesamtkonzern) sich aktuell seine Bilanz schon um 300 Mio. Euro pa. auf. (Auch wenn davon nur ein Teil auf den Fernverkehr entfällt braucht da es nichtmal einen ICE 4 um diesen ins Schlingern kommen zu lassen.) Mit einer ordentlichen Betriebsdurchführung und Instandhaltung würde es also aktuell schon nicht funktionieren mit der Billig-billiger-billigst-Strategie!

Was bleibt?
Ehrlich? Von mir aus sollen die Affen und Autisten im Krawattenbunker machen was sie wollen. Die zwei Dinge die mich dabei aber masslos ärgern: Sie fahren mit ihrer konstanten Schlechtleistung das Ansehen des Verkehrssystems Schiene so richtig in die Grütze.
Und wenn der Laden erstmal vor die Wand gefahren ist rufen sie (wieder mal) nach Vater Staat. Der tauscht dann ein bis zwei der Affenkäfige aus und es geht von Neuem los. Weil: Die Energiewende braucht ja die Bahn.
Ich kann gar nicht soviel fressen wie ich …



19-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 16:51.
Willi Raab schrieb:
(...)
Die Fernbusse sind insofern eine Ursache als sie einen ruinösen Preiskampf losgetreten haben der beim Fernverkehr auch noch auf einen ganzen Haufen Autisten trifft die als Reaktion stur die Preise nach unten knüppeln und nicht in der Lage sind die Konsequenzen zu reflektieren. SO sieht der Fernverkehr heute aus.
(...)


Was bleibt?
Ehrlich? Von mir aus sollen die Affen und Autisten im Krawattenbunker machen was sie wollen. Die zwei Dinge die mich dabei aber masslos ärgern: Sie fahren das Ansehen des Verkehrssystems Schiene mit ihrer konstanten Schlechtleistung so richtig in die Grütze.
Und wenn das Ding erstmal vor die Wand gefahren ist rufen sie nach Vater Staat. Der tauscht dann ein bis zwei der Affenkäfige aus und es geht von Neuem los. Weil: Die Energiewende braucht ja die Bahn.
Ich kann gar nicht soviel fressen wie ich …
Danke für deine Aussagen, denen ich bis auf den ersten Satz voll zustimme, insbesondere bei "Was bleibt".

Dass die Fernbusse die Ursache für die Probleme der DB sind, würde ich so nicht sagen. Die Liberalisierung des Fernbusmarktes kam ja nicht von jetzt auf nachher und ohne, dass die DB was davon erfahren hat. Man hat die Konsequenzen nur maßlos unterschätzt, dass man nur noch mit massenhaft 19 Euro Tickets reagieren konnte. Nach dem Entschluss der Liberalisierung des Fernbusmarktes hätte man sich für zwei Richtungen entschließen können:
1. Den Komfort und die Geschwindigkeit des Systems Bahn in den Vordergrund schieben und sich auf diese Punkte konzentrieren. Stattdessen hat man sich darauf konzentriert, Züge in immer erbärmlicheren Zustand mit Billigtickets immer noch voller zu stopfen, so dass der Komfort dermaßen gelitten hat. Höhepunkt die Sardinenbüchse ICE4.
2. Ein Problem der Bahn ist, dass sie eben nur dort fahren kann, wo Schienen liegen und Fernverkehr nur dort, wo schnelle Schienen liegen. Querverbindungen wie Mannheim-Nürnberg oder entlegene Orte wie Trier oder Chemnitz bedient man gar nicht, da keine Schienenverbindung bzw. kein ausreichendes Potential. Man hätte jetzt durch einen massiven Ausbau der Busverbindungen in die Fläche und der Querverbindungen das eigene Fernverkehrsschienennetz ergänzen können. Man hätte gegenüber MeinFernbus, Flixbus, ADAC-Bus usw. zwei entscheidende Vorteile gehabt: Tickets eben nicht nur von Mannheim ZOB nach Nürnberg ZOB, sondern durchgehend von Germersheim bis Sulzbach-Rosenberg, und ein eingeführtes Vertriebsnetz mit zig Filialen und Millionen Kunden.
Man hätte also die Konkurrenz auf der Straße sich zunutze machen können. Man hat sich aber lieber zurückgelehnt und gedacht wird schon.

Das Rad wird man nicht zurück drehen können. Man kann aber immer noch gegensteuern und die Fehler von damals beheben. Mit den IC2 hat man ein günstiges Fahrzeug zur Hand, mit dem man auch Nebenstrecken bedienen kann. Wenn gar nichts mehr hilft, dann eben Busse beschaffen (die man schon auf dem Hof stehen hatte). Nur muss man es endlich mit dem 2015 vorgestellten Konzept in Verbindung mit dem Deutschland-Takt auch ernst meinen, und nicht den bisherigen Weg des Täuschens weitergehen. Dann muss ein IC Stuttgart-Würzburg-Bamberg auch mal auf eigene Kosten gefahren werden, zusätzlich zum RE.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Wo kommen diese Zahlen her?

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 04.12.18 11:23

Es wäre schön, wenn du die Quellen mit angeben würdest.

Abgesehen davon, daß in Deutschland im nationalen Luftverkehr natürlich Mineralöl- und Mehrwertsteuer gezahlt werden, nur eben nicht im Linienluftverkehr, wäre die Frage, wie man eine Besteuerung von Luftfahrt-Betriebsstoffen im innerdeutschen Linienluftverkehr in der Praxis handhaben könnte. Auch Deutschland hat das Chicagoer Abkommen unterzeichnet, wenn auch erst 1956, welches Schiff- und Luftfahrt-Betriebsstoffe im gewerblichen Verkehr keiner Besteuerung unterzieht. Wie will man aus diesem Abkommen teilweise herauskommen, ohne es kündigen zu müssen? Aber selbst wenn das gelänge, würde es sofort eine gewaltige juristische Maschinerie in Gang setzen, Anwälte würden sich dumm und dusslig verdienen, um für die Fluggesellschaften tatsächlich oder vermeintlich zuviel gezahlte Steuern zurückzuholen, und für den Staat würde das Kosten in zig-facher Höhe möglicher Steuereinnahmen bedeuten, da diese Steuern natürlich nur über deutschem Hoheitsgebiet erhoben werden dürften. Für Flüge in alle anderen Länder dieser Erde müssten die dann zuviel gezahlten Steuern erstattet werden, denn dort gilt das deutsche Steuerrecht natürlich nicht. Jetzt erfasse aber mal die Differenz der Verbräuche Inlands- zu Auslandsanteil! Und wie kommt man z.B. an Gesellschaften heran, die Deutschland nur überfliegen? Was ist über internationalen Gewässern wie den Weltmeeren? Die Forderung nach Besteuerung von Flugkraftstoffen hat ihre Wurzeln - wie viele andere populistische Keulen auch - nur im Neid, vergiss das also einfach.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Jetzt komm mir hier nicht mit so banalen Dingen wie Abschreibung, während in anderen Threads der defizitäre HGV nicht noch defizitärer ausgebaut werden müßte, um noch eine Sekunde schneller am Ziel sein zu können.
Langsamer, pünktlicher, komfortabler und somit insgesamt zuverlässig. Das wäre für die meisten Fahrgäste ein schöner Fernverkehr. Und damit meine ich nicht zu Reichsbahn 120 km/h.

Warum?

geschrieben von: blechwurmpilot

Datum: 04.12.18 12:52

Weil man 1994 eine Behörde privatisiert hat und deren Mitarbeiter innerhalb der entstandenen AG größtenteils eine Weiterbeschäftigung gefunden haben.
Gleichzeitig muss man ständig Mitbewerbern Marktanteile überlassen, weil man seitens der Bundesländer unsinnige Ausschreibungen macht, obwohl man beim Bund alles hätte, um ÖPNV zu betreiben.

...
Willi Raab schrieb:
Wenn der Fernverkehr mit einem Sitzplatz nicht einmal Abschreibung und Kapitalkosten verdient dann wird er unter den gegebenen Umständen vor die Wand fahren.
Sitzplatzkosten: 57.500 Euro
Abschreibung 4% pa.: 2.300 Euro
Kapitalkosten 2% pa.: 1.150 Euro (reale Kapitalkosten derzeit 4% - 800 Mio. Zinsen bei 20 Mrd. Schulden. Pro bono sei angenommen das mit aktueller Finanzierung neben der impliziten Gewährträgerhaftung (DB als nicht wirklich pleitegehen könnendes sollendes Staatsunternehmen) auch das Zinsniveau immer noch sehr niedrig ist. Wiewohl eine 4% Verzinsung für Wirtschaftsakteure eigentlich die gesündere Annahme wäre ... aber gut die Bahn ist ja eben nicht ein normaler Wirtschaftsakteur sondern Bestandteil der Daseinsvorsorge)
Sitzplatzerlös 2017: 19.414 Euro
EBITDA 2017: 14,1% = 2.737 Euro

3.450 Euro AfA & Kapitalkosten des ICE 4 Sitzplatz stehen gegen 2.737 Euro EBITDA hieraus. Ein Verlustgeschäft.
Eine beeindruckende Rechnung, vielen Dank.

Da hat man sich ja mit dem IC-Eng ein "hübsches" Ei ins Nest gelegt. Relativ hohe Sitzplatzkosten trotz extrem enger Bestuhlung. Andererseits würde eine Erhöhung des Sparpreises von 19 auf 29 Euro das Problem weitgehend lösen. Mein Favorit wäre jedoch, den ICE-4 abzublasen und durch ein günstiges Fahrzeug von der Stange zu ersetzen. Ich meine hier schon von 40.000 Euro/Platz für HGV-Züge gelesen zu haben. Auch das wäre eine Lösung. Wenn es dann mit komfortabler Bestuhlung 45.000 Euro/Platz werden hätte man auch ein Argument.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

So ist das halt mit Europa,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 04.12.18 12:58

...da muß immer alles europaweit ausgeschrieben werden, egal, ob es nun sinnvoll ist oder nicht.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Ja, leider...

geschrieben von: blechwurmpilot

Datum: 04.12.18 13:05

Erst der Bahn das Wasser abgraben und sich dann wundern, wenn die Dividende an den Bund etwas mager ausfällt und dieser dann weniger Geld für den ÖPNV der Länder hat.
Clever durchdachtes System...

...

Re: Wo kommen diese Zahlen her?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 04.12.18 13:06

Nietenreko schrieb:
Abgesehen davon, daß in Deutschland im nationalen Luftverkehr natürlich Mineralöl- und Mehrwertsteuer gezahlt werden, nur eben nicht im Linienluftverkehr, wäre die Frage, wie man eine Besteuerung von Luftfahrt-Betriebsstoffen im innerdeutschen Linienluftverkehr in der Praxis handhaben könnte. Auch Deutschland hat das Chicagoer Abkommen unterzeichnet, wenn auch erst 1956, welches Schiff- und Luftfahrt-Betriebsstoffe im gewerblichen Verkehr keiner Besteuerung unterzieht. Wie will man aus diesem Abkommen teilweise herauskommen, ohne es kündigen zu müssen?
Indem man zunächst eine Änderung vorschlägt und wenn das nicht fruchtet, eben teilweise aussteigt. Das ICAO-Abkommen ist uralt und wurde schon zigfach geändert. Eine weitere Änderung ist da nicht das Problem. Mit dem Klimaabkommen hat man jetzt auch sehr gute Argumente, die es vor 10 Jahren noch nicht gab.

Ein teilweiser Ausstieg ist auch kein Problem. Dann heisst es eben "Wir verfahren nach dem ICAO-Vertrag, ausser §X und §Y. Das Hauptanliegen dieses Vertrages ist die Sicherheit und der reibungslose Ablauf der Luftfahrt, das wird von einer Besteuerung kaum berührt.

Die Besteuerung selbst ist auch nicht das Problem. Kann wie im Strassenverkehr geschehen: was in Deutschland getankt wird, wird mit Mehrwertsteuer belegt. Die Fluggesellschaften werden sich dann schon überlegen, ob sie nach Polen oder Grossbritannien fliegen, um Sprit zu bunkern. Oder ob sie für Flüge nach Australien einen Tank-Zwischenstopp in Istanbul einlegen. Sehr wahrscheinlich werden sie das nicht, denn jedes zusätzliche Gewicht erhöht im Flugverkehr den Treibstoffverbrauch signifikant. Zusätzliche Starts sowieso.

Ist das Modell mal eingeführt, werden sowieso andere Staaten bald nachziehen. Aktuell geht's der Wirtschaft gut, doch in einigen Jahren werden die Staatskassen wieder klamm sein.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Keine nennenswerten Änderungen im Fernbusbereich

geschrieben von: Thomas_Lammpe

Datum: 04.12.18 16:46

Willi Raab schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

FV minus 100 Mio
[..]
Meine Meinung:
[..]
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
In dem Artikel ist nur die Rede davon, dass DB-Netz 2019 100 Mio. € weniger Gewinn machen wird als erwartet. Zu DB-Fernverkehr heißt es lediglich:

Zitat:
Selbst der Fernverkehr mit IC und ICE, der zuletzt trotz Unpünktlichkeit Rekord-Passagierzahlen meldete, wird 2019 seine ursprünglichen Vorgaben nicht schaffen.
Dass die Fernbusse dafür die Ursache sind ist ebenfalls eher unwahrscheinlich, denn der Konkurrenzdruck durch die Fernbusse hat im Vergleich zur letzten Prognose sicher nicht zugenommen. Vielleicht möchte man mehr Geld für Pünktlichkeit ausgeben. Nötig wärs.
Du und eingie andere glauben wohl immer noch das man durchs Wechseln von 100 in 98 Euro nicht nur riesige Umsätze schafft?!?
Die Fernbusse sind insofern eine Ursache als sie einen ruinösen Preiskampf losgetreten haben der beim Fernverkehr auch noch auf einen ganzen Haufen Autisten trifft die als Reaktion stur die Preise nach unten knüppeln und nicht in der Lage sind die Konsequenzen zu reflektieren. SO sieht der Fernverkehr heute aus.
Und morgen wird es noch viel schlimmer!
Nämlich dann wenn ICE 4 nicht nur Billigpassagiere durchs Land fahren (passt zur Inneneinrichtung der Züge - aber das ist ein anderes Thema) sondern auch ihre Blutspur durch die Bilanz ziehen werden.
Warum? Darum:

Wenn der Fernverkehr mit einem Sitzplatz nicht einmal Abschreibung und Kapitalkosten verdient dann wird er unter den gegebenen Umständen vor die Wand fahren.
Sitzplatzkosten: 57.500 Euro
Abschreibung 4% pa.: 2.300 Euro
Kapitalkosten 2% pa.: 1.150 Euro (reale Kapitalkosten derzeit 4% - 800 Mio. Zinsen bei 20 Mrd. Schulden. Pro bono sei angenommen das mit aktueller Finanzierung neben der impliziten Gewährträgerhaftung (DB als nicht wirklich pleitegehen könnendes sollendes Staatsunternehmen) auch das Zinsniveau immer noch sehr niedrig ist. Wiewohl eine 4% Verzinsung für Wirtschaftsakteure eigentlich die gesündere Annahme wäre ... aber gut die Bahn ist ja eben nicht ein normaler Wirtschaftsakteur sondern Bestandteil der Daseinsvorsorge)
Sitzplatzerlös 2017: 19.414 Euro
EBITDA 2017: 14,1% = 2.737 Euro

3.450 Euro AfA & Kapitalkosten des ICE 4 Sitzplatz stehen gegen 2.737 Euro EBITDA hieraus. Ein Verlustgeschäft.

Problematisch wird das Ganze dadurch das der Fernverkehr gleich knapp 105.000 Sitzplätze anschafft. Bei in 2017 vorhandenen 215.980 Sitzplätzen können die anderen Plätze gar nicht soviel rentabler (bzw überhaupt rentabel!) sein das sie die Krücke ICE 4 kompensieren können. Auch wenn nach Gesamtinbetriebnahme der ICE 4 per saldo deutlich mehr Sitzplätze als zum Stand 2017 vorhanden sein werden.
Zumal nicht vergessen werden darf das ein zweites Redesign ICE 1 auch Geld kosten wird (geht üblicherweise auch durch die AfA und lässt sich nicht mit "einem Schreckensjahr" aus der Bilanz auswischen). Dazu kommen noch die Redesigns von ICE 3 und kommend auch mal ICE T (ausser dem einen T7 ist nichts passiert bisher?) Und schliesslich wollen auch die Anschaffungen der wankenden Türstörungen (IC 2 auf Twindexx Vario Basis) abgeschrieben werden. Sonderlich günstig wurden diese Züge ja nun auch nicht: Erste Serie (27 Einheiten) 28.650 Euro und zweite (17 Einheiten) 36.830 Euro pro Sitzplatz.

Nun ist es auch nicht so das die Steigerungsraten der letzten 10 Jahre so grandios wären. Zwar ist die Auslastung um fast 26% gestiegen (44,2 auf 55,5%). Der Erlös pro Sitzplatz inflationsbereinigt aber nur um 9%!

Warum ist das so?
Ertragsseite
1. Die Rennerlinien des Fernverkehrs sind schon jetzt sehr gut gefüllt. Dummerweise will kaum einer nur weil es einen Schnäppchenpreis gibt, Sonntagsmorgens um 6 Uhr mit dem Fernverkehr von Oldenburg nach Magdeburg oder zwischen zwei anderen "Drecklöchern des Fernverkehrs" fahren. Pennerlinien mache ich damit nicht rentabel. Muss ich auch nicht wenn ich einen Netzgedanken verfolge bei meinem Produktangebot. Nur kann ich dann nicht so agieren wie ein F***bus oder Reierair die ausdrücklich einzelne Linien betreiben und sich ums Netz bis auf wenige Ausnahmen einen feuchten Kehricht scheren um eben diese einzelnen Linien mit Niedrigstpreisstrategie zu bepreisen.
2. Den Netzgedanken wird der Fernverkehr nicht aufgeben können. Dann könnte er den Betrieb gleich einstellen.
3. Die Auslastung kann er nicht mehr wesentlich steigern. Weil die Rennerlinien bereits stark ausgelastet sind. (Also bleiben nur zusätzliche Zugfahrten - die lösen aber das Kostenproblem nicht.)
4. Bleibt als einzige Lösung die Preise wieder auf ein auskömmliches Niveau anzuheben. Unter der Annahme die EBITDA-Marge bliebe halbwegs konstant (s.a. das Personalproblem unten!) müsste der Sitzplatzerlös um 26% steigen von 19.400 auf knapp 24.500 Euro. Ironischerweise also in gleichem Masstab wie die Auslastung in den letzten 10 Jahren. (Alternativ die Auslastung um weitere 26% auf dann 70% zu steigern halte ich für unmöglich.)

Kostenseite
Der ICE 4 ist ja nun das Instandhaltungs und Betriebskostenwunder. Jedenfalls träumt der Fernverkehr davon. Dummerweise hat "die Bahn" aktuell aber schon jetzt fast 6000 "betriebskritische" Leerstellen im Personal (neben erschreckenden Leerstellen im Management) und so sehen (oder fallen) die Züge heute eben auch aus. Nimmt man mal an jeder dieser Arbeitsplätze kostet den AG pa. nur 50.000 Euro (eher an der unteren Schwelle Gesamtkosten eines Arbeitsplatzes) dann hübscht er (der Gesamtkonzern) sich aktuell seine Bilanz schon um 300 Mio. Euro pa. auf. (Auch wenn davon nur ein Teil auf den Fernverkehr entfällt braucht da es nichtmal einen ICE 4 um diesen ins Schlingern kommen zu lassen.) Mit einer ordentlichen Betriebsdurchführung und Instandhaltung würde es also aktuell schon nicht funktionieren mit der Billig-billiger-billigst-Strategie!

Was bleibt?
Ehrlich? Von mir aus sollen die Affen und Autisten im Krawattenbunker machen was sie wollen. Die zwei Dinge die mich dabei aber masslos ärgern: Sie fahren mit ihrer konstanten Schlechtleistung das Ansehen des Verkehrssystems Schiene so richtig in die Grütze.
Und wenn der Laden erstmal vor die Wand gefahren ist rufen sie (wieder mal) nach Vater Staat. Der tauscht dann ein bis zwei der Affenkäfige aus und es geht von Neuem los. Weil: Die Energiewende braucht ja die Bahn.
Ich kann gar nicht soviel fressen wie ich …
Wie ich oben geschrieben habe, wollte ich nur ausdrücken, dass nicht die Fernbusse die Ursache dafür sein können, dass DB Fernverkehr im Vergleich zur letzten Prognose 2019 weniger Gewinn machen wird. Denn an den Fernbussen und an allem, was du schreibst, hat sich in der Zwischenzeit nichts geändert.

Auch wenn bei DB Fernverkehr nicht genug verdient wird, um die Kapitalkosten zu decken: Der Gewinn war vor Freigabe der Fernbusse auch nicht höher.

Da irrst du (wie so oft) aber gewaltig!

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 04.12.18 17:03

Thomas_Lammpe schrieb:
Wie ich oben geschrieben habe, wollte ich nur ausdrücken, dass nicht die Fernbusse die Ursache dafür sein können, dass DB Fernverkehr im Vergleich zur letzten Prognose 2019 weniger Gewinn machen wird. Denn an den Fernbussen und an allem, was du schreibst, hat sich in der Zwischenzeit nichts geändert.

Auch wenn bei DB Fernverkehr nicht genug verdient wird, um die Kapitalkosten zu decken: Der Gewinn war vor Freigabe der Fernbusse auch nicht höher.
Ehrlich: Was du schreibst interessiert ja nicht wirklich Viele. Die Höflichkeit gebietet es aber dich auf zwei erneute Irrtümer deinerseits hinzuweisen:
1. Der vom Fernbus losgetretene Preiskampf wirkt sich sehr wohl auf den Verkehrsträger Schiene und hier im Besonderen den Fernverkehr aus! Sind gewisse Preispunkte nämlich erstmal gesetzt ist es fürchterlich schwer von diesen wieder loszukommen. Das galt schon für Milka-Schokoloda (unter 1 DM geknüppelt. Die hatten zu ihrem Glück die "Währungsreform" zum Euro mit der sie sich befreien konnten). Und das gilt im Prinzip auch für die schlechte Entlohnung von Busfahrern die ja eigentlich weil gesucht viel besser entlohnt werden müssten.
2. Der Gewinn beim Fernverkehr war - in der Kategorie EBITDA - alleine in drei der letzten zehn Jahre höher! Bei natürlich niedrigerem Umsatz. Die Rendite (vor Abschreibung!) also deutlich höher.
Und nur so konnte der Fernverkehr auch die hohen Abschreibungen für ICE 3 und T etc. stemmen!
(Übrigens: Die ICE 3 haben - die Viersystemzüge eingeschlossen! - das Stück etwa 19,4 Mio. Euro gekostet. Bei 454 Sitzplätzen macht das 42.800 Euro pro Sitzplatz - zu Preisen der Beschaffung - und inflationsbereinigt heute 58.100 Euro. Für einen Vmax 300 km/h schnellen Zug bei dem auch noch ein Viertel mehrsystemfähig ist!)

Das du weiters nur auf die "Kapitalkosten" abstellst zeigt das du die Problemlage schlicht nicht verstehst.
Und du willst dir Aussagen erlauben über Marktsituationen?!?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 17:20.

Re: Da irrst du (wie so oft) aber gewaltig!

geschrieben von: Thomas_Lammpe

Datum: 04.12.18 17:13

Willi Raab schrieb:
2. Der Gewinn beim Fernverkehr war - in der Kategorie EBITDA - alleine in drei der letzten zehn Jahre höher! Bei natürlich niedrigerem Umsatz. Die Rendite (vor Abschreibung!) also deutlich höher.
Und nur so konnte der Fernverkehr auch die hohen Abschreibungen für ICE 3 und T etc. stemmen!
Das heißt im Unkehrschluss, dass der Gewinn - in der Kategorie EBITDA - von DB Fernverkehr sieben mal in den letzten zehn Jahren niedriger als heute war. Kannst du auch eine Auassage dazu treffen, wie groß die Differenz in den drei Jahren zum heutigen Gewinn war, als er höher lag?

Re: Da irrst du (wie so oft) aber gewaltig!

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 04.12.18 17:29

Thomas_Lammpe schrieb:
Willi Raab schrieb:
2. Der Gewinn beim Fernverkehr war - in der Kategorie EBITDA - alleine in drei der letzten zehn Jahre höher! Bei natürlich niedrigerem Umsatz. Die Rendite (vor Abschreibung!) also deutlich höher.
Und nur so konnte der Fernverkehr auch die hohen Abschreibungen für ICE 3 und T etc. stemmen!
Das heißt im Unkehrschluss, dass der Gewinn - in der Kategorie EBITDA - von DB Fernverkehr sieben mal in den letzten zehn Jahren niedriger als heute war
Und? Was hilft dir das? Und v.a. was hilft es dem Fernverkehr der ohne massiven Kurswechsel seine Abschreibungen nicht mehr wird erwirtschaften können?

Zitat:
Kannst du auch eine Auassage dazu treffen, wie groß die Differenz in den drei Jahren zum heutigen Gewinn war, als er höher lag?
Könntest du selber wenn du im Bilde wärst. Aber du stützt deine "Einschätzungen" ja scheinbar auf die Sterne.

Jahr - EBITDA (Mio. Euro) - EBITDA-Marge (%)
2017 - 611 - 14,1
2016 - 419 - 10,1
2015 - 438 - 10,8
2014 - 546 - 13,5
2013 - 649 - 15,9
2012 - 684 - 16,8
2011 - 504 - 13,3
2010 - 481 - 12,9
2009 - 504 - 14,1
2008 - 678 - 18,6

Wenn du die Situation wirklich begreifen würdest hättest du auch nach der Höhe der Abschreibungen gefragt.
Die sinken übrigens seit 2013/2014 konstant.

Mal sehen was dir jetzt wieder einfällt. :)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 17:32.

Darum fährt DB Fernverkehr nicht gegen die Wand

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 04.12.18 18:00

Hallo!Zitat
Du und eingie andere glauben wohl immer noch das man durchs Wechseln von 100 in 98 Euro nicht nur riesige Umsätze schafft?!?
Die Fernbusse sind insofern eine Ursache als sie einen ruinösen Preiskampf losgetreten haben der beim Fernverkehr auch noch auf einen ganzen Haufen Autisten trifft die als Reaktion stur die Preise nach unten knüppeln und nicht in der Lage sind die Konsequenzen zu reflektieren. SO sieht der Fernverkehr heute aus.
Und morgen wird es noch viel schlimmer! Nämlich dann wenn ICE 4 nicht nur Billigpassagiere durchs Land fahren (passt zur Inneneinrichtung der Züge - aber das ist ein anderes Thema) sondern auch ihre Blutspur durch die Bilanz ziehen werden.
Warum? Darum:
Ich zitiere jetzt mal nicht deine ganze Rechnung, will aber einige Punkte aufgreifen, um darzustellen, weshalb deine Rechnung eben nicht so kommt:
Zitat
Kapitalkosten 2% pa.: 1.150 Euro
Wenn man weiterhin mit 2 Prozent Kapitalkosten rechnet (was für ein deutsches Staatsunternehmen durchaus berechtigt ist) werden deine berechneten Kapitalkosten niemals gleichzeitig aufreten. Warum: Die Auslieferung des ICE 4 wird sich geschätzt von 2016-2026 hinziehen (mit den 7 Teilern soll 2023 begonnen werden). Mit der Annahme einer "Bezahlung" eines Zuges jeweils bei Auslieferung, werden im Jahr 2026 die höchsten Kapitalkosten anstehen. Durch bereits erfolgte Abschreibungen von deutlich früher beschafften ICE4 werden aber auch in dem Jahr keine 1150 Euro je Sitzplatz aufgebracht werden müssen. Da aktuell schon ungefähr 20% der ICE 4 ausgeliefert sind, werden 2026 von den 6 Milliarden Gesamtkosten bereits
6 Milliarden*0,2*(8Jahre/25Jahre)= 384 000 000 abgeschrieben sein (Überschlagsrechnung an der unteren Grenze). Damit komme ich auf maximal 1070 Euro Kapitalkosten im Jahr. Und das auch nur im Jahr 2026! Bei den Kapitalkosten macht eine Rechnung mit Vergleich mit den aktuellen Werten damit auch gar nicht so viel Sinn, außer man ist Hellseher für die Zunkunft.

Zitat
Sitzplatzerlös 2017: 19.414 Euro
EBITDA 2017: 14,1% = 2.737 Euro
3.450 Euro AfA & Kapitalkosten des ICE 4 Sitzplatz stehen gegen 2.737 Euro EBITDA hieraus. Ein Verlustgeschäft.
1. Nehme ich mal an, dass diese Sitzplatzerlöse über DB Fernverkehr gesamt sind (du gibst ja leider keine genauen Berechnungen und Quellen an). Für eine faire Kalkulation allein für den ICE 4 ist die Annahme berechtigt, dass ICE im Vergleich zu IC höhere Sitzplatzerlöse haben. Damit steht ihnen in einer genauen Kalkulation für Abschreibungen und Kapitalkosten auch mehr Geld zur Verfügung als durchschnittlich berechnet. Du gibst ja auch die deutlich niedrigeren Sitzplatzkosten eines IC2 an. Diese werden im Schnitt auf jeden Fall auch niedrigere Sitzplatzerlöse haben, welche durch die niedrigeren Kosten ja trotzdem zur Deckung reichen. Damit bleiben aber höhere Sitzplatzerlöse für den ICE 4, die dann eine Deckung der Kosten erleichtern.
2. Rechnest du mit dem aktuellen Anteil von 14,1%. Dieser Anteil wird aber in Zukunft gerade mit dem ICE4 ziemlich sicher steigen. Warum: Du schreibst selbst, dass die Bahn auf den Hauptstrecken schon heute häufig die Nachfrage nicht decken kann. Damit kann davon ausgegangen werden, dass auch die höhere Kapazität eines ICE4 zu gleichen Sitzplatzerlösen wie heute ausgelastet werden können. Im Vergleich zu den anderen Baureihen können dann aber die hohen Fixkosten auf zum Teil deutlich mehr Sitzplätze aufgeteilt werden (Im Vergleich zu ICE T,1,2). Zu den Fixkosten einer Zugfahrt zähle ich hier vor allem Trassengebühren (die im Fernverkehr sehr hoch sind), Kosten für einen Lokführer und Kosten für die Bewirtschaftung eines Bordrestaurants. Damit steigt eben der Anteil des EBITDA an den Sitzplatzerlösen, was sich aber erst mit mehr Zügen im Einsatz in den Statistiken wiederspiegeln wird. Noch gar nicht berücksichtig sind die sinkenden Wartungskosten, wo vor allem eine kleinere Anzahl an Drehgestellen sich sehr positiv auswirken.

Da sich all diese Effekte aber erst mit zunehmendem Einsatz des ICE4 und des IC2 im Fahrgasteinsatz wirklich in den Statistiken wiederspiegeln, glaube ich durchaus daran, dass der ICE4 sogar selbst seine Kapital- und Abschreibungskosten decken kann. Noch gar nicht berücksichtigt ist dann aber auch noch eine mögliche "Quersubventionierung" durch ICE 3, ICE T und eventuell ICE 2, die bis 2026 auch alle abgeschrieben sein dürften. (Beim ICE 2 vorrausgesetzt, dass er so lange durchhält). Eine solche "Quersubventionierung" ist meiner Meinung nach auch gar kein Problem, da damit die auf 25 Jahre angesetzten Abschreibungen eben ein bisschen an die tatsächliche Lebensdauer angeglichen wird.

Klar wird dann DB Fernverkehr keinen großen Gewinn an den Staat abführen können, dennoch sollte ich mit meiner Rechnung gezeigt haben, dass durch den ICE 4 DB Fernverkehr noch lange nicht in die roten Zahlen abrutscht.

Grüße von der Stammstrecke

P.S. noch eine Anmerkung zu den Personalkosten im Betriebskritischen Bereich: Klar schlägt eine Auffüllung dieser Stellen erstmal zu höheren Kosten. Da aber bereits heute genügend Züge ausfallen und auch 2017 ausgefallen sind, haben die fehlenden Arbeitskräfte auch heute schon Einfluss auf die Erlösseite, sodass sich grob geschätzt nur für den Bereich Fernverkehr bei Besetzung der leeren Stellen die Erlöse ungefähr analog zu den Kosten erhöhen dürften.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 18:39.

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: dor Jörsch

Datum: 04.12.18 19:26

chris26 schrieb:
Zitat:
Regio: Die Frage ist doch: Warum bekommt es die Konkurrenz hin hier ausreichend Gewinne zu erziehlen, DB Regio aber nicht?
Gewinn DB Regio 2017: 381 Mio. €.
Quelle: [www1.deutschebahn.com] Seite 30

MfG
dor Jörsch

Warum sind im Zeitungshandel die Bahnmagazine immer neben den Hochglanzheftchen?

Re: Da irrst du (wie so oft) aber gewaltig!

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 04.12.18 19:40

Hallo!

Bist du dir sicher, dass die Abschreibungen auch 2017 gesunken sind? In dem Jahr dürften doch durch den Beginn der Serienauslieferung der ICE 4 auch die Abschreibungen wieder angestiegen sein.

Grüße von der Stammstrecke
Willi Raab schrieb:
Du und eingie andere glauben wohl immer noch das man durchs Wechseln von 100 in 98 Euro nicht nur riesige Umsätze schafft?!?
Die Fernbusse sind insofern eine Ursache als sie einen ruinösen Preiskampf losgetreten haben der beim Fernverkehr auch noch auf einen ganzen Haufen Autisten trifft die als Reaktion stur die Preise nach unten knüppeln und nicht in der Lage sind die Konsequenzen zu reflektieren. SO sieht der Fernverkehr heute aus.
Und morgen wird es noch viel schlimmer!
(uswusf...)
Als Kind wohl zuviel Sesamstraße mit Graf Zahl geschaut?

Guck(t) doch in die Bilanz! (o.w.T)

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 04.12.18 20:17

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: Guck(t) doch in die Bilanz!

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 04.12.18 20:54

Hallo!

ich habe jetzt nachgeschaut, die Abschreibungen sind auch 2017 noch gesunken. Für eine Diskussion finde ich aber eine solche Aufforderung selber nachzuschauen nicht so gut. Ganz klar ist die Aufforderung bei Fragen, die mit einer einfachen Googleanfrage beantwortet können, gerechtfertigt. Hier muss man sich aber erst durch seitenweise Geschäftsbericht wälzen, bis man die entsprechenden Infos findet. Da hättest du meine Rückfrage mit deinem sehr guten Hintergrundwissen doch auch einfach kurz beantworten können. Das wären auch nicht mehr Zeichen als deine jetzige Antwort geworden.

Grüße von der Stammstrecke
Stammstrecke schrieb:
Wenn man weiterhin mit 2 Prozent Kapitalkosten rechnet (was für ein deutsches Staatsunternehmen durchaus berechtigt ist) werden deine berechneten Kapitalkosten niemals gleichzeitig aufreten. Warum: Die Auslieferung des ICE 4 wird sich geschätzt von 2016-2026 hinziehen (mit den 7 Teilern soll 2023 begonnen werden). Mit der Annahme einer "Bezahlung" eines Zuges jeweils bei Auslieferung, werden im Jahr 2026 die höchsten Kapitalkosten anstehen. Durch bereits erfolgte Abschreibungen von deutlich früher beschafften ICE4 werden aber auch in dem Jahr keine 1150 Euro je Sitzplatz aufgebracht werden müssen. Da aktuell schon ungefähr 20% der ICE 4 ausgeliefert sind, werden 2026 von den 6 Milliarden Gesamtkosten bereits
6 Milliarden*0,2*(8Jahre/25Jahre)= 384 000 000 abgeschrieben sein (Überschlagsrechnung an der unteren Grenze). Damit komme ich auf maximal 1070 Euro Kapitalkosten im Jahr. Und das auch nur im Jahr 2026! Bei den Kapitalkosten macht eine Rechnung mit Vergleich mit den aktuellen Werten damit auch gar nicht so viel Sinn, außer man ist Hellseher für die Zunkunft.
Das ist doch nicht einmal Stilkritik. Das sind gerade mal Krümel die du hier wortreich darstellst.
Warum? Deshalb: Halbiere doch einfach die Kapitalkosten ("weil sie niemals gleichzeitig auftreten") und selbst dann ist die Rechnung noch unter Wasser.
Denn:

Zitat:
1. Nehme ich mal an, dass diese Sitzplatzerlöse über DB Fernverkehr gesamt sind (du gibst ja leider keine genauen Berechnungen und Quellen an). Für eine faire Kalkulation allein für den ICE 4 ist die Annahme berechtigt, dass ICE im Vergleich zu IC höhere Sitzplatzerlöse haben. Damit steht ihnen in einer genauen Kalkulation für Abschreibungen und Kapitalkosten auch mehr Geld zur Verfügung als durchschnittlich berechnet. Du gibst ja auch die deutlich niedrigeren Sitzplatzkosten eines IC2 an. Diese werden im Schnitt auf jeden Fall auch niedrigere Sitzplatzerlöse haben, welche durch die niedrigeren Kosten ja trotzdem zur Deckung reichen. Damit bleiben aber höhere Sitzplatzerlöse für den ICE 4, die dann eine Deckung der Kosten erleichtern.
Die Verkehrsleistung von DB Fernverkehr wird zu 70% vom ICE erbracht. Nur 29,5% entfallen auf IC und EC. (Rest ist "Übrige Produkte")
Da ist der erlöserhöhende Einfluss wenn man nur den IC/EC-Verkehr herausrechnet doch sehr übersichtlich.

Zitat:
2. Rechnest du mit dem aktuellen Anteil von 14,1%. Dieser Anteil wird aber in Zukunft gerade mit dem ICE4 ziemlich sicher steigen. Warum: Du schreibst selbst, dass die Bahn auf den Hauptstrecken schon heute häufig die Nachfrage nicht decken kann. Damit kann davon ausgegangen werden, dass auch die höhere Kapazität eines ICE4 zu gleichen Sitzplatzerlösen wie heute ausgelastet werden können.
Und auch dazu braucht es (neben den Trassen) verfügbare Zugeinheiten und Personal. Wir beide wissen nicht wieviel mehr Produktionspotenzial durch eine vollständig abgelieferte ICE 4 Flotte vorhanden sein wird. Vermutlich weiss das heute nicht einmal DB Fernverkehr selbst. Denn sie ändern ja alle paar Wochen ihre Planung wielange sie mit welchen zusammengekürzten ICE 1 Einheiten noch produzieren wollen.
Nichtsdestotrotz ändert das nichts am Dilemma das man mit den bestehenden Kennziffern durch blosses "wir fahren mit x% mehr Zügen und x% mehr Personal x% mehr Reisende und erlösen entsprechend annähernd linear mehr" (Wasserkopfanteil nicht berücksichtigt) das Erlösproblem gerade nicht löst!

usw. usf.

Aber nochwas was gegen allzugrossen Optimismus spricht:
Während die Verkehrsleistung in den letzten 10 Jahren um 14,4% gestiegen ist ist die Betriebsleistung um fast 6% gesunken! (Auch damit erklärt sich der Anstieg der Auslastung um 26% :)
Und trotzdem verdient der Fernverkehr jetzt bei weitem nicht mehr das notwendige Geld um die notwendigen (Ersatz)Investitionen aus laufendem Geschäft zu finanzieren.

Zitat:
P.S. noch eine Anmerkung zu den Personalkosten im Betriebskritischen Bereich: Klar schlägt eine Auffüllung dieser Stellen erstmal zu höheren Kosten. Da aber bereits heute genügend Züge ausfallen und auch 2017 ausgefallen sind, haben die fehlenden Arbeitskräfte auch heute schon Einfluss auf die Erlösseite, sodass sich grob geschätzt nur für den Bereich Fernverkehr bei Besetzung der leeren Stellen die Erlöse ungefähr analog zu den Kosten erhöhen dürften.
Ambitionierte Vermutung. D.h. du gehst davon aus das eine Mischung aus Entschädigungszahlungen und Opportunitätskosten (nicht erreichte Erlöse durch vom Chaos abgeschreckte Kundschaft) die durch Leerstellen "eingesparten" Personalkosten ausgleichen? Sehr mutig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 21:39.

Man hätte es sicher längst so gemacht,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 05.12.18 09:18

...wenn es denn ginge, denn nicht nur der deutsche Finanzminister ist hinter dem Geld her wie der Teufel hinter der armen Seele. Da man es aber nicht gemacht hat, geht es anscheinend nicht. Außerdem schließt man Abkommen nicht, um sie danach wieder aufzukündigen, auch wenn es heute Politiker gibt, die meinen, daß man es genau so machen müsste. Man hat diese Abkommen sowohl für den internationalen Luft- wie Seeverkehr gerade deswegen abgeschlossen, weil es eben nicht möglich ist, die Fiskal-Politik der Staaten dieser Erde unter einen Hut zu bringen, und weil man sich bis heute auch nicht darauf einigen kann, wer für Gegenden, die keiner nationalen Jurisdiktion unterworfen sind, fiskalisch zuständig ist. Wem würden denn z. B. Steuern zustehen aus Treibstoffverbräuchen auf hoher See, 4000 Seemeilen von jeder Küste entfernt? Dem Staat, wo der Treibstoff übernommen wurde? Dem Flaggenstaat des Schiffes? Dem Staat, in dem die Reederei ihren Sitz hat? Dem Staat, dessen Küste es am nächsten ist? Oder warum müssten für ein Flugzeug, das einer norwegischen Gesellschaft gehört und das auf den Kaiman-Inseln registriert ist, in Deutschland Steuern gezahlt werden, wenn es von Baden nach Lübeck fliegt, wenn es aber in Straßburg gestartet ist, nicht?

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Hallo!

Zitat
Das ist doch nicht einmal Stilkritik. Das sind gerade mal Krümel die du hier wortreich darstells
Die Krümel werden bei genauer Berechnung doch ein ganzer Brotkrumen. Mit 6 Milliarden Euro Gesamtkosten aufgeteilt auf 10 Jahre ergeben sich mit den Abschreibungen 4,92 Milliarden Schulden im Jahr 2026.
Pro Sitzplatz Kapitalkosten: 940 Euro
+Abschreibungen: 3240 Euro

Zitat
Die Verkehrsleistung von DB Fernverkehr wird zu 70% vom ICE erbracht. Nur 29,5% entfallen auf IC und EC. (Rest ist "Übrige Produkte")
Da ist der erlöserhöhende Einfluss wenn man nur den IC/EC-Verkehr herausrechnet doch sehr übersichtlich.

Meine Annahme: ICE Sitzplatzerlöse: 20 000, IC-Sitzplatzerlöse: 17 000 (Ergibt im Schnitt 19 400)

Zitat
Und auch dazu braucht es (neben den Trassen) verfügbare Zugeinheiten und Personal. Wir beide wissen nicht wieviel mehr Produktionspotenzial durch eine vollständig abgelieferte ICE 4 Flotte vorhanden sein wird. Vermutlich weiss das heute nicht einmal DB Fernverkehr selbst. Denn sie ändern ja alle paar Wochen ihre Planung wielange sie mit welchen zusammengekürzten ICE 1 Einheiten noch produzieren wollen.
Zugeinheiten: Kommen mit dem ICE 4, wenn Personal, Trassen und Potenzial fehlen, könnten theoretisch auch ICE 1,2 und ICalt abgestellt werden. Auch dann geht die Rechnung fast auf. Grundlage bleibt die Annahme einer Steigerung des EBIDTA auf 16%, da mit dem ICE 4 die "Fixkosten" auf mehr Passagiere aufgeteilt werden können. Zumindest für diese Fahrgaststeigerung sollte bei gleichbleibenden Sitzplatzerlösen auf jeden Fall das Potenzial da sein!
Sitzplatzerlös ICE: 20 000
EBIDTA-Anteil 16%: 3200
Fehlen genau 40 Euro im Jahr mit den höchsten Kapitalkosten. Und die sind auch ganz schnell nicht mehr von Bedeutung, da man mit 1% Preissteigerung pro Jahr bis 2026 die Sitzplatzerlöse auf 22 000 Euro hochschrauben kann, mit 16% Anteil könnten dann 3500 Euro AfA und Kapitalkosten gedeckt werden. Eine "Quersubventionierung" durch ICE 3 und ICE T ist da noch gar nicht eingerechnet.

Damit reichen auch im Jahr 2026 OHNE große Verkehrsleistungssteigerungen die Mittel für eine Finanzierung der Ersatzinvestitionen aus den laufenden Einnahmen!.
Noch als Nachtrag: Klar will ich bis dahin eigentlich nicht ICE1 und ICE2 abstellen, wenn das Potenzial ausreicht, sollen die ganz klar weiterfahren. Hier wollte ich nur dir als Pessimisten auch mit den aktuellen Zahlen eine kostendeckende Finanzierung darstellen.

Grüße von der Stammstrecke

Woher kommen denn die Zahlen?

geschrieben von: autolos

Datum: 05.12.18 13:10

Woher kommen denn die Zahlen, z.B. die 57.300 € je Sitzplatz? Nach dem, was ich spontan gefunden habe, käme ich eher auf etwa 40.000 € je Sitzplatz.
Auch bein den Erlösen je Sitzplatz ist die Frage, woher der Wert stammt. Kalkulatorisch sollte zudem eine Nutzungsdauer unterstellt werden, wie sie nun für die ICE 1-3 zu erwarten ist, also 30-35 Jahre. Dafür kann aber auf die "Quersubventionierung" durch bereits abgeschriebene Fahrzeuge verzichtet werden. Damit läge die Afa je Sitz bei etwa 1200 €. Die Fremdkapitalzinsen - unterstellen wir mal 3 % - über die Laufzeit beziehen sich auf das durchschnittlich gebundene Kapital, das halb so hoch ist wie der Kaufpreis. Das wären also 600 € je Sitzplatz. 1800 € liegen deutlich unter dem aktuellen Ebitda, das natürlich noch steigen soll.

Re: Woher kommen denn die Zahlen?

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 05.12.18 14:06

Hallo!

Ich bin zwar nicht Willi Raab, habe mich aber durch diesen Thread auch ein bisschen mit den Zahlen auseinandergesetzt. Und die von Willi Raab angegebenen Werte passen alle zu denen, die ich auch gefunden habe:

Gesamtkosten ICE 4: 6 Milliarden (siehe: Kosten ICE4)
Sitzplatzzahl nach Wikipedia:
7 Teiler: 456
12 Teiler: 830
13 Teiler: ~920 (aus 12 Teiler abgeleitet)
Mit 37 7-Teilern und je 50 12+13-Teiler ergeben sich gerundet 105 000 Sitzplätze, was 57 500 Euro Sitzplatzkosten enstpricht. Wenn du da andere Quellen hast, müssen wir die Zahlen aber vielleicht wirklich korrigieren.

Die Erlöse je Sitzplatz von Willi Raab habe ich ungeprüft übernommen.

Zu meiner Verwendung des Wortes "Quersubventionierung": Mein Hauptgedanke war auch, dass man eben Schienenfahrzeuge länger als 25 Jahre nutzt. Da mit den Abschreibungen ja doch auch einige Sachen wie Steuern und andere rechtliche Sachen zusammenhängen, würde ich vermutlich bei den 25 Jahren bleiben. Aber weil Schienenfahrzeuge länger genutzt werden, können auch ältere bereits abgeschriebene Fahrzeuge bei den Abschreibungen helfen. Dafür verwende ich den Begriff Querfinanzierung. Analog dazu könnten dann natürlich auch die ICE4 bei einem späteren ICE5 zu den Abschreibungen beitragen, da sie ja dann in den Kalkulationen nach 25 Jahren abgeschrieben sind. In einer Gesamtrechnung hätten beim ICE 4 dann zunächst andere Fahrzeuge bei den Abschreibungen geholfen, während der ICE 4 dann wieder anderen Fahrzeugen bei den Abschreibungen hilft. Vom Schnitt hätte der ICE 4 dann seine Kosten genau über die gesamte Lebensdauer eingespielt.

Bei den Kapitalkosten habe ich ja auch schon in eine ähnliche Richtung argumentiert, dass sich die Kapitalkosten mit der Zeit ändern. Rechnerisch dürfte das Maximum 2026 erreicht sein.

Grüße von der Stammstrecke

Edit: P.S. wieder gelöscht, da Link auf Bezahlschranke führt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.18 14:10.

Daher kommen die anderen Zahlen

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 05.12.18 15:06

Stammstrecke bestätigt ja freundlicherweise die Rechnung über die reinen Anschaffungskosten des ICE 4.
Alle anderen Zahlen stammen aus den Bilanzen von DB und DB Fernverkehr (früher DB Ramsch+Trödel). Alles öffentlich einsehbar und kein Grund das ungefragt in Zweifel zu ziehen.

Bei der nicht nur erlös- sondern auch ertragbringenden Nutzung nach steuerlicher Abschreibung bin ich ja bei euch. Nur darf man dabei nicht vergessen das die Fahrzeuge so wie es sich seit einigen Jahren darstellt dann (nach Ende der AfA) bereits zum zweiten "Redesign" antreten dürfen. Der Aufwand dafür kann beträchtlich sein und so sind es beim ICE 3 wohl alleine 3 Mio. Euro pro Zug. Unterliegt üblicherweise auch einer AfA-Regelung.
So rosig wie man sich die post-Anschaffungs-Afa-Zeit vorstellt ist sie dann doch nicht.

Ich bleibe dabei: Mit den bestehenden Kennzahlen wird das nichts mit dem Fernverkehr. Wenn die Kosten nicht herunterkommen können dann müssen die Erlöse rauf.
Und nichts anderes war auch bereits vom BMVI (PStS Ferlemann) zu hören. Was ich bemerkenswert fand.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.18 15:11.

Inflation, größere Kapazität, 'goldenes Ende'

geschrieben von: Thomas_Lammpe

Datum: 05.12.18 16:29

Willi Raab schrieb:
Wenn der Fernverkehr mit einem Sitzplatz nicht einmal Abschreibung und Kapitalkosten verdient dann wird er unter den gegebenen Umständen vor die Wand fahren.
Sitzplatzkosten: 57.500 Euro
Abschreibung 4% pa.: 2.300 Euro
Kapitalkosten 2% pa.: 1.150 Euro (reale Kapitalkosten derzeit 4% - 800 Mio. Zinsen bei 20 Mrd. Schulden. Pro bono sei angenommen das mit aktueller Finanzierung neben der impliziten Gewährträgerhaftung (DB als nicht wirklich pleitegehen könnendes sollendes Staatsunternehmen) auch das Zinsniveau immer noch sehr niedrig ist. Wiewohl eine 4% Verzinsung für Wirtschaftsakteure eigentlich die gesündere Annahme wäre ... aber gut die Bahn ist ja eben nicht ein normaler Wirtschaftsakteur sondern Bestandteil der Daseinsvorsorge)
Sitzplatzerlös 2017: 19.414 Euro
EBITDA 2017: 14,1% = 2.737 Euro

3.450 Euro AfA & Kapitalkosten des ICE 4 Sitzplatz stehen gegen 2.737 Euro EBITDA hieraus. Ein Verlustgeschäft.
Weiter unten in der Diskussion hatte bereits jemand erwähnt, dass alleine inflationsbedingt die Erträge mit den Jahren steigen werden. Naürlich reduzieren sich mit der größeren Kapazität eines ICE4 bei gleicher Auslastung auch die Fixkosten, wie Trassen- und Stationsgebühren. Inwieweit auch die Wartung kostengünstiger ist, kann ich nicht beurteilen. Außerdem: Wird ein über 25 Jahre abgeschriebener ICE4 nur noch Schrott sein, oder folgt nach einer Generalüberholung noch ein 'goldenes Ende' ohne Abschreibungskosten?

Re: Daher kommen die anderen Zahlen

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.12.18 16:43

Willi Raab schrieb:
Ich bleibe dabei: Mit den bestehenden Kennzahlen wird das nichts mit dem Fernverkehr. Wenn die Kosten nicht herunterkommen können dann müssen die Erlöse rauf.
Und nichts anderes war auch bereits vom BMVI (PStS Ferlemann) zu hören. Was ich bemerkenswert fand.
Ja, nach dem "Hier klicken, um die Erlöse zu steigern"-Schalter suchen viele Unternehmer. Ist allerdings nicht so einfach. Einfach die Fahrkartenpreise zu erhöhen dürfte kaum reichen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

'goldenes Ende' als rostiger Anfang für den ICE 5

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 05.12.18 17:20

Thomas_Lammpe schrieb:
Weiter unten in der Diskussion hatte bereits jemand erwähnt, dass alleine inflationsbedingt die Erträge mit den Jahren steigen werden. Naürlich reduzieren sich mit der größeren Kapazität eines ICE4 bei gleicher Auslastung auch die Fixkosten, wie Trassen- und Stationsgebühren. Inwieweit auch die Wartung kostengünstiger ist, kann ich nicht beurteilen. Außerdem: Wird ein über 25 Jahre abgeschriebener ICE4 nur noch Schrott sein, oder folgt nach einer Generalüberholung noch ein 'goldenes Ende' ohne Abschreibungskosten?
Schön das du wieder teilnimmst am Diskurs. Naja fällt ja jetzt auch leicht nicht? :) - Wenn da nicht der Euro wäre den man nicht zweimal ausgeben kann:
Zu deinem 'goldenen Ende' sei dir aber ins Bewusstsein gebracht das das genau der 'rostige Anfang' sein kann für die nächste Generation (wenn es dann noch nennenswerten SPFV geben wird :). Also wie jetzt etwa die Situation von ICE 4 und dem 'goldenen Ende' von ICE 3 und T und eventuell sogar noch 1.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.18 17:20.
Guten Abend,

woher kommen denn die -6% Betriebsleistung
in den letzten 10 Jahren?

Meine recherchierten Zahlen:
138,1 Mio Trkm. im Jahr 2008
139,0 Mio Trkm. im Jahr 2017
(Zahlen jeweils aus dem Geschäftsbericht Fernverkehr der DB AG).

Zwischen den Jahren schwankt die Betriebsleistung immer mal wieder.

Grüße
Peter

Re: Woher kommen denn die Zahlen?

geschrieben von: Henra

Datum: 05.12.18 22:50

Stammstrecke schrieb:
Gesamtkosten ICE 4: 6 Milliarden (siehe: Kosten ICE4)
Sitzplatzzahl nach Wikipedia:
7 Teiler: 456
12 Teiler: 830
13 Teiler: ~920 (aus 12 Teiler abgeleitet)
Mit 37 7-Teilern und je 50 12+13-Teiler ergeben sich gerundet 105 000 Sitzplätze, was 57 500 Euro Sitzplatzkosten enstpricht. Wenn du da andere Quellen hast, müssen wir die Zahlen aber vielleicht wirklich korrigieren.
Naja, die Nachbestellung war recht teuer. Bei den ursprünglichen 119 12-Teilern zu 5,3Mrd. € lag man noch bei knapp 53700€/Sitzplatz. Schätze die 7- Teiler reißen das Ganze noch mal ordentlich nach oben. Die sind garantiert nicht linear günstiger als ein 12-Teiler.
Insgesamt aber für einen mittelmäßig komfortablen, recht eng gepackten 250km/h Zug ganz schön teuer. Entweder Siemens verdient sich daran dumm und dämlich oder sie haben ziemlichen Mist konstruiert. Egal wie rum, vielleicht sollte man mal eine HGV Serie bei einem anderen Hersteller als Siemens beschaffen...
Peter Goldammer schrieb:
woher kommen denn die -6% Betriebsleistung
in den letzten 10 Jahren?

Meine recherchierten Zahlen:
138,1 Mio Trkm. im Jahr 2008
139,0 Mio Trkm. im Jahr 2017
(Zahlen jeweils aus dem Geschäftsbericht Fernverkehr der DB AG).

Zwischen den Jahren schwankt die Betriebsleistung immer mal wieder.
Die Zahlen stamen u.a. aus den "Daten & Fakten" des Konzerns aus den jeweiligen Jahren. Und da finden sich für
2008: sogar 151,6 Mio. Trkm. (ich hatte irrtümlich den Wert 149,3 aus 2009 angesetzt)
2017: 140,5 Mio. Trkm.

D.h. die Betriebsleistung ist nicht nur um 6% sondern sogar um 7,3% zurückgegangen!
Die jährliche Betriebsleistung ist bis 2015 konstant nach unten gegangen. Nach einem einmaligen Zwischenhoch in 2016 ist sie 2017 wieder abgesackt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 09:13.

Möglicher Fehler

geschrieben von: autolos

Datum: 06.12.18 10:11

Stammstrecke schrieb:
Meine Annahme: ICE Sitzplatzerlöse: 20 000, IC-Sitzplatzerlöse: 17 000 (Ergibt im Schnitt 19 400)



Vermutlich liegt hier eine größere Ungenauigkeit. Die durchschnittliche Laufleistung eines ICE-Sitzplatzes dürfte weit über der eines IC-Sitzplatzes liegen. Weiterhin scheint mir die Mutmaßung nicht abwegig, dass auch die Auslastung und die durchschnittliche Erlösergiebigkeit im ICE höher ist als im IC. Damit ist der Unterschied 20:17 zu gering. Deine Betrachtung scheint zu unterstellen, dass es viermal so viele ICE-Sitze wie IC-Sitze gibt, was aber nicht stimmt. Die Anzahl der Sitzplätze verhält sich eher 55:45, also ein Faktor von etwa 1,5. Du unterstellst, dass die Sitzplatzerlöse im IC nur 15 % unter denen des ICE liegen. Die Auslastung im ICE ist höher, die Laufleistung ist höher und der Yield ist höher. Leider fehlen mir hier die Zahlen, aber ich würde annehmen, dass es bei Auslastung und Yield etwa 20 % sind, bei der Laufleistung aber eher 40-50%. Unterstellen wir also 45:55, 120%, 120% und 140%, müsste der Unterschied eher bei 60 % liegen. Da in diesen 60% schon alle Faktoren berücksichtigt sind, ergibt sich durch eine einfache Rechnung: ICE 23.877, IC 14.923
Damit liegen die Sitzplatzerlöse beim ICE (Preisstand 2017!?) 20 % höher als in deiner Rechnung.

Re: Möglicher Fehler

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 06.12.18 15:20

Hallo!

deine Einschätzungen unterstützen meine Aussage, dass der ICE 4 seine Kapital- und Abschreibungskosten von alleine decken kann! In meiner Abschätzung wollte ich extra mit eher konservativen Werten eine Rechnung aufzeigen, in der der ICE 4 sich selbst decken kann. Deshalb können die Sitzplatzerlöse im ICE auch gut noch höher liegen, dadurch widerlegst du ja dann genau wie ich die Rechnung von Willi Raab.

Grüße von der Stammstrecke

Edit:Rechtschreibfehler



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 18:45.

Legs mal auf Wiedervorlage

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 06.12.18 16:09

Stammstrecke schrieb:
deine Einschätzungen unterstützen meine Aussage, dass der ICE 4 seine Kapital- und Abschreibungskosten von alleine decken kann! In meiner Abschätzung wollte ich extra mit eher konservativen Werten eine Rechnung aufzeigen, in der der ICE 4 sich selbst decken kann. Deshalb können die Sitzplatzerlöse im ICE auch gut noch höher liegen, dadurch wiederlegst du ja dann genau wie ich die Rechnung von Willi Raab.
Dein "Widerlegen" könnte sich als teure Milchmädchenrechnung erweisen. Zum einen weil du eben nicht berücksichtigst das ein Anschaffungs-AfA abgeschriebenes Produktionsmittel mitnichten sicher AfA-los am 'goldenen Ende' betrieben werden kann (> Aufwand für Redesigns Retrofits etc). Zum anderen und das ist der viel grössere Posten du einfach mal die ebenfalls nicht eben niedrigen Anschaffungskosten der IC 2 bei diesem 'linke Tasche rechte Tasche'-Spielchen (wer was tragen kann an Kosten) ignorierst. Wenn denn der IC-Verkehr soviel weniger Erlös einbringt dann ist dieser noch viel weniger in der Lage seine Kosten einzufahren als der zukünftige ICE (4)-Verkehr vermag.

Im Übrigen gehen alle bisher angestellten Rechnungen von konstanter volkswirtschaftlicher Schönwetterphase aus. Wenn erstmal wieder ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet durchzieht wird es richtig ungemütlich.

Und im Gegensatz zum Widerlegen ist bei der Wiedervorlage das zusätzliche e auch nicht fehl am Platz. :)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 17:09.

Re: Legs mal auf Wiedervorlage

geschrieben von: autolos

Datum: 06.12.18 16:43

Willi Raab schrieb:
Stammstrecke schrieb:
deine Einschätzungen unterstützen meine Aussage, dass der ICE 4 seine Kapital- und Abschreibungskosten von alleine decken kann! In meiner Abschätzung wollte ich extra mit eher konservativen Werten eine Rechnung aufzeigen, in der der ICE 4 sich selbst decken kann. Deshalb können die Sitzplatzerlöse im ICE auch gut noch höher liegen, dadurch wiederlegst du ja dann genau wie ich die Rechnung von Willi Raab.
Dein "Widerlegen" könnte sich als teure Milchmädchenrechnung erweisen. Zum einen weil du eben nicht berücksichtigst das ein Anschaffungs-AfA abgeschriebenes Produktionsmittel mitnichten sicher AfA-los am 'goldenen Ende' betrieben werden kann (> Aufwand für Redesigns Retrofits etc). Zum anderen und das ist der viel grössere Posten du einfach mal die ebenfalls nicht eben niedrigen Anschaffungskosten der IC 2 bei diesem 'linke Tasche rechte Tasche'-Spielchen (wer was tragen) ignorierst. Wenn denn der IC-Verkehr soviel weniger Erlös einbringt dann ist dieser noch viel weniger als der zukünftige ICE (4)-Verkehr in der Lage seine Kosten einzufahren ...

Im Übrigen gehen alle bisher angestellten Rechnungen von konstanter volkswirtschaftlicher Schönwetterphase aus. Wenn erstmal wieder ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet durchzieht wird es richtig ungemütlich.

Und im Gegensatz zum Widerlegen ist bei der Wiedervorlage das zusätzliche e auch nicht fehl am Platz. :)
Natürlich kann das alles sein. Aber du scheinst zu unterstellen, dass bei der DB nur ein Haufen Vollpfosten sitzt, die alle nicht rechnen können. Die Berechnungen, die deine in Zweifel ziehen, sind daher eigentlich alles andere als abwegig. Vielleicht hast du aber auch Sehnsucht nach Apokalypse, dann ist es natürlich schwer mit dem Austausch von Argumenten.

Re: Legs mal auf Wiedervorlage

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 06.12.18 16:52

autolos schrieb:
Natürlich kann das alles sein. Aber du scheinst zu unterstellen, dass bei der DB nur ein Haufen Vollpfosten sitzt, die alle nicht rechnen können. Die Berechnungen, die deine in Zweifel ziehen, sind daher eigentlich alles andere als abwegig. Vielleicht hast du aber auch Sehnsucht nach Apokalypse, dann ist es natürlich schwer mit dem Austausch von Argumenten.
Bevor du anderen mangelnde Argumentationsfähigkeit unterstellt solltest du daran arbeiten Texte nicht nur lesen sondern auch verstehen zu können.
Für dich als Kurzzusammenfassung: Ich behaupte das bei der DB und ganz speziell beim Fernverkehr vieles im Argen liegt. Vor allem aber behaupte ich das man hinsichtlich der teuren Beschaffungsprogramme auf der einen Seite und der Ticketverschleuderei (bei zugleich erschreckend sinkendem Qualitätsniveau) auf der anderen Seite nach dem Prinzip Hoffnung - 'wird schon gutgehen' - verfährt. Und falls es nicht gutgeht sich einfach darauf zu verlassen das einen Vater Staat sowieso raushauen wird.

Re: Legs mal auf Wiedervorlage

geschrieben von: Ölkühlerlüfter

Datum: 06.12.18 17:37

Willi Raab schrieb:
autolos schrieb:
Natürlich kann das alles sein. Aber du scheinst zu unterstellen, dass bei der DB nur ein Haufen Vollpfosten sitzt, die alle nicht rechnen können. Die Berechnungen, die deine in Zweifel ziehen, sind daher eigentlich alles andere als abwegig. Vielleicht hast du aber auch Sehnsucht nach Apokalypse, dann ist es natürlich schwer mit dem Austausch von Argumenten.
Bevor du anderen mangelnde Argumentationsfähigkeit unterstellt solltest du daran arbeiten Texte nicht nur lesen sondern auch verstehen zu können.
Für dich als Kurzzusammenfassung: Ich behaupte das bei der DB und ganz speziell beim Fernverkehr vieles im Argen liegt. Vor allem aber behaupte ich das man hinsichtlich der teuren Beschaffungsprogramme auf der einen Seite und der Ticketverschleuderei (bei zugleich erschreckend sinkendem Qualitätsniveau) auf der anderen Seite nach dem Prinzip Hoffnung - 'wird schon gutgehen' - verfährt. Und falls es nicht gutgeht sich einfach darauf zu verlassen das einen Vater Staat sowieso raushauen wird.
Servus,

und wo ist da das Problem? Der Staat schwimmt im Geld angesichts der Tatsache dass er dem Durchschnittsverdiener rund 50 Prozent seines Einkommens abpresst. Finde beim Fernverkehr wäre es gut angelegt.

Mfg

50 Prozent

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 06.12.18 18:17

Ölkühlerlüfter schrieb:
und wo ist da das Problem? Der Staat schwimmt im Geld angesichts der Tatsache dass er dem Durchschnittsverdiener rund 50 Prozent seines Einkommens abpresst. Finde beim Fernverkehr wäre es gut angelegt.
Mal abgesehen davon das dieses Totschlagargument für mehr herhalten muss als man aus den angeblichen 50% bestreiten könnte: Woher kommt dieser Verhältniswert überhaupt?
[de.wikipedia.org]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 18:33.

Trotzdem kein Kostenproblem IC2

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 06.12.18 19:59

Hallo!

Zitat
Dein "Widerlegen" könnte sich als teure Milchmädchenrechnung erweisen. Zum einen weil du eben nicht berücksichtigst das ein Anschaffungs-AfA abgeschriebenes Produktionsmittel mitnichten sicher AfA-los am 'goldenen Ende' betrieben werden kann (> Aufwand für Redesigns Retrofits etc).
Hast du Quellen dafür, dass die Bahn die Redesigns wirklich auch separat abschreibt? In den Geschäftsberichten von Fernverkehr aus den Jahren 2016 und 2017 habe ich dazu gar nichts gefunden. Da die Bahn die Redesigns auch im eigenen Werk durchführt, könnten die Beträge auch als ganz normale Kosten eines Geschäftsjahres eingerechnet werden. Bis mir jemand eine Gegenquelle liefert würde ich vorerst davon ausgehen, dass das Redesign als normale Instandhaltung finanziert wird.

Die Kosten für den IC2 ignoriere ich zu Recht, da auch der seine Kosten selbst decken kann:
Meine Annahme war eine Aufteilung 20 000 ICE und 17 000 Sitzplatzerlöse IC, die Rechnung zum ICE 4 mit 20 000 Sitzplatzerlösen findest du hier (Mit der Annahme einer realistischen Preissteigerung von 1% kann der dann vorhandene jährliche Zusatzüberschuss von über 200 Euro auch noch zusätzliche Redesigns finanzieren, sollten die bei der Bahn doch über Abschreibungen laufen)
Jetzt können wir auch eine ähnliche Rechnung für den IC 2 machen. Die funktioniert sogar auch mit den schlechten Sitzplatzerlösen von 15 000 Euro aus der Berechnung von Autolos:
EBIDTA-Anteil: 15%: 2250 Euro (Höherer EBIDTA-Anteil durch sinkende Kosten mit IC2, vgl. Link)

Sitzplatzkosten IC2: 36 830 (Angabe von dir im Ausgangsbeitrag, Rechnung mit der deutlich teureren 2. Serie!):
Abschreibungen 4%: 1470
Kapitalkosten 2%: 740
. =2210

Damit kann auch der IC2 bereits in einer Rechnung VOLLSTÄNDIG OHNE PREISSTEIGERUNGEN und mit den niedrigen Sitzplatzerlösen aus der Rechnung von Autolos seine Kosten selbstständig decken! (Beachte: Bei der Rechnung von Autolos stehen zusätzlich dem ICE deutlich höhere Erlöse als in meiner Rechnung zu!). Außerdem ist das die Berechnung für die deutlich teurere 2. Serie, da sehen die Werte für die 1. Serie nochmals besser aus!

Also stehe ich weiterhin zur These, dass sowohl IC2 als auch ICE4 sich ohne Probleme selbst finanzieren können.

Klar kann ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet schnell mal die Bilanzen verschlechtern, aber das geht dann jedem Unternehmen so, heutzutage denkt leider fast keiner in wirklich langfristigen Zeitabschnitten Und gerade als Staatsunternehmen kann man meiner Meinung nach auch mal knapper kalkulieren. Ansonsten entstehen ja auch in den wirtschaftlich guten Zeiten insgesamt höhere Kosten, die sich negativ auf die Staatsbilanz auswirken. Da kann man dann in den guten Zeiten eher die Staatskasse schonen und im Sinne einer antizyklischen Finanzpolitik kann der Staat dann in den schlechten Zeiten das Staatsunternehmen unterstützen.
Und generell sehe ich mit den immer mehr kommenden Fahrverboten sowieso ein sich verbesserndes Umfeld für die deutsche Bahn. Also dürfen Planer auch mal optimistisch sein!
Grüße von der Stammstrecke

Edit: Titel angepasst



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 20:25.

Re: 50 Prozent

geschrieben von: Ölkühlerlüfter

Datum: 06.12.18 20:24

Willi Raab schrieb:
Ölkühlerlüfter schrieb:
und wo ist da das Problem? Der Staat schwimmt im Geld angesichts der Tatsache dass er dem Durchschnittsverdiener rund 50 Prozent seines Einkommens abpresst. Finde beim Fernverkehr wäre es gut angelegt.
Mal abgesehen davon das dieses Totschlagargument für mehr herhalten muss als man aus den angeblichen 50% bestreiten könnte: Woher kommt dieser Verhältniswert überhaupt?
[de.wikipedia.org]
Hi Willi,

hab es mir, und ich bin mir sicher absoluter Durchschnittsverdiener zu sein, halt mal ausgerechnet. Die Firma ist so freundlich und überweist genau 37% meines erzielten Einkommens direkt an die erwartungsfrohen Empfänger. Der Rest zu den 50% sind bei mir Schaumweinsteuer, was sonst...?
Mein Gott stellt euch doch nicht dümmer als ihr seid!

Mfg