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Ja, leider...

geschrieben von: blechwurmpilot

Datum: 04.12.18 13:05

Erst der Bahn das Wasser abgraben und sich dann wundern, wenn die Dividende an den Bund etwas mager ausfällt und dieser dann weniger Geld für den ÖPNV der Länder hat.
Clever durchdachtes System...

...

Re: Wo kommen diese Zahlen her?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 04.12.18 13:06

Nietenreko schrieb:
Abgesehen davon, daß in Deutschland im nationalen Luftverkehr natürlich Mineralöl- und Mehrwertsteuer gezahlt werden, nur eben nicht im Linienluftverkehr, wäre die Frage, wie man eine Besteuerung von Luftfahrt-Betriebsstoffen im innerdeutschen Linienluftverkehr in der Praxis handhaben könnte. Auch Deutschland hat das Chicagoer Abkommen unterzeichnet, wenn auch erst 1956, welches Schiff- und Luftfahrt-Betriebsstoffe im gewerblichen Verkehr keiner Besteuerung unterzieht. Wie will man aus diesem Abkommen teilweise herauskommen, ohne es kündigen zu müssen?
Indem man zunächst eine Änderung vorschlägt und wenn das nicht fruchtet, eben teilweise aussteigt. Das ICAO-Abkommen ist uralt und wurde schon zigfach geändert. Eine weitere Änderung ist da nicht das Problem. Mit dem Klimaabkommen hat man jetzt auch sehr gute Argumente, die es vor 10 Jahren noch nicht gab.

Ein teilweiser Ausstieg ist auch kein Problem. Dann heisst es eben "Wir verfahren nach dem ICAO-Vertrag, ausser §X und §Y. Das Hauptanliegen dieses Vertrages ist die Sicherheit und der reibungslose Ablauf der Luftfahrt, das wird von einer Besteuerung kaum berührt.

Die Besteuerung selbst ist auch nicht das Problem. Kann wie im Strassenverkehr geschehen: was in Deutschland getankt wird, wird mit Mehrwertsteuer belegt. Die Fluggesellschaften werden sich dann schon überlegen, ob sie nach Polen oder Grossbritannien fliegen, um Sprit zu bunkern. Oder ob sie für Flüge nach Australien einen Tank-Zwischenstopp in Istanbul einlegen. Sehr wahrscheinlich werden sie das nicht, denn jedes zusätzliche Gewicht erhöht im Flugverkehr den Treibstoffverbrauch signifikant. Zusätzliche Starts sowieso.

Ist das Modell mal eingeführt, werden sowieso andere Staaten bald nachziehen. Aktuell geht's der Wirtschaft gut, doch in einigen Jahren werden die Staatskassen wieder klamm sein.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Keine nennenswerten Änderungen im Fernbusbereich

geschrieben von: Thomas_Lammpe

Datum: 04.12.18 16:46

Willi Raab schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
TGV4402 schrieb:
[www.n-tv.de]

FV minus 100 Mio
[..]
Meine Meinung:
[..]
Fernverkehr durch Politik verursacht (war auch zu erwarten): Margendruck durch Fernbusse. Lässt sich durch mehr Passagiere nur mildern.
In dem Artikel ist nur die Rede davon, dass DB-Netz 2019 100 Mio. € weniger Gewinn machen wird als erwartet. Zu DB-Fernverkehr heißt es lediglich:

Zitat:
Selbst der Fernverkehr mit IC und ICE, der zuletzt trotz Unpünktlichkeit Rekord-Passagierzahlen meldete, wird 2019 seine ursprünglichen Vorgaben nicht schaffen.
Dass die Fernbusse dafür die Ursache sind ist ebenfalls eher unwahrscheinlich, denn der Konkurrenzdruck durch die Fernbusse hat im Vergleich zur letzten Prognose sicher nicht zugenommen. Vielleicht möchte man mehr Geld für Pünktlichkeit ausgeben. Nötig wärs.
Du und eingie andere glauben wohl immer noch das man durchs Wechseln von 100 in 98 Euro nicht nur riesige Umsätze schafft?!?
Die Fernbusse sind insofern eine Ursache als sie einen ruinösen Preiskampf losgetreten haben der beim Fernverkehr auch noch auf einen ganzen Haufen Autisten trifft die als Reaktion stur die Preise nach unten knüppeln und nicht in der Lage sind die Konsequenzen zu reflektieren. SO sieht der Fernverkehr heute aus.
Und morgen wird es noch viel schlimmer!
Nämlich dann wenn ICE 4 nicht nur Billigpassagiere durchs Land fahren (passt zur Inneneinrichtung der Züge - aber das ist ein anderes Thema) sondern auch ihre Blutspur durch die Bilanz ziehen werden.
Warum? Darum:

Wenn der Fernverkehr mit einem Sitzplatz nicht einmal Abschreibung und Kapitalkosten verdient dann wird er unter den gegebenen Umständen vor die Wand fahren.
Sitzplatzkosten: 57.500 Euro
Abschreibung 4% pa.: 2.300 Euro
Kapitalkosten 2% pa.: 1.150 Euro (reale Kapitalkosten derzeit 4% - 800 Mio. Zinsen bei 20 Mrd. Schulden. Pro bono sei angenommen das mit aktueller Finanzierung neben der impliziten Gewährträgerhaftung (DB als nicht wirklich pleitegehen könnendes sollendes Staatsunternehmen) auch das Zinsniveau immer noch sehr niedrig ist. Wiewohl eine 4% Verzinsung für Wirtschaftsakteure eigentlich die gesündere Annahme wäre ... aber gut die Bahn ist ja eben nicht ein normaler Wirtschaftsakteur sondern Bestandteil der Daseinsvorsorge)
Sitzplatzerlös 2017: 19.414 Euro
EBITDA 2017: 14,1% = 2.737 Euro

3.450 Euro AfA & Kapitalkosten des ICE 4 Sitzplatz stehen gegen 2.737 Euro EBITDA hieraus. Ein Verlustgeschäft.

Problematisch wird das Ganze dadurch das der Fernverkehr gleich knapp 105.000 Sitzplätze anschafft. Bei in 2017 vorhandenen 215.980 Sitzplätzen können die anderen Plätze gar nicht soviel rentabler (bzw überhaupt rentabel!) sein das sie die Krücke ICE 4 kompensieren können. Auch wenn nach Gesamtinbetriebnahme der ICE 4 per saldo deutlich mehr Sitzplätze als zum Stand 2017 vorhanden sein werden.
Zumal nicht vergessen werden darf das ein zweites Redesign ICE 1 auch Geld kosten wird (geht üblicherweise auch durch die AfA und lässt sich nicht mit "einem Schreckensjahr" aus der Bilanz auswischen). Dazu kommen noch die Redesigns von ICE 3 und kommend auch mal ICE T (ausser dem einen T7 ist nichts passiert bisher?) Und schliesslich wollen auch die Anschaffungen der wankenden Türstörungen (IC 2 auf Twindexx Vario Basis) abgeschrieben werden. Sonderlich günstig wurden diese Züge ja nun auch nicht: Erste Serie (27 Einheiten) 28.650 Euro und zweite (17 Einheiten) 36.830 Euro pro Sitzplatz.

Nun ist es auch nicht so das die Steigerungsraten der letzten 10 Jahre so grandios wären. Zwar ist die Auslastung um fast 26% gestiegen (44,2 auf 55,5%). Der Erlös pro Sitzplatz inflationsbereinigt aber nur um 9%!

Warum ist das so?
Ertragsseite
1. Die Rennerlinien des Fernverkehrs sind schon jetzt sehr gut gefüllt. Dummerweise will kaum einer nur weil es einen Schnäppchenpreis gibt, Sonntagsmorgens um 6 Uhr mit dem Fernverkehr von Oldenburg nach Magdeburg oder zwischen zwei anderen "Drecklöchern des Fernverkehrs" fahren. Pennerlinien mache ich damit nicht rentabel. Muss ich auch nicht wenn ich einen Netzgedanken verfolge bei meinem Produktangebot. Nur kann ich dann nicht so agieren wie ein F***bus oder Reierair die ausdrücklich einzelne Linien betreiben und sich ums Netz bis auf wenige Ausnahmen einen feuchten Kehricht scheren um eben diese einzelnen Linien mit Niedrigstpreisstrategie zu bepreisen.
2. Den Netzgedanken wird der Fernverkehr nicht aufgeben können. Dann könnte er den Betrieb gleich einstellen.
3. Die Auslastung kann er nicht mehr wesentlich steigern. Weil die Rennerlinien bereits stark ausgelastet sind. (Also bleiben nur zusätzliche Zugfahrten - die lösen aber das Kostenproblem nicht.)
4. Bleibt als einzige Lösung die Preise wieder auf ein auskömmliches Niveau anzuheben. Unter der Annahme die EBITDA-Marge bliebe halbwegs konstant (s.a. das Personalproblem unten!) müsste der Sitzplatzerlös um 26% steigen von 19.400 auf knapp 24.500 Euro. Ironischerweise also in gleichem Masstab wie die Auslastung in den letzten 10 Jahren. (Alternativ die Auslastung um weitere 26% auf dann 70% zu steigern halte ich für unmöglich.)

Kostenseite
Der ICE 4 ist ja nun das Instandhaltungs und Betriebskostenwunder. Jedenfalls träumt der Fernverkehr davon. Dummerweise hat "die Bahn" aktuell aber schon jetzt fast 6000 "betriebskritische" Leerstellen im Personal (neben erschreckenden Leerstellen im Management) und so sehen (oder fallen) die Züge heute eben auch aus. Nimmt man mal an jeder dieser Arbeitsplätze kostet den AG pa. nur 50.000 Euro (eher an der unteren Schwelle Gesamtkosten eines Arbeitsplatzes) dann hübscht er (der Gesamtkonzern) sich aktuell seine Bilanz schon um 300 Mio. Euro pa. auf. (Auch wenn davon nur ein Teil auf den Fernverkehr entfällt braucht da es nichtmal einen ICE 4 um diesen ins Schlingern kommen zu lassen.) Mit einer ordentlichen Betriebsdurchführung und Instandhaltung würde es also aktuell schon nicht funktionieren mit der Billig-billiger-billigst-Strategie!

Was bleibt?
Ehrlich? Von mir aus sollen die Affen und Autisten im Krawattenbunker machen was sie wollen. Die zwei Dinge die mich dabei aber masslos ärgern: Sie fahren mit ihrer konstanten Schlechtleistung das Ansehen des Verkehrssystems Schiene so richtig in die Grütze.
Und wenn der Laden erstmal vor die Wand gefahren ist rufen sie (wieder mal) nach Vater Staat. Der tauscht dann ein bis zwei der Affenkäfige aus und es geht von Neuem los. Weil: Die Energiewende braucht ja die Bahn.
Ich kann gar nicht soviel fressen wie ich …
Wie ich oben geschrieben habe, wollte ich nur ausdrücken, dass nicht die Fernbusse die Ursache dafür sein können, dass DB Fernverkehr im Vergleich zur letzten Prognose 2019 weniger Gewinn machen wird. Denn an den Fernbussen und an allem, was du schreibst, hat sich in der Zwischenzeit nichts geändert.

Auch wenn bei DB Fernverkehr nicht genug verdient wird, um die Kapitalkosten zu decken: Der Gewinn war vor Freigabe der Fernbusse auch nicht höher.

Da irrst du (wie so oft) aber gewaltig!

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 04.12.18 17:03

Thomas_Lammpe schrieb:
Wie ich oben geschrieben habe, wollte ich nur ausdrücken, dass nicht die Fernbusse die Ursache dafür sein können, dass DB Fernverkehr im Vergleich zur letzten Prognose 2019 weniger Gewinn machen wird. Denn an den Fernbussen und an allem, was du schreibst, hat sich in der Zwischenzeit nichts geändert.

Auch wenn bei DB Fernverkehr nicht genug verdient wird, um die Kapitalkosten zu decken: Der Gewinn war vor Freigabe der Fernbusse auch nicht höher.
Ehrlich: Was du schreibst interessiert ja nicht wirklich Viele. Die Höflichkeit gebietet es aber dich auf zwei erneute Irrtümer deinerseits hinzuweisen:
1. Der vom Fernbus losgetretene Preiskampf wirkt sich sehr wohl auf den Verkehrsträger Schiene und hier im Besonderen den Fernverkehr aus! Sind gewisse Preispunkte nämlich erstmal gesetzt ist es fürchterlich schwer von diesen wieder loszukommen. Das galt schon für Milka-Schokoloda (unter 1 DM geknüppelt. Die hatten zu ihrem Glück die "Währungsreform" zum Euro mit der sie sich befreien konnten). Und das gilt im Prinzip auch für die schlechte Entlohnung von Busfahrern die ja eigentlich weil gesucht viel besser entlohnt werden müssten.
2. Der Gewinn beim Fernverkehr war - in der Kategorie EBITDA - alleine in drei der letzten zehn Jahre höher! Bei natürlich niedrigerem Umsatz. Die Rendite (vor Abschreibung!) also deutlich höher.
Und nur so konnte der Fernverkehr auch die hohen Abschreibungen für ICE 3 und T etc. stemmen!
(Übrigens: Die ICE 3 haben - die Viersystemzüge eingeschlossen! - das Stück etwa 19,4 Mio. Euro gekostet. Bei 454 Sitzplätzen macht das 42.800 Euro pro Sitzplatz - zu Preisen der Beschaffung - und inflationsbereinigt heute 58.100 Euro. Für einen Vmax 300 km/h schnellen Zug bei dem auch noch ein Viertel mehrsystemfähig ist!)

Das du weiters nur auf die "Kapitalkosten" abstellst zeigt das du die Problemlage schlicht nicht verstehst.
Und du willst dir Aussagen erlauben über Marktsituationen?!?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 17:20.

Re: Da irrst du (wie so oft) aber gewaltig!

geschrieben von: Thomas_Lammpe

Datum: 04.12.18 17:13

Willi Raab schrieb:
2. Der Gewinn beim Fernverkehr war - in der Kategorie EBITDA - alleine in drei der letzten zehn Jahre höher! Bei natürlich niedrigerem Umsatz. Die Rendite (vor Abschreibung!) also deutlich höher.
Und nur so konnte der Fernverkehr auch die hohen Abschreibungen für ICE 3 und T etc. stemmen!
Das heißt im Unkehrschluss, dass der Gewinn - in der Kategorie EBITDA - von DB Fernverkehr sieben mal in den letzten zehn Jahren niedriger als heute war. Kannst du auch eine Auassage dazu treffen, wie groß die Differenz in den drei Jahren zum heutigen Gewinn war, als er höher lag?

Re: Da irrst du (wie so oft) aber gewaltig!

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 04.12.18 17:29

Thomas_Lammpe schrieb:
Willi Raab schrieb:
2. Der Gewinn beim Fernverkehr war - in der Kategorie EBITDA - alleine in drei der letzten zehn Jahre höher! Bei natürlich niedrigerem Umsatz. Die Rendite (vor Abschreibung!) also deutlich höher.
Und nur so konnte der Fernverkehr auch die hohen Abschreibungen für ICE 3 und T etc. stemmen!
Das heißt im Unkehrschluss, dass der Gewinn - in der Kategorie EBITDA - von DB Fernverkehr sieben mal in den letzten zehn Jahren niedriger als heute war
Und? Was hilft dir das? Und v.a. was hilft es dem Fernverkehr der ohne massiven Kurswechsel seine Abschreibungen nicht mehr wird erwirtschaften können?

Zitat:
Kannst du auch eine Auassage dazu treffen, wie groß die Differenz in den drei Jahren zum heutigen Gewinn war, als er höher lag?
Könntest du selber wenn du im Bilde wärst. Aber du stützt deine "Einschätzungen" ja scheinbar auf die Sterne.

Jahr - EBITDA (Mio. Euro) - EBITDA-Marge (%)
2017 - 611 - 14,1
2016 - 419 - 10,1
2015 - 438 - 10,8
2014 - 546 - 13,5
2013 - 649 - 15,9
2012 - 684 - 16,8
2011 - 504 - 13,3
2010 - 481 - 12,9
2009 - 504 - 14,1
2008 - 678 - 18,6

Wenn du die Situation wirklich begreifen würdest hättest du auch nach der Höhe der Abschreibungen gefragt.
Die sinken übrigens seit 2013/2014 konstant.

Mal sehen was dir jetzt wieder einfällt. :)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 17:32.

Darum fährt DB Fernverkehr nicht gegen die Wand

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 04.12.18 18:00

Hallo!Zitat
Du und eingie andere glauben wohl immer noch das man durchs Wechseln von 100 in 98 Euro nicht nur riesige Umsätze schafft?!?
Die Fernbusse sind insofern eine Ursache als sie einen ruinösen Preiskampf losgetreten haben der beim Fernverkehr auch noch auf einen ganzen Haufen Autisten trifft die als Reaktion stur die Preise nach unten knüppeln und nicht in der Lage sind die Konsequenzen zu reflektieren. SO sieht der Fernverkehr heute aus.
Und morgen wird es noch viel schlimmer! Nämlich dann wenn ICE 4 nicht nur Billigpassagiere durchs Land fahren (passt zur Inneneinrichtung der Züge - aber das ist ein anderes Thema) sondern auch ihre Blutspur durch die Bilanz ziehen werden.
Warum? Darum:
Ich zitiere jetzt mal nicht deine ganze Rechnung, will aber einige Punkte aufgreifen, um darzustellen, weshalb deine Rechnung eben nicht so kommt:
Zitat
Kapitalkosten 2% pa.: 1.150 Euro
Wenn man weiterhin mit 2 Prozent Kapitalkosten rechnet (was für ein deutsches Staatsunternehmen durchaus berechtigt ist) werden deine berechneten Kapitalkosten niemals gleichzeitig aufreten. Warum: Die Auslieferung des ICE 4 wird sich geschätzt von 2016-2026 hinziehen (mit den 7 Teilern soll 2023 begonnen werden). Mit der Annahme einer "Bezahlung" eines Zuges jeweils bei Auslieferung, werden im Jahr 2026 die höchsten Kapitalkosten anstehen. Durch bereits erfolgte Abschreibungen von deutlich früher beschafften ICE4 werden aber auch in dem Jahr keine 1150 Euro je Sitzplatz aufgebracht werden müssen. Da aktuell schon ungefähr 20% der ICE 4 ausgeliefert sind, werden 2026 von den 6 Milliarden Gesamtkosten bereits
6 Milliarden*0,2*(8Jahre/25Jahre)= 384 000 000 abgeschrieben sein (Überschlagsrechnung an der unteren Grenze). Damit komme ich auf maximal 1070 Euro Kapitalkosten im Jahr. Und das auch nur im Jahr 2026! Bei den Kapitalkosten macht eine Rechnung mit Vergleich mit den aktuellen Werten damit auch gar nicht so viel Sinn, außer man ist Hellseher für die Zunkunft.

Zitat
Sitzplatzerlös 2017: 19.414 Euro
EBITDA 2017: 14,1% = 2.737 Euro
3.450 Euro AfA & Kapitalkosten des ICE 4 Sitzplatz stehen gegen 2.737 Euro EBITDA hieraus. Ein Verlustgeschäft.
1. Nehme ich mal an, dass diese Sitzplatzerlöse über DB Fernverkehr gesamt sind (du gibst ja leider keine genauen Berechnungen und Quellen an). Für eine faire Kalkulation allein für den ICE 4 ist die Annahme berechtigt, dass ICE im Vergleich zu IC höhere Sitzplatzerlöse haben. Damit steht ihnen in einer genauen Kalkulation für Abschreibungen und Kapitalkosten auch mehr Geld zur Verfügung als durchschnittlich berechnet. Du gibst ja auch die deutlich niedrigeren Sitzplatzkosten eines IC2 an. Diese werden im Schnitt auf jeden Fall auch niedrigere Sitzplatzerlöse haben, welche durch die niedrigeren Kosten ja trotzdem zur Deckung reichen. Damit bleiben aber höhere Sitzplatzerlöse für den ICE 4, die dann eine Deckung der Kosten erleichtern.
2. Rechnest du mit dem aktuellen Anteil von 14,1%. Dieser Anteil wird aber in Zukunft gerade mit dem ICE4 ziemlich sicher steigen. Warum: Du schreibst selbst, dass die Bahn auf den Hauptstrecken schon heute häufig die Nachfrage nicht decken kann. Damit kann davon ausgegangen werden, dass auch die höhere Kapazität eines ICE4 zu gleichen Sitzplatzerlösen wie heute ausgelastet werden können. Im Vergleich zu den anderen Baureihen können dann aber die hohen Fixkosten auf zum Teil deutlich mehr Sitzplätze aufgeteilt werden (Im Vergleich zu ICE T,1,2). Zu den Fixkosten einer Zugfahrt zähle ich hier vor allem Trassengebühren (die im Fernverkehr sehr hoch sind), Kosten für einen Lokführer und Kosten für die Bewirtschaftung eines Bordrestaurants. Damit steigt eben der Anteil des EBITDA an den Sitzplatzerlösen, was sich aber erst mit mehr Zügen im Einsatz in den Statistiken wiederspiegeln wird. Noch gar nicht berücksichtig sind die sinkenden Wartungskosten, wo vor allem eine kleinere Anzahl an Drehgestellen sich sehr positiv auswirken.

Da sich all diese Effekte aber erst mit zunehmendem Einsatz des ICE4 und des IC2 im Fahrgasteinsatz wirklich in den Statistiken wiederspiegeln, glaube ich durchaus daran, dass der ICE4 sogar selbst seine Kapital- und Abschreibungskosten decken kann. Noch gar nicht berücksichtigt ist dann aber auch noch eine mögliche "Quersubventionierung" durch ICE 3, ICE T und eventuell ICE 2, die bis 2026 auch alle abgeschrieben sein dürften. (Beim ICE 2 vorrausgesetzt, dass er so lange durchhält). Eine solche "Quersubventionierung" ist meiner Meinung nach auch gar kein Problem, da damit die auf 25 Jahre angesetzten Abschreibungen eben ein bisschen an die tatsächliche Lebensdauer angeglichen wird.

Klar wird dann DB Fernverkehr keinen großen Gewinn an den Staat abführen können, dennoch sollte ich mit meiner Rechnung gezeigt haben, dass durch den ICE 4 DB Fernverkehr noch lange nicht in die roten Zahlen abrutscht.

Grüße von der Stammstrecke

P.S. noch eine Anmerkung zu den Personalkosten im Betriebskritischen Bereich: Klar schlägt eine Auffüllung dieser Stellen erstmal zu höheren Kosten. Da aber bereits heute genügend Züge ausfallen und auch 2017 ausgefallen sind, haben die fehlenden Arbeitskräfte auch heute schon Einfluss auf die Erlösseite, sodass sich grob geschätzt nur für den Bereich Fernverkehr bei Besetzung der leeren Stellen die Erlöse ungefähr analog zu den Kosten erhöhen dürften.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 18:39.

Re: Bahn reduziert Gewinn-Erwartung für 2019 stark

geschrieben von: dor Jörsch

Datum: 04.12.18 19:26

chris26 schrieb:
Zitat:
Regio: Die Frage ist doch: Warum bekommt es die Konkurrenz hin hier ausreichend Gewinne zu erziehlen, DB Regio aber nicht?
Gewinn DB Regio 2017: 381 Mio. €.
Quelle: [www1.deutschebahn.com] Seite 30

MfG
dor Jörsch

Warum sind im Zeitungshandel die Bahnmagazine immer neben den Hochglanzheftchen?

Re: Da irrst du (wie so oft) aber gewaltig!

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 04.12.18 19:40

Hallo!

Bist du dir sicher, dass die Abschreibungen auch 2017 gesunken sind? In dem Jahr dürften doch durch den Beginn der Serienauslieferung der ICE 4 auch die Abschreibungen wieder angestiegen sein.

Grüße von der Stammstrecke
Willi Raab schrieb:
Du und eingie andere glauben wohl immer noch das man durchs Wechseln von 100 in 98 Euro nicht nur riesige Umsätze schafft?!?
Die Fernbusse sind insofern eine Ursache als sie einen ruinösen Preiskampf losgetreten haben der beim Fernverkehr auch noch auf einen ganzen Haufen Autisten trifft die als Reaktion stur die Preise nach unten knüppeln und nicht in der Lage sind die Konsequenzen zu reflektieren. SO sieht der Fernverkehr heute aus.
Und morgen wird es noch viel schlimmer!
(uswusf...)
Als Kind wohl zuviel Sesamstraße mit Graf Zahl geschaut?

Guck(t) doch in die Bilanz! (o.w.T)

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 04.12.18 20:17

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: Guck(t) doch in die Bilanz!

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 04.12.18 20:54

Hallo!

ich habe jetzt nachgeschaut, die Abschreibungen sind auch 2017 noch gesunken. Für eine Diskussion finde ich aber eine solche Aufforderung selber nachzuschauen nicht so gut. Ganz klar ist die Aufforderung bei Fragen, die mit einer einfachen Googleanfrage beantwortet können, gerechtfertigt. Hier muss man sich aber erst durch seitenweise Geschäftsbericht wälzen, bis man die entsprechenden Infos findet. Da hättest du meine Rückfrage mit deinem sehr guten Hintergrundwissen doch auch einfach kurz beantworten können. Das wären auch nicht mehr Zeichen als deine jetzige Antwort geworden.

Grüße von der Stammstrecke
Stammstrecke schrieb:
Wenn man weiterhin mit 2 Prozent Kapitalkosten rechnet (was für ein deutsches Staatsunternehmen durchaus berechtigt ist) werden deine berechneten Kapitalkosten niemals gleichzeitig aufreten. Warum: Die Auslieferung des ICE 4 wird sich geschätzt von 2016-2026 hinziehen (mit den 7 Teilern soll 2023 begonnen werden). Mit der Annahme einer "Bezahlung" eines Zuges jeweils bei Auslieferung, werden im Jahr 2026 die höchsten Kapitalkosten anstehen. Durch bereits erfolgte Abschreibungen von deutlich früher beschafften ICE4 werden aber auch in dem Jahr keine 1150 Euro je Sitzplatz aufgebracht werden müssen. Da aktuell schon ungefähr 20% der ICE 4 ausgeliefert sind, werden 2026 von den 6 Milliarden Gesamtkosten bereits
6 Milliarden*0,2*(8Jahre/25Jahre)= 384 000 000 abgeschrieben sein (Überschlagsrechnung an der unteren Grenze). Damit komme ich auf maximal 1070 Euro Kapitalkosten im Jahr. Und das auch nur im Jahr 2026! Bei den Kapitalkosten macht eine Rechnung mit Vergleich mit den aktuellen Werten damit auch gar nicht so viel Sinn, außer man ist Hellseher für die Zunkunft.
Das ist doch nicht einmal Stilkritik. Das sind gerade mal Krümel die du hier wortreich darstellst.
Warum? Deshalb: Halbiere doch einfach die Kapitalkosten ("weil sie niemals gleichzeitig auftreten") und selbst dann ist die Rechnung noch unter Wasser.
Denn:

Zitat:
1. Nehme ich mal an, dass diese Sitzplatzerlöse über DB Fernverkehr gesamt sind (du gibst ja leider keine genauen Berechnungen und Quellen an). Für eine faire Kalkulation allein für den ICE 4 ist die Annahme berechtigt, dass ICE im Vergleich zu IC höhere Sitzplatzerlöse haben. Damit steht ihnen in einer genauen Kalkulation für Abschreibungen und Kapitalkosten auch mehr Geld zur Verfügung als durchschnittlich berechnet. Du gibst ja auch die deutlich niedrigeren Sitzplatzkosten eines IC2 an. Diese werden im Schnitt auf jeden Fall auch niedrigere Sitzplatzerlöse haben, welche durch die niedrigeren Kosten ja trotzdem zur Deckung reichen. Damit bleiben aber höhere Sitzplatzerlöse für den ICE 4, die dann eine Deckung der Kosten erleichtern.
Die Verkehrsleistung von DB Fernverkehr wird zu 70% vom ICE erbracht. Nur 29,5% entfallen auf IC und EC. (Rest ist "Übrige Produkte")
Da ist der erlöserhöhende Einfluss wenn man nur den IC/EC-Verkehr herausrechnet doch sehr übersichtlich.

Zitat:
2. Rechnest du mit dem aktuellen Anteil von 14,1%. Dieser Anteil wird aber in Zukunft gerade mit dem ICE4 ziemlich sicher steigen. Warum: Du schreibst selbst, dass die Bahn auf den Hauptstrecken schon heute häufig die Nachfrage nicht decken kann. Damit kann davon ausgegangen werden, dass auch die höhere Kapazität eines ICE4 zu gleichen Sitzplatzerlösen wie heute ausgelastet werden können.
Und auch dazu braucht es (neben den Trassen) verfügbare Zugeinheiten und Personal. Wir beide wissen nicht wieviel mehr Produktionspotenzial durch eine vollständig abgelieferte ICE 4 Flotte vorhanden sein wird. Vermutlich weiss das heute nicht einmal DB Fernverkehr selbst. Denn sie ändern ja alle paar Wochen ihre Planung wielange sie mit welchen zusammengekürzten ICE 1 Einheiten noch produzieren wollen.
Nichtsdestotrotz ändert das nichts am Dilemma das man mit den bestehenden Kennziffern durch blosses "wir fahren mit x% mehr Zügen und x% mehr Personal x% mehr Reisende und erlösen entsprechend annähernd linear mehr" (Wasserkopfanteil nicht berücksichtigt) das Erlösproblem gerade nicht löst!

usw. usf.

Aber nochwas was gegen allzugrossen Optimismus spricht:
Während die Verkehrsleistung in den letzten 10 Jahren um 14,4% gestiegen ist ist die Betriebsleistung um fast 6% gesunken! (Auch damit erklärt sich der Anstieg der Auslastung um 26% :)
Und trotzdem verdient der Fernverkehr jetzt bei weitem nicht mehr das notwendige Geld um die notwendigen (Ersatz)Investitionen aus laufendem Geschäft zu finanzieren.

Zitat:
P.S. noch eine Anmerkung zu den Personalkosten im Betriebskritischen Bereich: Klar schlägt eine Auffüllung dieser Stellen erstmal zu höheren Kosten. Da aber bereits heute genügend Züge ausfallen und auch 2017 ausgefallen sind, haben die fehlenden Arbeitskräfte auch heute schon Einfluss auf die Erlösseite, sodass sich grob geschätzt nur für den Bereich Fernverkehr bei Besetzung der leeren Stellen die Erlöse ungefähr analog zu den Kosten erhöhen dürften.
Ambitionierte Vermutung. D.h. du gehst davon aus das eine Mischung aus Entschädigungszahlungen und Opportunitätskosten (nicht erreichte Erlöse durch vom Chaos abgeschreckte Kundschaft) die durch Leerstellen "eingesparten" Personalkosten ausgleichen? Sehr mutig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.18 21:39.

Man hätte es sicher längst so gemacht,...

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 05.12.18 09:18

...wenn es denn ginge, denn nicht nur der deutsche Finanzminister ist hinter dem Geld her wie der Teufel hinter der armen Seele. Da man es aber nicht gemacht hat, geht es anscheinend nicht. Außerdem schließt man Abkommen nicht, um sie danach wieder aufzukündigen, auch wenn es heute Politiker gibt, die meinen, daß man es genau so machen müsste. Man hat diese Abkommen sowohl für den internationalen Luft- wie Seeverkehr gerade deswegen abgeschlossen, weil es eben nicht möglich ist, die Fiskal-Politik der Staaten dieser Erde unter einen Hut zu bringen, und weil man sich bis heute auch nicht darauf einigen kann, wer für Gegenden, die keiner nationalen Jurisdiktion unterworfen sind, fiskalisch zuständig ist. Wem würden denn z. B. Steuern zustehen aus Treibstoffverbräuchen auf hoher See, 4000 Seemeilen von jeder Küste entfernt? Dem Staat, wo der Treibstoff übernommen wurde? Dem Flaggenstaat des Schiffes? Dem Staat, in dem die Reederei ihren Sitz hat? Dem Staat, dessen Küste es am nächsten ist? Oder warum müssten für ein Flugzeug, das einer norwegischen Gesellschaft gehört und das auf den Kaiman-Inseln registriert ist, in Deutschland Steuern gezahlt werden, wenn es von Baden nach Lübeck fliegt, wenn es aber in Straßburg gestartet ist, nicht?

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Hallo!

Zitat
Das ist doch nicht einmal Stilkritik. Das sind gerade mal Krümel die du hier wortreich darstells
Die Krümel werden bei genauer Berechnung doch ein ganzer Brotkrumen. Mit 6 Milliarden Euro Gesamtkosten aufgeteilt auf 10 Jahre ergeben sich mit den Abschreibungen 4,92 Milliarden Schulden im Jahr 2026.
Pro Sitzplatz Kapitalkosten: 940 Euro
+Abschreibungen: 3240 Euro

Zitat
Die Verkehrsleistung von DB Fernverkehr wird zu 70% vom ICE erbracht. Nur 29,5% entfallen auf IC und EC. (Rest ist "Übrige Produkte")
Da ist der erlöserhöhende Einfluss wenn man nur den IC/EC-Verkehr herausrechnet doch sehr übersichtlich.

Meine Annahme: ICE Sitzplatzerlöse: 20 000, IC-Sitzplatzerlöse: 17 000 (Ergibt im Schnitt 19 400)

Zitat
Und auch dazu braucht es (neben den Trassen) verfügbare Zugeinheiten und Personal. Wir beide wissen nicht wieviel mehr Produktionspotenzial durch eine vollständig abgelieferte ICE 4 Flotte vorhanden sein wird. Vermutlich weiss das heute nicht einmal DB Fernverkehr selbst. Denn sie ändern ja alle paar Wochen ihre Planung wielange sie mit welchen zusammengekürzten ICE 1 Einheiten noch produzieren wollen.
Zugeinheiten: Kommen mit dem ICE 4, wenn Personal, Trassen und Potenzial fehlen, könnten theoretisch auch ICE 1,2 und ICalt abgestellt werden. Auch dann geht die Rechnung fast auf. Grundlage bleibt die Annahme einer Steigerung des EBIDTA auf 16%, da mit dem ICE 4 die "Fixkosten" auf mehr Passagiere aufgeteilt werden können. Zumindest für diese Fahrgaststeigerung sollte bei gleichbleibenden Sitzplatzerlösen auf jeden Fall das Potenzial da sein!
Sitzplatzerlös ICE: 20 000
EBIDTA-Anteil 16%: 3200
Fehlen genau 40 Euro im Jahr mit den höchsten Kapitalkosten. Und die sind auch ganz schnell nicht mehr von Bedeutung, da man mit 1% Preissteigerung pro Jahr bis 2026 die Sitzplatzerlöse auf 22 000 Euro hochschrauben kann, mit 16% Anteil könnten dann 3500 Euro AfA und Kapitalkosten gedeckt werden. Eine "Quersubventionierung" durch ICE 3 und ICE T ist da noch gar nicht eingerechnet.

Damit reichen auch im Jahr 2026 OHNE große Verkehrsleistungssteigerungen die Mittel für eine Finanzierung der Ersatzinvestitionen aus den laufenden Einnahmen!.
Noch als Nachtrag: Klar will ich bis dahin eigentlich nicht ICE1 und ICE2 abstellen, wenn das Potenzial ausreicht, sollen die ganz klar weiterfahren. Hier wollte ich nur dir als Pessimisten auch mit den aktuellen Zahlen eine kostendeckende Finanzierung darstellen.

Grüße von der Stammstrecke

Woher kommen denn die Zahlen?

geschrieben von: autolos

Datum: 05.12.18 13:10

Woher kommen denn die Zahlen, z.B. die 57.300 € je Sitzplatz? Nach dem, was ich spontan gefunden habe, käme ich eher auf etwa 40.000 € je Sitzplatz.
Auch bein den Erlösen je Sitzplatz ist die Frage, woher der Wert stammt. Kalkulatorisch sollte zudem eine Nutzungsdauer unterstellt werden, wie sie nun für die ICE 1-3 zu erwarten ist, also 30-35 Jahre. Dafür kann aber auf die "Quersubventionierung" durch bereits abgeschriebene Fahrzeuge verzichtet werden. Damit läge die Afa je Sitz bei etwa 1200 €. Die Fremdkapitalzinsen - unterstellen wir mal 3 % - über die Laufzeit beziehen sich auf das durchschnittlich gebundene Kapital, das halb so hoch ist wie der Kaufpreis. Das wären also 600 € je Sitzplatz. 1800 € liegen deutlich unter dem aktuellen Ebitda, das natürlich noch steigen soll.

Re: Woher kommen denn die Zahlen?

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 05.12.18 14:06

Hallo!

Ich bin zwar nicht Willi Raab, habe mich aber durch diesen Thread auch ein bisschen mit den Zahlen auseinandergesetzt. Und die von Willi Raab angegebenen Werte passen alle zu denen, die ich auch gefunden habe:

Gesamtkosten ICE 4: 6 Milliarden (siehe: Kosten ICE4)
Sitzplatzzahl nach Wikipedia:
7 Teiler: 456
12 Teiler: 830
13 Teiler: ~920 (aus 12 Teiler abgeleitet)
Mit 37 7-Teilern und je 50 12+13-Teiler ergeben sich gerundet 105 000 Sitzplätze, was 57 500 Euro Sitzplatzkosten enstpricht. Wenn du da andere Quellen hast, müssen wir die Zahlen aber vielleicht wirklich korrigieren.

Die Erlöse je Sitzplatz von Willi Raab habe ich ungeprüft übernommen.

Zu meiner Verwendung des Wortes "Quersubventionierung": Mein Hauptgedanke war auch, dass man eben Schienenfahrzeuge länger als 25 Jahre nutzt. Da mit den Abschreibungen ja doch auch einige Sachen wie Steuern und andere rechtliche Sachen zusammenhängen, würde ich vermutlich bei den 25 Jahren bleiben. Aber weil Schienenfahrzeuge länger genutzt werden, können auch ältere bereits abgeschriebene Fahrzeuge bei den Abschreibungen helfen. Dafür verwende ich den Begriff Querfinanzierung. Analog dazu könnten dann natürlich auch die ICE4 bei einem späteren ICE5 zu den Abschreibungen beitragen, da sie ja dann in den Kalkulationen nach 25 Jahren abgeschrieben sind. In einer Gesamtrechnung hätten beim ICE 4 dann zunächst andere Fahrzeuge bei den Abschreibungen geholfen, während der ICE 4 dann wieder anderen Fahrzeugen bei den Abschreibungen hilft. Vom Schnitt hätte der ICE 4 dann seine Kosten genau über die gesamte Lebensdauer eingespielt.

Bei den Kapitalkosten habe ich ja auch schon in eine ähnliche Richtung argumentiert, dass sich die Kapitalkosten mit der Zeit ändern. Rechnerisch dürfte das Maximum 2026 erreicht sein.

Grüße von der Stammstrecke

Edit: P.S. wieder gelöscht, da Link auf Bezahlschranke führt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.18 14:10.

Daher kommen die anderen Zahlen

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 05.12.18 15:06

Stammstrecke bestätigt ja freundlicherweise die Rechnung über die reinen Anschaffungskosten des ICE 4.
Alle anderen Zahlen stammen aus den Bilanzen von DB und DB Fernverkehr (früher DB Ramsch+Trödel). Alles öffentlich einsehbar und kein Grund das ungefragt in Zweifel zu ziehen.

Bei der nicht nur erlös- sondern auch ertragbringenden Nutzung nach steuerlicher Abschreibung bin ich ja bei euch. Nur darf man dabei nicht vergessen das die Fahrzeuge so wie es sich seit einigen Jahren darstellt dann (nach Ende der AfA) bereits zum zweiten "Redesign" antreten dürfen. Der Aufwand dafür kann beträchtlich sein und so sind es beim ICE 3 wohl alleine 3 Mio. Euro pro Zug. Unterliegt üblicherweise auch einer AfA-Regelung.
So rosig wie man sich die post-Anschaffungs-Afa-Zeit vorstellt ist sie dann doch nicht.

Ich bleibe dabei: Mit den bestehenden Kennzahlen wird das nichts mit dem Fernverkehr. Wenn die Kosten nicht herunterkommen können dann müssen die Erlöse rauf.
Und nichts anderes war auch bereits vom BMVI (PStS Ferlemann) zu hören. Was ich bemerkenswert fand.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.18 15:11.

Inflation, größere Kapazität, 'goldenes Ende'

geschrieben von: Thomas_Lammpe

Datum: 05.12.18 16:29

Willi Raab schrieb:
Wenn der Fernverkehr mit einem Sitzplatz nicht einmal Abschreibung und Kapitalkosten verdient dann wird er unter den gegebenen Umständen vor die Wand fahren.
Sitzplatzkosten: 57.500 Euro
Abschreibung 4% pa.: 2.300 Euro
Kapitalkosten 2% pa.: 1.150 Euro (reale Kapitalkosten derzeit 4% - 800 Mio. Zinsen bei 20 Mrd. Schulden. Pro bono sei angenommen das mit aktueller Finanzierung neben der impliziten Gewährträgerhaftung (DB als nicht wirklich pleitegehen könnendes sollendes Staatsunternehmen) auch das Zinsniveau immer noch sehr niedrig ist. Wiewohl eine 4% Verzinsung für Wirtschaftsakteure eigentlich die gesündere Annahme wäre ... aber gut die Bahn ist ja eben nicht ein normaler Wirtschaftsakteur sondern Bestandteil der Daseinsvorsorge)
Sitzplatzerlös 2017: 19.414 Euro
EBITDA 2017: 14,1% = 2.737 Euro

3.450 Euro AfA & Kapitalkosten des ICE 4 Sitzplatz stehen gegen 2.737 Euro EBITDA hieraus. Ein Verlustgeschäft.
Weiter unten in der Diskussion hatte bereits jemand erwähnt, dass alleine inflationsbedingt die Erträge mit den Jahren steigen werden. Naürlich reduzieren sich mit der größeren Kapazität eines ICE4 bei gleicher Auslastung auch die Fixkosten, wie Trassen- und Stationsgebühren. Inwieweit auch die Wartung kostengünstiger ist, kann ich nicht beurteilen. Außerdem: Wird ein über 25 Jahre abgeschriebener ICE4 nur noch Schrott sein, oder folgt nach einer Generalüberholung noch ein 'goldenes Ende' ohne Abschreibungskosten?

Re: Daher kommen die anderen Zahlen

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.12.18 16:43

Willi Raab schrieb:
Ich bleibe dabei: Mit den bestehenden Kennzahlen wird das nichts mit dem Fernverkehr. Wenn die Kosten nicht herunterkommen können dann müssen die Erlöse rauf.
Und nichts anderes war auch bereits vom BMVI (PStS Ferlemann) zu hören. Was ich bemerkenswert fand.
Ja, nach dem "Hier klicken, um die Erlöse zu steigern"-Schalter suchen viele Unternehmer. Ist allerdings nicht so einfach. Einfach die Fahrkartenpreise zu erhöhen dürfte kaum reichen.

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