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'goldenes Ende' als rostiger Anfang für den ICE 5

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 05.12.18 17:20

Thomas_Lammpe schrieb:
Weiter unten in der Diskussion hatte bereits jemand erwähnt, dass alleine inflationsbedingt die Erträge mit den Jahren steigen werden. Naürlich reduzieren sich mit der größeren Kapazität eines ICE4 bei gleicher Auslastung auch die Fixkosten, wie Trassen- und Stationsgebühren. Inwieweit auch die Wartung kostengünstiger ist, kann ich nicht beurteilen. Außerdem: Wird ein über 25 Jahre abgeschriebener ICE4 nur noch Schrott sein, oder folgt nach einer Generalüberholung noch ein 'goldenes Ende' ohne Abschreibungskosten?
Schön das du wieder teilnimmst am Diskurs. Naja fällt ja jetzt auch leicht nicht? :) - Wenn da nicht der Euro wäre den man nicht zweimal ausgeben kann:
Zu deinem 'goldenen Ende' sei dir aber ins Bewusstsein gebracht das das genau der 'rostige Anfang' sein kann für die nächste Generation (wenn es dann noch nennenswerten SPFV geben wird :). Also wie jetzt etwa die Situation von ICE 4 und dem 'goldenen Ende' von ICE 3 und T und eventuell sogar noch 1.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.18 17:20.
Guten Abend,

woher kommen denn die -6% Betriebsleistung
in den letzten 10 Jahren?

Meine recherchierten Zahlen:
138,1 Mio Trkm. im Jahr 2008
139,0 Mio Trkm. im Jahr 2017
(Zahlen jeweils aus dem Geschäftsbericht Fernverkehr der DB AG).

Zwischen den Jahren schwankt die Betriebsleistung immer mal wieder.

Grüße
Peter

Re: Woher kommen denn die Zahlen?

geschrieben von: Henra

Datum: 05.12.18 22:50

Stammstrecke schrieb:
Gesamtkosten ICE 4: 6 Milliarden (siehe: Kosten ICE4)
Sitzplatzzahl nach Wikipedia:
7 Teiler: 456
12 Teiler: 830
13 Teiler: ~920 (aus 12 Teiler abgeleitet)
Mit 37 7-Teilern und je 50 12+13-Teiler ergeben sich gerundet 105 000 Sitzplätze, was 57 500 Euro Sitzplatzkosten enstpricht. Wenn du da andere Quellen hast, müssen wir die Zahlen aber vielleicht wirklich korrigieren.
Naja, die Nachbestellung war recht teuer. Bei den ursprünglichen 119 12-Teilern zu 5,3Mrd. € lag man noch bei knapp 53700€/Sitzplatz. Schätze die 7- Teiler reißen das Ganze noch mal ordentlich nach oben. Die sind garantiert nicht linear günstiger als ein 12-Teiler.
Insgesamt aber für einen mittelmäßig komfortablen, recht eng gepackten 250km/h Zug ganz schön teuer. Entweder Siemens verdient sich daran dumm und dämlich oder sie haben ziemlichen Mist konstruiert. Egal wie rum, vielleicht sollte man mal eine HGV Serie bei einem anderen Hersteller als Siemens beschaffen...
Peter Goldammer schrieb:
woher kommen denn die -6% Betriebsleistung
in den letzten 10 Jahren?

Meine recherchierten Zahlen:
138,1 Mio Trkm. im Jahr 2008
139,0 Mio Trkm. im Jahr 2017
(Zahlen jeweils aus dem Geschäftsbericht Fernverkehr der DB AG).

Zwischen den Jahren schwankt die Betriebsleistung immer mal wieder.
Die Zahlen stamen u.a. aus den "Daten & Fakten" des Konzerns aus den jeweiligen Jahren. Und da finden sich für
2008: sogar 151,6 Mio. Trkm. (ich hatte irrtümlich den Wert 149,3 aus 2009 angesetzt)
2017: 140,5 Mio. Trkm.

D.h. die Betriebsleistung ist nicht nur um 6% sondern sogar um 7,3% zurückgegangen!
Die jährliche Betriebsleistung ist bis 2015 konstant nach unten gegangen. Nach einem einmaligen Zwischenhoch in 2016 ist sie 2017 wieder abgesackt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 09:13.

Möglicher Fehler

geschrieben von: autolos

Datum: 06.12.18 10:11

Stammstrecke schrieb:
Meine Annahme: ICE Sitzplatzerlöse: 20 000, IC-Sitzplatzerlöse: 17 000 (Ergibt im Schnitt 19 400)



Vermutlich liegt hier eine größere Ungenauigkeit. Die durchschnittliche Laufleistung eines ICE-Sitzplatzes dürfte weit über der eines IC-Sitzplatzes liegen. Weiterhin scheint mir die Mutmaßung nicht abwegig, dass auch die Auslastung und die durchschnittliche Erlösergiebigkeit im ICE höher ist als im IC. Damit ist der Unterschied 20:17 zu gering. Deine Betrachtung scheint zu unterstellen, dass es viermal so viele ICE-Sitze wie IC-Sitze gibt, was aber nicht stimmt. Die Anzahl der Sitzplätze verhält sich eher 55:45, also ein Faktor von etwa 1,5. Du unterstellst, dass die Sitzplatzerlöse im IC nur 15 % unter denen des ICE liegen. Die Auslastung im ICE ist höher, die Laufleistung ist höher und der Yield ist höher. Leider fehlen mir hier die Zahlen, aber ich würde annehmen, dass es bei Auslastung und Yield etwa 20 % sind, bei der Laufleistung aber eher 40-50%. Unterstellen wir also 45:55, 120%, 120% und 140%, müsste der Unterschied eher bei 60 % liegen. Da in diesen 60% schon alle Faktoren berücksichtigt sind, ergibt sich durch eine einfache Rechnung: ICE 23.877, IC 14.923
Damit liegen die Sitzplatzerlöse beim ICE (Preisstand 2017!?) 20 % höher als in deiner Rechnung.

Re: Möglicher Fehler

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 06.12.18 15:20

Hallo!

deine Einschätzungen unterstützen meine Aussage, dass der ICE 4 seine Kapital- und Abschreibungskosten von alleine decken kann! In meiner Abschätzung wollte ich extra mit eher konservativen Werten eine Rechnung aufzeigen, in der der ICE 4 sich selbst decken kann. Deshalb können die Sitzplatzerlöse im ICE auch gut noch höher liegen, dadurch widerlegst du ja dann genau wie ich die Rechnung von Willi Raab.

Grüße von der Stammstrecke

Edit:Rechtschreibfehler



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 18:45.

Legs mal auf Wiedervorlage

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 06.12.18 16:09

Stammstrecke schrieb:
deine Einschätzungen unterstützen meine Aussage, dass der ICE 4 seine Kapital- und Abschreibungskosten von alleine decken kann! In meiner Abschätzung wollte ich extra mit eher konservativen Werten eine Rechnung aufzeigen, in der der ICE 4 sich selbst decken kann. Deshalb können die Sitzplatzerlöse im ICE auch gut noch höher liegen, dadurch wiederlegst du ja dann genau wie ich die Rechnung von Willi Raab.
Dein "Widerlegen" könnte sich als teure Milchmädchenrechnung erweisen. Zum einen weil du eben nicht berücksichtigst das ein Anschaffungs-AfA abgeschriebenes Produktionsmittel mitnichten sicher AfA-los am 'goldenen Ende' betrieben werden kann (> Aufwand für Redesigns Retrofits etc). Zum anderen und das ist der viel grössere Posten du einfach mal die ebenfalls nicht eben niedrigen Anschaffungskosten der IC 2 bei diesem 'linke Tasche rechte Tasche'-Spielchen (wer was tragen kann an Kosten) ignorierst. Wenn denn der IC-Verkehr soviel weniger Erlös einbringt dann ist dieser noch viel weniger in der Lage seine Kosten einzufahren als der zukünftige ICE (4)-Verkehr vermag.

Im Übrigen gehen alle bisher angestellten Rechnungen von konstanter volkswirtschaftlicher Schönwetterphase aus. Wenn erstmal wieder ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet durchzieht wird es richtig ungemütlich.

Und im Gegensatz zum Widerlegen ist bei der Wiedervorlage das zusätzliche e auch nicht fehl am Platz. :)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 17:09.

Re: Legs mal auf Wiedervorlage

geschrieben von: autolos

Datum: 06.12.18 16:43

Willi Raab schrieb:
Stammstrecke schrieb:
deine Einschätzungen unterstützen meine Aussage, dass der ICE 4 seine Kapital- und Abschreibungskosten von alleine decken kann! In meiner Abschätzung wollte ich extra mit eher konservativen Werten eine Rechnung aufzeigen, in der der ICE 4 sich selbst decken kann. Deshalb können die Sitzplatzerlöse im ICE auch gut noch höher liegen, dadurch wiederlegst du ja dann genau wie ich die Rechnung von Willi Raab.
Dein "Widerlegen" könnte sich als teure Milchmädchenrechnung erweisen. Zum einen weil du eben nicht berücksichtigst das ein Anschaffungs-AfA abgeschriebenes Produktionsmittel mitnichten sicher AfA-los am 'goldenen Ende' betrieben werden kann (> Aufwand für Redesigns Retrofits etc). Zum anderen und das ist der viel grössere Posten du einfach mal die ebenfalls nicht eben niedrigen Anschaffungskosten der IC 2 bei diesem 'linke Tasche rechte Tasche'-Spielchen (wer was tragen) ignorierst. Wenn denn der IC-Verkehr soviel weniger Erlös einbringt dann ist dieser noch viel weniger als der zukünftige ICE (4)-Verkehr in der Lage seine Kosten einzufahren ...

Im Übrigen gehen alle bisher angestellten Rechnungen von konstanter volkswirtschaftlicher Schönwetterphase aus. Wenn erstmal wieder ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet durchzieht wird es richtig ungemütlich.

Und im Gegensatz zum Widerlegen ist bei der Wiedervorlage das zusätzliche e auch nicht fehl am Platz. :)
Natürlich kann das alles sein. Aber du scheinst zu unterstellen, dass bei der DB nur ein Haufen Vollpfosten sitzt, die alle nicht rechnen können. Die Berechnungen, die deine in Zweifel ziehen, sind daher eigentlich alles andere als abwegig. Vielleicht hast du aber auch Sehnsucht nach Apokalypse, dann ist es natürlich schwer mit dem Austausch von Argumenten.

Re: Legs mal auf Wiedervorlage

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 06.12.18 16:52

autolos schrieb:
Natürlich kann das alles sein. Aber du scheinst zu unterstellen, dass bei der DB nur ein Haufen Vollpfosten sitzt, die alle nicht rechnen können. Die Berechnungen, die deine in Zweifel ziehen, sind daher eigentlich alles andere als abwegig. Vielleicht hast du aber auch Sehnsucht nach Apokalypse, dann ist es natürlich schwer mit dem Austausch von Argumenten.
Bevor du anderen mangelnde Argumentationsfähigkeit unterstellt solltest du daran arbeiten Texte nicht nur lesen sondern auch verstehen zu können.
Für dich als Kurzzusammenfassung: Ich behaupte das bei der DB und ganz speziell beim Fernverkehr vieles im Argen liegt. Vor allem aber behaupte ich das man hinsichtlich der teuren Beschaffungsprogramme auf der einen Seite und der Ticketverschleuderei (bei zugleich erschreckend sinkendem Qualitätsniveau) auf der anderen Seite nach dem Prinzip Hoffnung - 'wird schon gutgehen' - verfährt. Und falls es nicht gutgeht sich einfach darauf zu verlassen das einen Vater Staat sowieso raushauen wird.

Re: Legs mal auf Wiedervorlage

geschrieben von: Ölkühlerlüfter

Datum: 06.12.18 17:37

Willi Raab schrieb:
autolos schrieb:
Natürlich kann das alles sein. Aber du scheinst zu unterstellen, dass bei der DB nur ein Haufen Vollpfosten sitzt, die alle nicht rechnen können. Die Berechnungen, die deine in Zweifel ziehen, sind daher eigentlich alles andere als abwegig. Vielleicht hast du aber auch Sehnsucht nach Apokalypse, dann ist es natürlich schwer mit dem Austausch von Argumenten.
Bevor du anderen mangelnde Argumentationsfähigkeit unterstellt solltest du daran arbeiten Texte nicht nur lesen sondern auch verstehen zu können.
Für dich als Kurzzusammenfassung: Ich behaupte das bei der DB und ganz speziell beim Fernverkehr vieles im Argen liegt. Vor allem aber behaupte ich das man hinsichtlich der teuren Beschaffungsprogramme auf der einen Seite und der Ticketverschleuderei (bei zugleich erschreckend sinkendem Qualitätsniveau) auf der anderen Seite nach dem Prinzip Hoffnung - 'wird schon gutgehen' - verfährt. Und falls es nicht gutgeht sich einfach darauf zu verlassen das einen Vater Staat sowieso raushauen wird.
Servus,

und wo ist da das Problem? Der Staat schwimmt im Geld angesichts der Tatsache dass er dem Durchschnittsverdiener rund 50 Prozent seines Einkommens abpresst. Finde beim Fernverkehr wäre es gut angelegt.

Mfg

50 Prozent

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 06.12.18 18:17

Ölkühlerlüfter schrieb:
und wo ist da das Problem? Der Staat schwimmt im Geld angesichts der Tatsache dass er dem Durchschnittsverdiener rund 50 Prozent seines Einkommens abpresst. Finde beim Fernverkehr wäre es gut angelegt.
Mal abgesehen davon das dieses Totschlagargument für mehr herhalten muss als man aus den angeblichen 50% bestreiten könnte: Woher kommt dieser Verhältniswert überhaupt?
[de.wikipedia.org]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 18:33.

Trotzdem kein Kostenproblem IC2

geschrieben von: Stammstrecke

Datum: 06.12.18 19:59

Hallo!

Zitat
Dein "Widerlegen" könnte sich als teure Milchmädchenrechnung erweisen. Zum einen weil du eben nicht berücksichtigst das ein Anschaffungs-AfA abgeschriebenes Produktionsmittel mitnichten sicher AfA-los am 'goldenen Ende' betrieben werden kann (> Aufwand für Redesigns Retrofits etc).
Hast du Quellen dafür, dass die Bahn die Redesigns wirklich auch separat abschreibt? In den Geschäftsberichten von Fernverkehr aus den Jahren 2016 und 2017 habe ich dazu gar nichts gefunden. Da die Bahn die Redesigns auch im eigenen Werk durchführt, könnten die Beträge auch als ganz normale Kosten eines Geschäftsjahres eingerechnet werden. Bis mir jemand eine Gegenquelle liefert würde ich vorerst davon ausgehen, dass das Redesign als normale Instandhaltung finanziert wird.

Die Kosten für den IC2 ignoriere ich zu Recht, da auch der seine Kosten selbst decken kann:
Meine Annahme war eine Aufteilung 20 000 ICE und 17 000 Sitzplatzerlöse IC, die Rechnung zum ICE 4 mit 20 000 Sitzplatzerlösen findest du hier (Mit der Annahme einer realistischen Preissteigerung von 1% kann der dann vorhandene jährliche Zusatzüberschuss von über 200 Euro auch noch zusätzliche Redesigns finanzieren, sollten die bei der Bahn doch über Abschreibungen laufen)
Jetzt können wir auch eine ähnliche Rechnung für den IC 2 machen. Die funktioniert sogar auch mit den schlechten Sitzplatzerlösen von 15 000 Euro aus der Berechnung von Autolos:
EBIDTA-Anteil: 15%: 2250 Euro (Höherer EBIDTA-Anteil durch sinkende Kosten mit IC2, vgl. Link)

Sitzplatzkosten IC2: 36 830 (Angabe von dir im Ausgangsbeitrag, Rechnung mit der deutlich teureren 2. Serie!):
Abschreibungen 4%: 1470
Kapitalkosten 2%: 740
. =2210

Damit kann auch der IC2 bereits in einer Rechnung VOLLSTÄNDIG OHNE PREISSTEIGERUNGEN und mit den niedrigen Sitzplatzerlösen aus der Rechnung von Autolos seine Kosten selbstständig decken! (Beachte: Bei der Rechnung von Autolos stehen zusätzlich dem ICE deutlich höhere Erlöse als in meiner Rechnung zu!). Außerdem ist das die Berechnung für die deutlich teurere 2. Serie, da sehen die Werte für die 1. Serie nochmals besser aus!

Also stehe ich weiterhin zur These, dass sowohl IC2 als auch ICE4 sich ohne Probleme selbst finanzieren können.

Klar kann ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet schnell mal die Bilanzen verschlechtern, aber das geht dann jedem Unternehmen so, heutzutage denkt leider fast keiner in wirklich langfristigen Zeitabschnitten Und gerade als Staatsunternehmen kann man meiner Meinung nach auch mal knapper kalkulieren. Ansonsten entstehen ja auch in den wirtschaftlich guten Zeiten insgesamt höhere Kosten, die sich negativ auf die Staatsbilanz auswirken. Da kann man dann in den guten Zeiten eher die Staatskasse schonen und im Sinne einer antizyklischen Finanzpolitik kann der Staat dann in den schlechten Zeiten das Staatsunternehmen unterstützen.
Und generell sehe ich mit den immer mehr kommenden Fahrverboten sowieso ein sich verbesserndes Umfeld für die deutsche Bahn. Also dürfen Planer auch mal optimistisch sein!
Grüße von der Stammstrecke

Edit: Titel angepasst



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.18 20:25.

Re: 50 Prozent

geschrieben von: Ölkühlerlüfter

Datum: 06.12.18 20:24

Willi Raab schrieb:
Ölkühlerlüfter schrieb:
und wo ist da das Problem? Der Staat schwimmt im Geld angesichts der Tatsache dass er dem Durchschnittsverdiener rund 50 Prozent seines Einkommens abpresst. Finde beim Fernverkehr wäre es gut angelegt.
Mal abgesehen davon das dieses Totschlagargument für mehr herhalten muss als man aus den angeblichen 50% bestreiten könnte: Woher kommt dieser Verhältniswert überhaupt?
[de.wikipedia.org]
Hi Willi,

hab es mir, und ich bin mir sicher absoluter Durchschnittsverdiener zu sein, halt mal ausgerechnet. Die Firma ist so freundlich und überweist genau 37% meines erzielten Einkommens direkt an die erwartungsfrohen Empfänger. Der Rest zu den 50% sind bei mir Schaumweinsteuer, was sonst...?
Mein Gott stellt euch doch nicht dümmer als ihr seid!

Mfg

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