Ein Jahr nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Berlin–München hat die Bahn das Flugzeug als Verkehrsmittel Nummer 1 zwischen den beiden Metropolen abgelöst.

46 Prozent aller Reisenden nutzen die Bahn, 30 Prozent das Flugzeug und 24 Prozent das Auto oder den Bus.
Vor dem Start der Strecke lag der Anteil der Bahn noch bei 23 Prozent. Das Flugzeug führte mit 48 Prozent.

Insgesamt zählte die DB bislang 4,4 Millionen Reisende zwischen Berlin und München und damit doppelt so viele wie im Vorjahr. Rund 1,2 Millionen Reisende stiegen in dem Zeitraum vom Flieger um, rund eine Million vom Pkw.

Die neue Verbindung ist auch sonst ein Erfolg: So liegt die Pünktlichkeit der ICE-Sprinter mit 86 Prozent über dem bundesweiten Durchschnitt. Die Auslastung der Züge über die Schnellfahrstrecke liegt durchschnittlich 18 Prozent höher als im übrigen Fernverkehr.
Im neu geschaffenen Bahnknoten Erfurt hat sich die Zahl der Umsteiger zwischen Fernverkehrszügen vervierfacht. Auch der Bahnhof Halle (Saale) hat an Bedeutung als Umsteigeknoten gewonnen. Hier nutzen die Fahrgäste häufig den Anschluss vom Intercity aus Braunschweig/Magdeburg zum ICE nach Erfurt/München und retour.

Aufgrund der starken Nachfrage weitet die DB das Angebot auf der Strecke ab dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember wie folgt aus:
• Erstmaliger Einsatz des ICE 4: Der neueste ICE bietet mit 830 Sitzplätzen mehr Platz für Reisende als die bislang dort verkehrenden Züge. • Erweiterung der ICE-Sprinter: Fünf ICE pro Tag und Richtung verbinden die Metropolen in unter vier Stunden. Bislang waren es drei. • Erste internationale Verbindung: Mit der Verbindung Berlin–Erfurt–Nürnberg–Wien führt die DB das erste internationale Angebot auf der Strecke ein. Die Reisezeit zwischen den beiden Hauptstädten verkürzt sich um rund eine halbe Stunde gegenüber heute.

[www.lok-report.de]

Bin gespannt wie lange es dauert bis hier wieder gesagt wird zu teuer...

Ein eindeutiges plädoyer pro 300 km/h SFS Hamburg Hannover.

Zitat

Ein eindeutiges plädoyer pro 300 km/h SFS Hamburg Hannover.

Eher nicht. Die Ausgangsbedingungen sind völlig andere. Mit 10 Minuten Fahrzeitersparnis holt man nicht viele Fahrgäste aus dem Flieger oder Auto. Die nötigen Milliardeninvestitionen sind diese 10 Minuten keineswegs wert.

Gibt schon ein paar Fäden dazu

Vor Jahren wurde hier in diesem Forum kontrovers diskutiert zu dieser NBS. Ich kann mich noch an Argumente erinnern wie "zu teuer", "lohnt sich nicht", "wofür dort eine NBS?". Schon damals konnte ich diese Argumente nicht ernst nehmen. Umso schöner nun zu hören dass die Strecke erfolgreich ist. Was anderes war aber auch nicht zu erwarten wenn die größte mit der drittgrößten Stadt Deutschlands direkt verbunden wird nun nebenbei noch nicht ganz unwichtige Großräume wie Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg mit verbunden werden.

Man kann also sagen weiter so vor allem auch wenn man sich die Entwicklung in Ländern wie China oder Japan ansieht. Innerhalb Deutschlands wichtig wären z.B. eine Beschleunigung von Berlin - Köln vor allem im Bereich Hannover - Westfalen, eine beschleunigte MDV-Verbindung wichtig, denn die großen Ballungsgebiete Rhein-Ruhr mit Mitteldeutschland und Sachsen zu verbinden muss auch Potenzial haben. Im grenzüberschreitenden Verkehr sehe ich vor allem mit Polen defizite und zwar vor allem in Richtung Stettin und Breslau und von dort weiter nach Oberschlesien. In Polen ist man dort schon weiter. Man stelle sich z.B. bei einer beschleunigten Verbindung Dortmund - Berlin mit Umstieg in Richtung Kattowitz in 5-6 Stunden die Auswirkungen auf den Flugverkehr aus. Ansonsten auch nach London, Skandinavien usw. Man guten innereuropäischen Bahnverbindungen kann man dem Flugverkehr ernsthaft konkurrieren, so dass er hoffentlich irgendwann auch wieder auf ein normales Maß zurückschrumpft (wenige Geschäftsflüge). Eigentlich alles, was im Tagesverkehr 4-5 Stunden dauert oder aber mit Nachtzügen eine Nacht ist attraktiv genug, um nicht zu fliegen. Mit beschleunigten Nachtzügen (richtigen Nacht-ICEs) ließen sich in einer nacht noch wesentlich größere Distanzen überbrücken. Man stelle sich vor wie weit man innerhalb Europas mit einem solchen System käme.

Käfermicha schrieb:

Bin gespannt wie lange es dauert bis hier wieder gesagt wird zu teuer...

Ein eindeutiges plädoyer pro 300 km/h SFS Hamburg Hannover.

Ein Plädoyer für NBS nach französischem Vorbild Ruhrgebiet - Hamburg / Berlin an allen Orten dazwischen vorbei.

In Deutschland aus den bekannten Gründen nicht realisierbar.

München - Berllin hätte viel früher fertig sein müssen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:02:22:21:55.

TGV4402 schrieb:

Ein Plädoyer für NBS nach französischem Vorbild Ruhrgebiet - Hamburg / Berlin an allen Orten dazwischen vorbei.

In Deutschland aus den bekannten Gründen nicht realisierbar.

Und warum fährt man dann in Frankreich mit dem TGV Miese ein? So toll scheint das Konzept dann doch nicht zu funktionieren.

SVT_137 schrieb:

Vor Jahren wurde hier in diesem Forum kontrovers diskutiert zu dieser NBS. Ich kann mich noch an Argumente erinnern wie "zu teuer", "lohnt sich nicht", "wofür dort eine NBS?". Schon damals konnte ich diese Argumente nicht ernst nehmen. Umso schöner nun zu hören dass die Strecke erfolgreich ist. Was anderes war aber auch nicht zu erwarten wenn die größte mit der drittgrößten Stadt Deutschlands direkt verbunden wird nun nebenbei noch nicht ganz unwichtige Großräume wie Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg mit verbunden werden.

Man kann also sagen weiter so vor allem auch wenn man sich die Entwicklung in Ländern wie China oder Japan ansieht. Innerhalb Deutschlands wichtig wären z.B. eine Beschleunigung von Berlin - Köln vor allem im Bereich Hannover - Westfalen, eine beschleunigte MDV-Verbindung wichtig, denn die großen Ballungsgebiete Rhein-Ruhr mit Mitteldeutschland und Sachsen zu verbinden muss auch Potenzial haben. Im grenzüberschreitenden Verkehr sehe ich vor allem mit Polen defizite und zwar vor allem in Richtung Stettin und Breslau und von dort weiter nach Oberschlesien. In Polen ist man dort schon weiter. Man stelle sich z.B. bei einer beschleunigten Verbindung Dortmund - Berlin mit Umstieg in Richtung Kattowitz in 5-6 Stunden die Auswirkungen auf den Flugverkehr aus. Ansonsten auch nach London, Skandinavien usw. Man guten innereuropäischen Bahnverbindungen kann man dem Flugverkehr ernsthaft konkurrieren, so dass er hoffentlich irgendwann auch wieder auf ein normales Maß zurückschrumpft (wenige Geschäftsflüge). Eigentlich alles, was im Tagesverkehr 4-5 Stunden dauert oder aber mit Nachtzügen eine Nacht ist attraktiv genug, um nicht zu fliegen. Mit beschleunigten Nachtzügen (richtigen Nacht-ICEs) ließen sich in einer nacht noch wesentlich größere Distanzen überbrücken. Man stelle sich vor wie weit man innerhalb Europas mit einem solchen System käme.

Frankfurt - Barcelona oder Rom wären im Nachtsprung 22-8 Uhr durchaus machbar. Schade, dass niemand den Mut hat.

Die „bekannten Gründe“,wegen derer echte Schnellfahrstrecken in Deutschland angeblich nicht möglich sein sollen,halte ich eher für von interessierter Seite vorgeschobene Gründe. Was in Frankreich,Italien und Japan möglich ist,läßt sich auch in Deutschland verwirklichen.

Und die NBS „Berlin-München“ zeigt,daß auch hierzulande gelingt,was bisweilen für unmöglichgehalten wird:Fahrgäste von den extrem umweltschädlichen Verkehrsmitteln PKW und Flugzeug in die relativ umweltfreundliche Bahn zu locken.

Wenn Deutschland auch nur halbwegs daran arbeiten will,seine auf dem Pariser Klimagipfel gegebenen Zusagen einzuhalten,wird gar nichts anderes übrigbleiben,als Fahrgäste auf die Bahn umzulenken,Elektroauto hin oder her.Und Geld ist allemal da:Allein die jährlichen Mittel für den Fernstraßenneubau würden ausreichen,jeweils eine Schnellfahrstrecke für die Bahn zu bauen.

Der Straßenneubau muß ohnehin einmal ein Ende haben!

VT605 schrieb:

TGV4402 schrieb:

Ein Plädoyer für NBS nach französischem Vorbild Ruhrgebiet - Hamburg / Berlin an allen Orten dazwischen vorbei.

In Deutschland aus den bekannten Gründen nicht realisierbar.

Und warum fährt man dann in Frankreich mit dem TGV Miese ein? So toll scheint das Konzept dann doch nicht zu funktionieren.

Das eine tun, das andere nicht lassen. Schade, dass hier so oft in Extremen diskutiert wird. Beispiel Berlin-München. Auf der Strecke gibt es genug Potential für einen echten Sprinter und einen normalen ICE der Städte wie Ingolstadt, Nürnberg und Erfurt regelmäßig bedient. Ebenso Berlin-Dortmund oder Hamburg-Ruhrgebiet. Au h Frankfurt-Hamburg zähle Ich dazu. Nur ist die Infrastruktur nicht dafür ausgelegt, dabei könnte eine intelligent mit der Altstrecke verknüpfte Umfahrung zb von Göttingen, die Stadt von viel Güterzug Lärm befreien und den Sprintern zeitsparen.

TGV4402 schrieb:

Ein Plädoyer für NBS nach französischem Vorbild Ruhrgebiet - Hamburg / Berlin an allen Orten dazwischen vorbei.

In Deutschland aus den bekannten Gründen nicht realisierbar.

Leider hat man mitlerweile ein Problem in die ganz andere Richtung, nämlich dass man wohl keine neuen Strecken bauen kann ohne Zwangsdurchfahrten von Milchkannen wie Bad Hersfeld, Günzburg, Offenburg oder Minden. Da sind Bypässe von Bielefeld, Ulm oder gar Mannheim ja eine absolute Träumerei dagegen.

Käfermicha schrieb:

Bin gespannt wie lange es dauert bis hier wieder gesagt wird

der 37. Thread zur selben PM mit selbem Inhalt und selber unsinnger NBS-Debatte.

Doppeler schrieb:

Die „bekannten Gründe“,wegen derer echte Schnellfahrstrecken in Deutschland angeblich nicht möglich sein sollen,halte ich eher für von interessierter Seite vorgeschobene Gründe. Was in Frankreich,Italien und Japan möglich ist,läßt sich auch in Deutschland verwirklichen.

Und die NBS „Berlin-München“ zeigt,daß auch hierzulande gelingt,was bisweilen für unmöglichgehalten wird:Fahrgäste von den extrem umweltschädlichen Verkehrsmitteln PKW und Flugzeug in die relativ umweltfreundliche Bahn zu locken.

Aber die Strecke Berlin-München ist eben kein Beweis für den Erfolg des französischen Konzepts. Sie ist erfolgreich weil sie schnell ist, aber trotzdem wichtige Städte wie Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg nicht links liegen läßt und deren Fahrgastpotenzial mitnimmt.

Danke für diesen wohltuend sachlichen Einwand,den ich auch akzeptieren!Ich bin da ganz bei Dir!

Und doch:Es ist’s kein Gegensatz.In z.B. gibt es Shinkansen,die in allen „kleineren“ Städten (entspräche bei uns vielleicht Göttingen oder Fulda) und Shinkansen,die durch die kleineren Bahnhöfe mit unverminderter Geschwindigkeit von bis zu 320 km/h durchfahren,daneben noch Züge,die nur an den wichtigsten Zwischenstationen halten. Und dieZüge fahren in einem für hiesige Verhältnisse unvorstellbar engen Abstand.Ich habe z.B. innerhalb von9 Minuten 4 Zugabfahrten erlebt!

Das würde für Deutschland und Berlin-München heißen,daß es ICE-Züge geben müßte,die z.B.in Bitterfeld/Halle/Leipzig/Nürnberg halten würden,daneben non-stop-ZügeBetlin-München,die zwischen diesen Bahnhöfen ihre Geschwindigkeit auch ohne dauerndes runterbetenden ausfahren könnten.Leider hat man hiezulande versäumt,die Strecke so auszubauen.Aber das ließe sich nachholen -oder wenigstens bei anderen Streckenbauten verwirklichen...

Aber dieses Konzept gibt es doch auch schon viele Jahre in DE-auf die NBS K-F mit , wie mann hier so angeblich findet, milchkanne-orte wie Limburg oder sogar abseits Bonn in Siegburg (eine zuckerbeetenBHF, wie die Franzosen die nennen?)

SVT_137 schrieb:

Vor Jahren wurde hier in diesem Forum kontrovers diskutiert zu dieser NBS. Ich kann mich noch an Argumente erinnern wie "zu teuer", "lohnt sich nicht", "wofür dort eine NBS?". Schon damals konnte ich diese Argumente nicht ernst nehmen. Umso schöner nun zu hören dass die Strecke erfolgreich ist. Was anderes war aber auch nicht zu erwarten wenn die größte mit der drittgrößten Stadt Deutschlands direkt verbunden wird nun nebenbei noch nicht ganz unwichtige Großräume wie Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg mit verbunden werden.

Wenn man die konkreten Zahlen ausspart, kann man das als Erfolg verkaufen. Oder aber man sieht den Tatsachen ins Auge:

1. Der überwiegende Teil der Menschen fährt nicht von Berlin nach München, noch nicht mal von Nürnberg nach Leipzig, erst recht nicht täglich. Der überwiegende Teil der Menschen bewegt sich in der Regel innerhalb der Stadt oder Region.

2. Wir reden von 12.000 Menschen pro Tag. Im Stadtverkehr würde man dafür allenfalls eine Straßenbahn bauen, wenn man es nicht sowieso bei Bussen beließe. Für eine mittelmäßig ausgelastete Straßenbahnstrecke hat man die Kosten eines ganzen U-Bahn-Netzes in Kauf genommen.

3. Demzufolge hätten Investitionen in den Nahverkehr in gleicher Höhe einen viel größeren Effekt auf den Modal Split gehabt. Vielleicht wäre die Bahn nicht zwischen München und Berlin Nr. 1, dafür aber im Ruhrgebiet, in München, Stuttgart, Berlin, Düsseldorf, Köln, Bonn, Nürnberg, Hamburg, eigentlich in jedem deutschen Großraum.

Und während nun die, die es sich leisten können, viel schneller von Berlin nach München unterwegs sind, darf der Pöbel, der das Land am Laufen hält (Altenpfleger, Krankenschwestern...) in vielen deutschen Großräumen weiterhin mit komplett überlasteten Zügen, die auf einer komplett überlasteten und totgesparten Infrastruktur unterwegs sind, Vorlieb nehmen. Oder sich darüber Gedanken machen, wie er (v.a. nachts) ganz ohne Nahverkehr zur Arbeit kommen, weil er mit seinem Dieselauto nicht mehr in die Stadt kommt, und dank Automafia und Lobbying von den Betrügern auch nicht entschädigt wird.

Und einige bejubeln das auch noch. Und wundern sich bei der nächsten Wahl, wo die vielen Stimmen für die Faschos herkommen. Vielleicht sollte man auch in Berlin-Mitte mal wieder lernen, dass den allermeisten Menschen die Bewältigung ihres Alltags am wichtigsten ist. Danach freut man sich vielleicht, dass man einmal im Jahr schneller von München nach Berlin kommt.

Noch ein Gedanke: wesentlich mobiler als Menschen sind in der Welt des Jahres 2018 Güter. Wahrscheinlich hat jeder Erdbeerjoghurt (rechnet man alle Bestandteile und Zutaten von Joghurt und Becher zusammen) eine längere Strecke zurückgelegt als 90 % der Deutschen in einem ganzen Jahr. Wer also den Modal Split zugunsten der Schiene verbessern möchte, muss auf Langstrecke vor allem den Güterverkehr verbessern. Wieviele Güterzüge fahren dann inzwischen auf der "U-Bahn" durch den Thüringer Wald pro Tag?





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:03:07:37:58.

SVT_137 schrieb:

Vor Jahren wurde hier in diesem Forum kontrovers diskutiert zu dieser NBS. Ich kann mich noch an Argumente erinnern wie "zu teuer", "lohnt sich nicht", "wofür dort eine NBS?". Schon damals konnte ich diese Argumente nicht ernst nehmen. Umso schöner nun zu hören dass die Strecke erfolgreich ist. Was anderes war aber auch nicht zu erwarten wenn die größte mit der drittgrößten Stadt Deutschlands direkt verbunden wird nun nebenbei noch nicht ganz unwichtige Großräume wie Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg mit verbunden werden.

Wäre es nach den Grünen, manch einem Fahrgast- oder Naturschutzverband im Verbund mit allen möglichen Nimby (Not In My Back Yard) -Bürgern gegangen, dann würden die vielen Reisenden heute noch im Auto oder im Flieger sitzen und dort die Umwelt verpesten. Das ist die bittere Wahrheit, der sich diese Verbände mal stellen müssten. Leider ist nur Selbstkritik nicht deren Sache. Dabei war das nicht das erste Mal. Es gibt ein schönes Doku-Video zur NBS Mannheim-Stuttgart (über die Youtube Suchfunktion einfach zu finden) und den Protesten, mit denen die seinerzeitige Bundesbahn zurechtkommen musste. Akteure und Argumente kommen einem seltsam bekannt vor und auch im Rückblick muss man feststellen: danke für den Durchhaltewillen, Bundesbahn-Planer. Die Frage ist nur: wie oft soll sich das noch wiederholen?

Guten Morgen,

def schrieb:

Wenn man die konkreten Zahlen ausspart, kann man das als Erfolg verkaufen. Oder aber man sieht den Tatsachen ins Auge:...

Danke.
Um den Modal Split der Relation Berlin-München zu ändern, wäre keine NBS nötig gewesen. Die Besteuerung von Kerosin und vmax=130km/h auf Autobahnen hätten es auch getan.

def schrieb:

Und einige bejubeln das auch noch. Und wundern sich bei der nächsten Wahl, wo die vielen Stimmen für die Faschos herkommen.

Die kommen allerdings auch reichlich von Leuten, die niemals genug von "schneller weiter höher" bekommen können.

Grüße,
Jan B.

1.Klasse schrieb:SVT_137 schrieb:

SVT_137 schrieb:

Vor Jahren wurde hier in diesem Forum kontrovers diskutiert zu dieser NBS. Ich kann mich noch an Argumente erinnern wie "zu teuer", "lohnt sich nicht", "wofür dort eine NBS?". Schon damals konnte ich diese Argumente nicht ernst nehmen. Umso schöner nun zu hören dass die Strecke erfolgreich ist. Was anderes war aber auch nicht zu erwarten wenn die größte mit der drittgrößten Stadt Deutschlands direkt verbunden wird nun nebenbei noch nicht ganz unwichtige Großräume wie Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg mit verbunden werden.

Wäre es nach den Grünen, manch einem Fahrgast- oder Naturschutzverband im Verbund mit allen möglichen Nimby (Not In My Back Yard) -Bürgern gegangen, dann würden die vielen Reisenden heute noch im Auto oder im Flieger sitzen und dort die Umwelt verpesten. Das ist die bittere Wahrheit, der sich diese Verbände mal stellen müssten. Leider ist nur Selbstkritik nicht deren Sache. Dabei war das nicht das erste Mal. Es gibt ein schönes Doku-Video zur NBS Mannheim-Stuttgart (über die Youtube Suchfunktion einfach zu finden) und den Protesten, mit denen die seinerzeitige Bundesbahn zurechtkommen musste. Akteure und Argumente kommen einem seltsam bekannt vor und auch im Rückblick muss man feststellen: danke für den Durchhaltewillen, Bundesbahn-Planer. Die Frage ist nur: wie oft soll sich das noch wiederholen?

Die Fragen sind doch aber andere:

1. Wieviele Menschen würden nun in der Bahn statt im Auto sitzen, wenn man statt der ICE-Strecke den Nahverkehr in Großräumen massiv ausgebaut hätte? (Denn Fahrgastverbände verstehen sich ja als Vertreter der Fahrgäste - und die Masse der Fahrgäste ist eben nicht zwischen München und Berlin unterwegs.)

2. Um wieviel ist der Flugverkehr denn tatsächlich zurückgegangen, ausgehend von den tatsächlich angebotenen Kapazitäten? Weil man dummerweise eine gescheite Flughafenanbindung an MUC "vergessen" hat, spielt nämlich Flugverkehr TXL - MUC als Zubringer zu Langstreckenflügen noch immer eine Rolle - auch regelmäßig, weil man ja den ganzen Tag die Langstreckenflüge "füttern" möchte. Notfalls verkauft man die Restplätze im Flugzeug eben billiger, um zumindest eine schwarze Null zu erreichen. (Ich habe übrigens mal nachgeschaut: laut Opodo gibt es morgen 26 Flüge von TXL nach MUC. Sechsundzwanzig. Mir kann niemand erzählen, dass es vor Dezember 2017 so viel mehr waren...)

3. Wie hat sich denn der Verkehr zwischen München und Berlin insgesamt entwickelt? Wenn nun mehr Menschen öfter weiter weg fahren, ist das zwar aus sozialen Gründen sehr positiv, aus Umweltgesichtspunkten jedoch nicht. Insofern ist auch die Skepsis der Naturschutzverbände nicht von der Hand zu weisen.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:03:08:11:28.

Jan Bochmann schrieb:def schrieb:

def schrieb:Zitat:

Und einige bejubeln das auch noch. Und wundern sich bei der nächsten Wahl, wo die vielen Stimmen für die Faschos herkommen.

Die kommen allerdings auch reichlich von Leuten, die niemals genug von "schneller weiter höher" bekommen können.

Das stimmt natürlich auch. Beim nochmaligen Lesen meines ursprünglichen Beitrags ist mir übrigens aufgefallen, dass man ihn so verstehen könnte, dass ich vor allem Krankenschwestern und Altenpflegern vorwerfe, die Faschos zu wählen. Das ist natürlich falsch - eher denke ich, dass gerade die i.d.R. ziemlich sozial und humanistisch ticken, gerade weil sie sich den Job - dankenswerterweise - trotz der schlechten Rahmenbedingungen überhaupt antun.