geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 19.11.18 11:24
Wie kommst Du darauf? Wo steht denn, dass Fernverkehr keine Ländersache sein darf?Aber zurück zu, Fernverkehr. Selbiger ist bekanntlich nicht Ländersache, im Prinzip hat BaWü in Sachen Gäu-FV von DB und SBB daher eigentlich nichts zu melden.
Und warum rennen / rannten auf allen NT- Strecken die Fahrgäste der Bahn die Bude ein, bis dann der Bahn aus externen (Achsen, Störungen) und internen (Kosten) Gründen die Technik zu anstrengend wurde und der Fahrzeitvorteil wieder einkassiert wurde?Neigetechnik ist in Deutschland bisher überall gescheitert. Sei es im Nahverkehr Baureihe 611/612 aber auch im Fernverkehr Baureihe 605. Jetzt kommt der teure Quatsch wieder?
Der Fahrzeitgewinn ist bei hohem Aufwand mehr als fragwürdig gering.
Außerdem wird gern vergessen, dass ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste die Wackeltechnik nicht verträgt.
Mir scheint, hier leben wieder ein paar Technikingenieure ihre Träume aus auf Kosten der Fahrgäste - im wahrsten Sinne des Wortes.
geschrieben von: Wessex Trains
Datum: 19.11.18 13:16
Wo sind denn die 610-612 gescheitert?! Dort wo sie zuverlässig fahren erfüllen sie ihren Dienst. Auch bei den SBB gibt es keinerlei Probleme mit den eigenen Neigetechnik-Fahrzeugen. Dass die Dinger in der Wartung aufwändiger sind, ist richtig und darauf muss man sich einlassen. Sonst machen die Fahrzeuge eben Probleme. Auch die 411/415 erfüllen ihren Dienst vollkommen.Neigetechnik ist in Deutschland bisher überall gescheitert. Sei es im Nahverkehr Baureihe 611/612 aber auch im Fernverkehr Baureihe 605. Jetzt kommt der teure Quatsch wieder?
Bei Bedarf werden die schweizer Fahrzeuge die ZUB 262-Technik schnell lernen; die Hardware ist ja an Bord und ETCS L1LS haben auch alle fraglichen Baureihen. Unter L2 benötigt man keine speziellen Balisen, höchstens man erzwingt über eine Ortungsbalise eine genaue Standorterkennung. Die eigentliche Steuerung kommt vom RBC. Dann müssen die Züge die "Selbstbeherrschung" haben, die RBC-Freigabe auch umzusetzen. Wenn aus beliebigen Gründen das RBC die Neigetechnik-Klasse nicht anerkennt, bleibt es sowieso bei bei der normalen Geschwindigkeit.In Deutschland muss ein Fahrzeug um mit aktiver Neigetechnik fahren zu dürfen und einen entsprechenden Fahrplan zu bekommen mit höherer Kurvengeschwindigkeit mit den Zugsicherungen ZUB 121 oder ZUB 262 ausgerüstet sein und über einen entsprechenden verjüngten Wagenkasten verfügen. Wenn die Voraussetzungen erfüllt sind lässt das EBA das Fahrzeug für Neigetechnik in Deutschland zu.
In der Schweiz werden die höheren Geschwindigkeiten für Neigetechnikfahrzeuge gemäß der Zugreihe "N" an der Strecke signalisiert; eine entsprechende spezielle Zugsicherung gibt es dafür in der Schweiz nicht.
Bei den 612 war's IMHO eine Spindel der Neigetechnik, die nicht korrekt gewartet wurde und zur temporären Stilllegung führte. Wie bei fehlerhaften "Standardteilen" mehr ein Problem der Wartung/Instandsetzung durch den Betreiber als ein grundsätzliches Problem der Neigetechnik. Oder Fehler in der Entwicklung: z.B. Dimensionierung der Bauteile. Auch nichts, was nur Neigetechnik betraf.wenn ich das richtig in Erinnerung habe lag das aber meist nicht an der Neigetechnik sondern an Standard-Bauteilen..
Ich kann nur für mich und meine Familie sprechen. Wir sind/waren Betroffene der BR 612. Diese Fahrzeuge sind Körperverletzung! Mein Vater ist fast jedes mal kollabiert in diesen Zügen (konnte danach einen Tag lang auch nichts essen, kam alles wieder raus), es wurde dann auf die langsameren Verbindungen (einst 642, später RS1) ausgewichen mit teils mehr als 1 Stunde Wartezeit beim Umstieg auf Anschlüsse. Meiner Mutter wird es in diesen Zügen auchregelmäßig übel. Ich selbst erleide immer mal wieder - aber seltsamerweise nicht immer - in diesen Zügen schwere Übelkeit, Luftnot, Brechreiz, Schwindelanfälle. Mir sind auch genug andere Betroffene bekannt bzw. wenn nicht bekannt, dann habe ich erlebt, wie sie im Zug mit Übelkeit kämpften.Und warum rennen / rannten auf allen NT- Strecken die Fahrgäste der Bahn die Bude ein, bis dann der Bahn aus externen (Achsen, Störungen) und internen (Kosten) Gründen die Technik zu anstrengend wurde und der Fahrzeitvorteil wieder einkassiert wurde?
Lag es daran, dass es so schön wackelt? Am Geräuschkomfort der 612er, am großzügigen Raumangebot der ICE-T?
Nein, es lag schlicht daran, dass die NT auf fast allen Strecken genau die fehlenden Minuten brachten, und nicht nur die Fahrzeit an sich, sondern die Anschlüsse dafür sorgten, dass die Fahrgäste zügig ans Ziel kommen.
geschrieben von: Wessex Trains
Datum: 19.11.18 16:58
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 19.11.18 17:11
Realistisch betrachtet vergehen Jahrzehnte, bis auf den genannten Strecken eine Oberleitung hängt.fortschreitenden Elektrifizierung
Du überschätzt die Beschleunigung vollkommen. Wir reden hier nicht von einer S-Bahn!mit den neuen beschleunigungsstärkeren Zügen wird die teure Neigetechnik immer uninteressanter.
Weshalb nicht? Talgo mit passiver Neigetechnik hat "Niederflureinstieg".Fragt sich ob das bei Neigetechnikfahrzeugen überhaupt so einfach möglich ist mit dem Niederflureinstieg.
geschrieben von: Wessex Trains
Datum: 19.11.18 17:21
Jahrzehnte wird darüber schon diskutiert. 2018 nannte die Bahn als frühesten Zeitpunkt der Fertigstellung 2028 - ein weiteres Jahrzehnt. Würde mich nicht wundern, wenn es erst 2030 komplett elektrisch von Weimar über Jena/Gera nach Chemnitz geht.Die Elektrifizierung [...] Weimar-Gera-Chemnitz dauert ganz sicher keine Jahrzehnte mehr,
Die Spindeln wurden nicht falsch gewartet, sie wurden fehlerhaft geliefert.Bei den 612 war's IMHO eine Spindel der Neigetechnik, die nicht korrekt gewartet wurde und zur temporären Stilllegung führte.
Nicht die Neigetechnik an sich ist gescheitert, das zeigen andere Länder eindrucksvoll. In Deutschland ist sie vielerorts nicht mehr gewollt, weil ihr Einsatz meist teurer wie der konventioneller Züge ist und die Technik in diversen Fahrzeugen hierzulande mit längeren Ausfällen glänzte. Oder einfach nur, weil trotzt funktionierender Neigetechnik selbige abgeschaltet werden musste, weil die Achsen der Fahrzeuge zu schwach dimensioniert waren. Im Übrigen ist es gerade der 612 der zeigt, dass die Neigetechnik selbst in Deutschland noch lange nicht gescheitert ist. Egal ob in BaWü, in Thüringen (wo über einen Anschlussvertrag zum derzeit laufenden gesprochen wird) oder auch im Allgäu (wo in den nächsten Jahren ein Netz mit 612 und NT in Betrieb geht).Neigetechnik ist in Deutschland bisher überall gescheitert. Sei es im Nahverkehr Baureihe 611/612 aber auch im Fernverkehr Baureihe 605.
Sechs Minuten auf 80km Leipzig - Chemnitz oder auch elf Minuten auf 90km Werdau - Hof sind also ein fragwürdiger Gewinn. Gut das wir das jetzt wissen. Der Beispiele im Regionalverkehr gibt es noch mehr.Der Fahrzeitgewinn ist bei hohem Aufwand mehr als fragwürdig gering.
Ich habe fast 15 Jahre Züge mit Neigetechnik gefahren. Die Züge waren regelmäßig gut besetzt bis voll, aber gekotzt hat in meinen Zügen keiner. Im Gegenteil, oft haben die Fahrgäste während der Fahrt noch was gegessen. Es kann also nicht so schlimm sein, wie Du es redest...Außerdem wird gern vergessen, dass ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste die Wackeltechnik nicht verträgt.
Am besten wie holen die schwarzen Rußkübel wieder raus, eh wir die Eisenbahn weiterentwickeln.Mir scheint, hier leben wieder ein paar Technikingenieure ihre Träume aus auf Kosten der Fahrgäste - im wahrsten Sinne des Wortes.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 19.11.18 18:18
Eine bessere Beschleunigung kompensiert eine Neigetechnik nicht.Ein Stadler FLIRT oder eine Talent II beschleunigen besser, wie ein 423er oder 430er:
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