NBStrecke schrieb:

Aber zurück zu, Fernverkehr. Selbiger ist bekanntlich nicht Ländersache, im Prinzip hat BaWü in Sachen Gäu-FV von DB und SBB daher eigentlich nichts zu melden.

Wie kommst Du darauf? Wo steht denn, dass Fernverkehr keine Ländersache sein darf?

Klaus Peterson schrieb:

Neigetechnik ist in Deutschland bisher überall gescheitert. Sei es im Nahverkehr Baureihe 611/612 aber auch im Fernverkehr Baureihe 605. Jetzt kommt der teure Quatsch wieder?

Der Fahrzeitgewinn ist bei hohem Aufwand mehr als fragwürdig gering.
Außerdem wird gern vergessen, dass ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste die Wackeltechnik nicht verträgt.

Mir scheint, hier leben wieder ein paar Technikingenieure ihre Träume aus auf Kosten der Fahrgäste - im wahrsten Sinne des Wortes.

Und warum rennen / rannten auf allen NT- Strecken die Fahrgäste der Bahn die Bude ein, bis dann der Bahn aus externen (Achsen, Störungen) und internen (Kosten) Gründen die Technik zu anstrengend wurde und der Fahrzeitvorteil wieder einkassiert wurde?
Lag es daran, dass es so schön wackelt? Am Geräuschkomfort der 612er, am großzügigen Raumangebot der ICE-T?

Nein, es lag schlicht daran, dass die NT auf fast allen Strecken genau die fehlenden Minuten brachten, und nicht nur die Fahrzeit an sich, sondern die Anschlüsse dafür sorgten, dass die Fahrgäste zügig ans Ziel kommen.

Und ich bin sicher, in Baden- Württemberg kennt man die Thematik sehr gut und lässt sich nicht dauerhaft beschwichtigen.
Der aktuelle NT- Zustand ist genau der, den es nie geben dürfte.
Die Alternative lautete doch: Entweder teure Neu- oder Ausbauabschnitte / -Strecken, oder eben die NT als insgesamt günstigere Variante.
Nun die NT nicht mehr zu nutzen trotz der geleisteten Investitionen in den Streckenausbau, weil die Fahrzeuge "zu teuer" sind, ist ein doppelter Rückfall und ein Affront gegen die Kunden.

Gruß, KG

In Deutschland muss ein Fahrzeug um mit aktiver Neigetechnik fahren zu dürfen und einen entsprechenden Fahrplan zu bekommen mit höherer Kurvengeschwindigkeit mit den Zugsicherungen ZUB 121 oder ZUB 262 ausgerüstet sein und über einen entsprechenden verjüngten Wagenkasten verfügen. Wenn die Voraussetzungen erfüllt sind lässt das EBA das Fahrzeug für Neigetechnik in Deutschland zu. In der Schweiz werden die höheren Geschwindigkeiten für Neigetechnikfahrzeuge gemäß der Zugreihe "N" an der Strecke signalisiert eine entsprechende spezielle Zugsicerung gibt es dafür in der Schweiz nicht.

Klaus Peterson schrieb:

Neigetechnik ist in Deutschland bisher überall gescheitert. Sei es im Nahverkehr Baureihe 611/612 aber auch im Fernverkehr Baureihe 605. Jetzt kommt der teure Quatsch wieder?

Wo sind denn die 610-612 gescheitert?! Dort wo sie zuverlässig fahren erfüllen sie ihren Dienst. Auch bei den SBB gibt es keinerlei Probleme mit den eigenen Neigetechnik-Fahrzeugen. Dass die Dinger in der Wartung aufwändiger sind, ist richtig und darauf muss man sich einlassen. Sonst machen die Fahrzeuge eben Probleme. Auch die 411/415 erfüllen ihren Dienst vollkommen.
Selbst die 605er sind an sich funktionsfähig, wenn man sich darum kümmert und die Unwirtschaftlichkeit Aufgrund der nur fünf Wagen außen vor lässt.

605er haben nur vier Wagen, aber das nur am Rande. Dürf(t)en die überhaupt wieder mit aktiver Neigetechnik fahren? Und die jahrelange Stillegung der Neigetechnik der 411/415 hast du wohl auch vergessen, oder? Uns selbst bei den 612ern gab es schon Probleme bei denen die Neigetechnik abgeschaltet werden musste, nicht Einzelfälle, sondern die komplette Baureihe.

wenn ich das richtig in Erinnerung habe lag das aber meist nicht an der Neigetechnik sondern an Standard-Bauteilen..

Die Alternative zur Neigetechnik dürfte auf der Relation eben keine wie auch immer geartete Schnellverbindung sein. Mit Begradigung kommt man da oft nicht weiter (Fauna2000 und FFH Schutzgebiet) und eine Neubaustrecke außerhalb des Tals nur für die Anbindung der heutige Städte die vom schnellen IC bedient werden wird erst Recht keiner bezahlen. Außerdem gäbe es dann faktisch zwei Strecken; Die Neubaustrecke außerhalb des Tals und weiterhin die alte Strwcke um die anderen Städten weiterhin anzubinden.
Wenna nicht klappt kann man immer noch ohne NT-Fahren. Ein richtiger Ausbau steht nichtmal ansatzweise als Alternative im Raum.

Wessex Trains schrieb:

In Deutschland muss ein Fahrzeug um mit aktiver Neigetechnik fahren zu dürfen und einen entsprechenden Fahrplan zu bekommen mit höherer Kurvengeschwindigkeit mit den Zugsicherungen ZUB 121 oder ZUB 262 ausgerüstet sein und über einen entsprechenden verjüngten Wagenkasten verfügen. Wenn die Voraussetzungen erfüllt sind lässt das EBA das Fahrzeug für Neigetechnik in Deutschland zu.
In der Schweiz werden die höheren Geschwindigkeiten für Neigetechnikfahrzeuge gemäß der Zugreihe "N" an der Strecke signalisiert; eine entsprechende spezielle Zugsicherung gibt es dafür in der Schweiz nicht.

Bei Bedarf werden die schweizer Fahrzeuge die ZUB 262-Technik schnell lernen; die Hardware ist ja an Bord und ETCS L1LS haben auch alle fraglichen Baureihen. Unter L2 benötigt man keine speziellen Balisen, höchstens man erzwingt über eine Ortungsbalise eine genaue Standorterkennung. Die eigentliche Steuerung kommt vom RBC. Dann müssen die Züge die "Selbstbeherrschung" haben, die RBC-Freigabe auch umzusetzen. Wenn aus beliebigen Gründen das RBC die Neigetechnik-Klasse nicht anerkennt, bleibt es sowieso bei bei der normalen Geschwindigkeit.
Es wäre interessant, von den Insidern zu erfahren, ob auf der neuen Gotthard-Strecke und Erfurt-Eisenach mit aktiver Neigetechnik gefahren wird und mit welchen (überhöhten) Geschwindigkeiten. Basierend auf PZB, war bisher bei 160 km/h in D das Streckenlimit. Mit L2 und auf entsprechend ausgebauten Abschnitten, könnte das Limit höher gelegt sein. Das wären in meinen Augen Teststrecken. Es könnte aber auch späteren Versionen der RBC-Software vorbehalten sein, wenn man jetzt die Strecken erstmal "normal" ohne diese potentiellen Störeinflüsse in Betrieb genommen hat.
Wie andernorts schon mal diskutiert, könnte man im Rahmen normaler Wartungsarbeiten die ZUB122-Magnete in D gegen entsprechend programmierte Eurobalisen austauschen und nachfolgend die Fahrzeuge bereinigen. Nach neuer Strategie könnten damit die NGT-Strecken erste Kandidaten für eine reine ETCS-Umstellung in der Fläche sein, da dort in jedem Fall hochwertige Fahrzeuge und entsprechender Bedarf vorhanden sind.
Wenn man bisher in der Schweiz auf die Zugbeinflussung und spezielle Geschwindigkeitsüberwachung verzichtet hat, ist das als Bonus bei der weiteren ETCS-Umstellung zu bewerten.

VT schrieb:

wenn ich das richtig in Erinnerung habe lag das aber meist nicht an der Neigetechnik sondern an Standard-Bauteilen..

Bei den 612 war's IMHO eine Spindel der Neigetechnik, die nicht korrekt gewartet wurde und zur temporären Stilllegung führte. Wie bei fehlerhaften "Standardteilen" mehr ein Problem der Wartung/Instandsetzung durch den Betreiber als ein grundsätzliches Problem der Neigetechnik. Oder Fehler in der Entwicklung: z.B. Dimensionierung der Bauteile. Auch nichts, was nur Neigetechnik betraf.

Größter Nachteil war und ist die Einstiegshöhe, die über vielfach nicht zur Bahnsteighöhen passt. Egal wie viel Chaos ob 550 oder 760 mm angerichtet wird. Ein zusätzlicher Mittelwagen mit 550/600 mm hohem Einstieg würde aus den 612 Wanderdünen ala 628 machen.

Fragt sich ob das bei Neigetechnikfahrzeugen überhaupt so einfach möglich ist mit dem Niederflureinstieg. Die sehr strengen schweizer Regeln zur Barrierefreiheit sehen jedenfalls einzig für Neigetechnikzüge eine Ausnahme vor, die müssen keinen Einstieg in Bahnsteighöhe gewährleisten. Allerdings achtet das BAV auch darauf, dass die SBB nicht anfangen Neigetechnik auf Strecken einzusetzen auf denen sie nichts bringt. Da wurde den SBB mal die Nachbestelllung von ETR 610 untersagt, ich glaube für den Gotthard Basistunnel.

krokogrün schrieb:

Und warum rennen / rannten auf allen NT- Strecken die Fahrgäste der Bahn die Bude ein, bis dann der Bahn aus externen (Achsen, Störungen) und internen (Kosten) Gründen die Technik zu anstrengend wurde und der Fahrzeitvorteil wieder einkassiert wurde?
Lag es daran, dass es so schön wackelt? Am Geräuschkomfort der 612er, am großzügigen Raumangebot der ICE-T?

Nein, es lag schlicht daran, dass die NT auf fast allen Strecken genau die fehlenden Minuten brachten, und nicht nur die Fahrzeit an sich, sondern die Anschlüsse dafür sorgten, dass die Fahrgäste zügig ans Ziel kommen.

Ich kann nur für mich und meine Familie sprechen. Wir sind/waren Betroffene der BR 612. Diese Fahrzeuge sind Körperverletzung! Mein Vater ist fast jedes mal kollabiert in diesen Zügen (konnte danach einen Tag lang auch nichts essen, kam alles wieder raus), es wurde dann auf die langsameren Verbindungen (einst 642, später RS1) ausgewichen mit teils mehr als 1 Stunde Wartezeit beim Umstieg auf Anschlüsse. Meiner Mutter wird es in diesen Zügen auchregelmäßig übel. Ich selbst erleide immer mal wieder - aber seltsamerweise nicht immer - in diesen Zügen schwere Übelkeit, Luftnot, Brechreiz, Schwindelanfälle. Mir sind auch genug andere Betroffene bekannt bzw. wenn nicht bekannt, dann habe ich erlebt, wie sie im Zug mit Übelkeit kämpften.

Die Züge sind darüber hinaus mehr als nur "nicht barrierefrei", ein Zustieg ist für ältere und gehbehinderte Menschen riskant, ich habe auch mehrfach erlebt, wie in den Zügen jemand in den Treppenschacht gestürzt ist. Fahrrad-Kinderanhänger sind auch ein weitgehendes no-go, Zwillingsanhänger sowieso. Damit werden ausgerechnet diejenigen, die auf zukunftsfähige Mobilität setzen, abgestraft.

Der Lärmpegel in den großen Mittelabteilen ist da schon nur noch eine kleine Lästigkeit. Entsetzt hat er mich bereits bei der allerersten Fahrt. Mit einer so widerwärtigen karre wure ich seit den dreiachsigen Bag-Wagen in den 80er Jahren nicht mehr befördert. Jeden Bghw würde ich sofort vorziehen.

Das Gelumpe gehört schnellstens auf den Schrott und die betroffenen Strecken schnellstens elektrifiziert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:19:16:51:44.

Die Neigetechnik ist in Deutschland auf einem stark absteigenden Ast, sehr viele Strecken die ausgerüstet sind werden nicht mehr planmäßig befahren, das wird die nächsten Jahre mit der fortschreitenden Elektrifizierung weiter gehen auf den Strecken Nürnberg - Hof, Basel Bad Bf - Singen(Htw), Stuttgart - Tübingen - Sigmaringen, Erfurt - Gera - Chemnitz, ...
Da jetzt noch Geld zu investieren ist einfach nur Verschwendung.
Da die Neigetechnikfahrzeuge aus baulichen Gründen nicht barrierefrei sein können wollen viele Nahverkehrsbesteller die Fahrzeuge bei Neuausschreibungen nicht mehr haben, mit den neuen beschleunigungsstärkeren Zügen wird die teure Neigetechnik immer uninteressanter.

Wessex Trains schrieb:

fortschreitenden Elektrifizierung

Realistisch betrachtet vergehen Jahrzehnte, bis auf den genannten Strecken eine Oberleitung hängt.
Wessex Trains schrieb:

mit den neuen beschleunigungsstärkeren Zügen wird die teure Neigetechnik immer uninteressanter.

Du überschätzt die Beschleunigung vollkommen. Wir reden hier nicht von einer S-Bahn!

MrEnglish schrieb:

Fragt sich ob das bei Neigetechnikfahrzeugen überhaupt so einfach möglich ist mit dem Niederflureinstieg.

Weshalb nicht? Talgo mit passiver Neigetechnik hat "Niederflureinstieg".

Bei den 612 ist es mehr die Antriebstechnik, die im Weg ist. So die bei elektrischen Triebwagen die aufs Dach könnte und wie beim Talent, Flirt, ... auf die Endwagen konzentriert ist, wäre Tiefeinstieg IMHO möglich. Komplett durchgängig wäre es natürlich nicht; wie bei den meisten heute verwendeten Triebwagen.

Rütteln, schütteln und regelrechtes Schauckeln, dazu der ohrenbetäubende Lärm. Dieser Murks ist eine Frechheit für den bezahlenden Kunden.

Warum aber kann man in anderen Ländern mit Neigetechnikzügen fahren, bei denen alles fast unmerklich passiert?

Solange Neigetechnik bedeutet, dass man mit solchen Fehlkonstruktionen wie der BR 612 durch das Land geruckelt wird soll man drauf verzichten. Diese Fahrzeuge sind bestenfalls als Jahrmarktsatraktion zu gebrauchen.

Auch bin der Meinung, dieses Gelumpe gehört schnellstens auf den Schrott. Besser gestern als heute.

Ein Stadler FLIRT oder eine Talent II beschleunigen besser, wie ein 423er oder 430er:

Stadler FLIRT maximale Beschleunigung 1,3 m/s², als 5-teiler gedrosselt auf 0,8 m/s²
Talent II maximale Beschleunigung 1,1 m/s²
Baureihe 423/430 maximale Beschleunigung 1,0 m/s²

Die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke, der Strecke Nürnberg-Hof und Weimar-Gera-Chemnitz dauert ganz sicher keine Jahrzehnte mehr, die Hochrheinstrecke soll 2026 elektrisch befahrbar sein, ggf früher, Nürnberg - Hof 2028 und Weimar - Gera - Chemnitz 2028, das ist gerade mal ein Jahrzehnt bis da hin.

Wessex Trains schrieb:

Die Elektrifizierung [...] Weimar-Gera-Chemnitz dauert ganz sicher keine Jahrzehnte mehr,

Jahrzehnte wird darüber schon diskutiert. 2018 nannte die Bahn als frühesten Zeitpunkt der Fertigstellung 2028 - ein weiteres Jahrzehnt. Würde mich nicht wundern, wenn es erst 2030 komplett elektrisch von Weimar über Jena/Gera nach Chemnitz geht.

kami schrieb:

Bei den 612 war's IMHO eine Spindel der Neigetechnik, die nicht korrekt gewartet wurde und zur temporären Stilllegung führte.

Die Spindeln wurden nicht falsch gewartet, sie wurden fehlerhaft geliefert.

Gruß Peter

es geht hier um elektrische Neigezüge. Die profitieren von der Oberleitung und sind gleichzeitig schneller.

Klaus Peterson schrieb:

Neigetechnik ist in Deutschland bisher überall gescheitert. Sei es im Nahverkehr Baureihe 611/612 aber auch im Fernverkehr Baureihe 605.

Nicht die Neigetechnik an sich ist gescheitert, das zeigen andere Länder eindrucksvoll. In Deutschland ist sie vielerorts nicht mehr gewollt, weil ihr Einsatz meist teurer wie der konventioneller Züge ist und die Technik in diversen Fahrzeugen hierzulande mit längeren Ausfällen glänzte. Oder einfach nur, weil trotzt funktionierender Neigetechnik selbige abgeschaltet werden musste, weil die Achsen der Fahrzeuge zu schwach dimensioniert waren. Im Übrigen ist es gerade der 612 der zeigt, dass die Neigetechnik selbst in Deutschland noch lange nicht gescheitert ist. Egal ob in BaWü, in Thüringen (wo über einen Anschlussvertrag zum derzeit laufenden gesprochen wird) oder auch im Allgäu (wo in den nächsten Jahren ein Netz mit 612 und NT in Betrieb geht).

Klaus Peterson schrieb:

Der Fahrzeitgewinn ist bei hohem Aufwand mehr als fragwürdig gering.

Sechs Minuten auf 80km Leipzig - Chemnitz oder auch elf Minuten auf 90km Werdau - Hof sind also ein fragwürdiger Gewinn. Gut das wir das jetzt wissen. Der Beispiele im Regionalverkehr gibt es noch mehr.

Klaus Peterson schrieb:

Außerdem wird gern vergessen, dass ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste die Wackeltechnik nicht verträgt.

Ich habe fast 15 Jahre Züge mit Neigetechnik gefahren. Die Züge waren regelmäßig gut besetzt bis voll, aber gekotzt hat in meinen Zügen keiner. Im Gegenteil, oft haben die Fahrgäste während der Fahrt noch was gegessen. Es kann also nicht so schlimm sein, wie Du es redest...

Klaus Peterson schrieb:

Mir scheint, hier leben wieder ein paar Technikingenieure ihre Träume aus auf Kosten der Fahrgäste - im wahrsten Sinne des Wortes.

Am besten wie holen die schwarzen Rußkübel wieder raus, eh wir die Eisenbahn weiterentwickeln.

Gruß Peter

Wessex Trains schrieb:

Ein Stadler FLIRT oder eine Talent II beschleunigen besser, wie ein 423er oder 430er:

Eine bessere Beschleunigung kompensiert eine Neigetechnik nicht.